/ Forside / Interesser / Fritid / Motorcykler / Nyhedsindlæg
Login
Glemt dit kodeord?
Brugernavn

Kodeord


Reklame
Top 10 brugere
Motorcykler
#NavnPoint
dova 9238
pallenoc 4816
pallebhan.. 3536
masteraug.. 3050
nilsg 2382
jakjoe 2110
transor 2030
CLAN 1915
Sunowich 1420
10  3773 1345
tændingsforskydning
Fra : Peter Jakobsen


Dato : 07-07-08 14:48

Kan ændre på tændingen med min powercommander pc3r.

Ved at min '12 kan klare op til 5 grader avancering med 95 oktan uden
problemer.

MEN hvornår skal man avancere tændingen på en mc for størst muligt udbytte
???

Nogle siger 4 grader fra 0-5000, 3 grader fra 5000 til 10000 og 2 grader fra
10000-12000 (ca. tal).
Fortalerne for dette siger det giver et "spark" i moment ved de lave omdr.,
og at man reducerer lidt til slut, da det ikke er nødvendigt med så meget
avancering til sidst.

Andre siger noget helt modsat, altså noget med 0 grader op til 2000
omdrejninger, og så give mc mere og mere avancering op igennem rpm. De mener
en mc har brug for mere avancering jo højere rpm. bliver.

En 3 gruppe siger som gruppe 2, MEN fjerner igen avancering til slut, altså
f.eks. :

0-2000 rpm 0 grader
2000-2500 rpm 1 grad
2500-3000 rpm 2 grader
3000-4000 rpm 3 grader
4000-10000 rpm 4 grader
10000-10500 rpm 3 grader
10500-11000 rpm 2 grader
11000-? 1 grad

Hvad er mest rigtigt og bedst (behøver ikke svar fra folk der TROR de ved
noget, det har jeg hørt rigeligt af).

Og ja, kunne også bare lade være med at pille, men når man nu kan

--
MVH

Peter Jakobsen



 
 
Ole (07-07-2008)
Kommentar
Fra : Ole


Dato : 07-07-08 15:19

Peter Jakobsen wrote:
> Kan ændre på tændingen med min powercommander pc3r.
>
> Ved at min '12 kan klare op til 5 grader avancering med 95 oktan uden
> problemer.
>
> MEN hvornår skal man avancere tændingen på en mc for størst muligt udbytte
> ???
>
> Nogle siger 4 grader fra 0-5000, 3 grader fra 5000 til 10000 og 2 grader fra
> 10000-12000 (ca. tal).
> Fortalerne for dette siger det giver et "spark" i moment ved de lave omdr.,
> og at man reducerer lidt til slut, da det ikke er nødvendigt med så meget
> avancering til sidst.
>
> Andre siger noget helt modsat, altså noget med 0 grader op til 2000
> omdrejninger, og så give mc mere og mere avancering op igennem rpm. De mener
> en mc har brug for mere avancering jo højere rpm. bliver.
>
> En 3 gruppe siger som gruppe 2, MEN fjerner igen avancering til slut, altså
> f.eks. :
>
> 0-2000 rpm 0 grader
> 2000-2500 rpm 1 grad
> 2500-3000 rpm 2 grader
> 3000-4000 rpm 3 grader
> 4000-10000 rpm 4 grader
> 10000-10500 rpm 3 grader
> 10500-11000 rpm 2 grader
> 11000-? 1 grad
>
> Hvad er mest rigtigt og bedst (behøver ikke svar fra folk der TROR de ved
> noget, det har jeg hørt rigeligt af).
>
> Og ja, kunne også bare lade være med at pille, men når man nu kan
>

Gruby....

Ole Mogensen
--
http://www.politicallyincorrect.me.uk/

Steen Gruby (07-07-2008)
Kommentar
Fra : Steen Gruby


Dato : 07-07-08 21:12

On Mon, 07 Jul 2008 16:18:46 +0200, Ole <I_R_Onslow@c.dk> wrote:

Hej Ole.
>>
>> En 3 gruppe siger som gruppe 2, MEN fjerner igen avancering til slut, altså
>> f.eks. :
>>
>> 0-2000 rpm 0 grader
>> 2000-2500 rpm 1 grad
>> 2500-3000 rpm 2 grader
>> 3000-4000 rpm 3 grader
>> 4000-10000 rpm 4 grader
>> 10000-10500 rpm 3 grader
>> 10500-11000 rpm 2 grader
>> 11000-? 1 grad
>>
>> Hvad er mest rigtigt og bedst (behøver ikke svar fra folk der TROR de ved
>> noget, det har jeg hørt rigeligt af).
>>
Den er ikke nem at give en entydig og brugbar forklaring på.
Som Orla ganske rigtigt skriver er der mange parametre involveret i en
korrekt setting af tændingen.
Du skal også være opmærksom på om det er en gammel motor med en simpel
tændingskurve der udelukkende er styret af omdrejningstallet, eller en
"tredimensionel" avancering hvor også den aktuelle motorydelse er i
spil.
Dette kan i den simple form været styret af Throttle Possision Sensor
(TPS), og i den mere avancerede ende hvor tændboksen er sammenbygget
med indsprøjtningssystemet, kan den aktuelle motorbelastning være i
spil.
Setting af tændingstidspunktet er oftest et kompromis, og det betyder
i praksis ikke så meget.
Der findes dog teorier om at nogle fabrikker har fusket med
tændingstidspunktet for at kunne overholde EU3 normen, og i de
tilfælde kan en ændring af tændingstidspunktet måske have en vis
effekt.
Som Orla skriver er den rigtige metode at montere en bankecensor, og
så lade den afgøre hvad der er optimalt, men hvis man nu ikke har
sådan en, kan man klare den med at måle effekten fra motoren i et
rullefelt, og så forsøgsvist ændre lidt +- til det passer.

Hvis vi nu tager den enkle kurve der passer til en ældre knallert som
f.eks. min Paso, så skriver fabrikken at tændingen skal avancere fra 6
grader ved 1100 til 1700 RPM, og så avancere til 32 grader ved 2600
RPM - Begge med en tolerance på +-300 RPM.
Der fås tændingsbokse til den hvor man avancerer til 34 frader ved
4000 RPM, og så retarderer igen til 32 grader ved 5000 RPM og resten
af vejen op.
Begrundelsen for at lave den lille smule højere tænding ved 4000 RPM
er at den ligger omkring den mest anvendte cruise speed i topgear,
lidt over 100 Km/t.
Jeg har en justerbar tændboks på Paso'en, og har leget lidt med
forskellige tændingskurver, og sandt at sige kan jeg ikke se den store
forskel anden i den lave ende, hvor en god justering giver en motor
der virkelig er rolig i tomgang og trækker villigt fra ved meget lave
omdrejninger uden at "hakke i'et"
Jeg har øget fra 32 til 35 grader ved 4000, og kravler tilbage til 34,
33 og 32 grader ved fuld belastning.

Der er også en anden ting man oftest glemmer, og det er at når der
indføres en microprocessor i et system indføres der også et delay der
ikke kan fjernes.
Det omtalte delay stammer fra microprocessorens gennemløb af
programmet, og kan minimeres med god kodning, men ikke fjernes.
Min tændboks har et delay på 30uS.
Det er ikke meget, men ved max. RPM er det lidt under tre grader, så
det skal lægges til ved programmering.
Og btw: PowerCommander har samme opførsel
Jeg har for længe siden lavet et regneark til at anskueliggøre
tændingskurven tændingskurven både i grader og i tid, det er du
velkommen til at få en kopi af.

Jeg har en ond plan om at montere TPS på min Paso - Ikke fordi jeg
tror det giver noget som helst, men blot for at lege lidt.
Så har jeg da prøvet det )

>> Og ja, kunne også bare lade være med at pille, men når man nu kan
>>
Hm, Hvis man ikke piller bliver man aldrig klogere.
Dog er det ikke omkostningsfrit at eksperimentere - Det kan koste
Specielt skal du være opmærksom på at en motor med alt for lav tænding
varmer mere, hvilket stemplerne ikke kan lide.

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU MAX Special 1956
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

Ukendt (07-07-2008)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 07-07-08 21:26

On Mon, 07 Jul 2008 22:12:26 +0200, Steen Gruby wrote:

> Specielt skal du være opmærksom på at en motor med alt for lav tænding
> varmer mere, hvilket stemplerne ikke kan lide.

Og for høj tænding banker lejer....

Det er ikke let at være tuner....

--
mvh
Orla Pedersen, som har set Gruby's fine boks
http://home20.inet.tele.dk/tfv/mc
http://home20.inet.tele.dk/tfv/general/clearout oprydning, opdateret
12-6-08

Steen Gruby (07-07-2008)
Kommentar
Fra : Steen Gruby


Dato : 07-07-08 21:43

On Mon, 7 Jul 2008 22:26:10 +0200, Orla Pedersen
<o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote:

Hej Orla.
>
>Og for høj tænding banker lejer....
>
Undskyld - Den glemte jeg

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU MAX Special 1956
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

Futte & Co. (08-07-2008)
Kommentar
Fra : Futte & Co.


Dato : 08-07-08 20:15

Steen Gruby skrev:
> On Mon, 07 Jul 2008 16:18:46 +0200, Ole <I_R_Onslow@c.dk> wrote:
>
> Hej Ole.
>>> En 3 gruppe siger som gruppe 2, MEN fjerner igen avancering til slut, altså
>>> f.eks. :
>>>
>>> 0-2000 rpm 0 grader
>>> 2000-2500 rpm 1 grad
>>> 2500-3000 rpm 2 grader
>>> 3000-4000 rpm 3 grader
>>> 4000-10000 rpm 4 grader
>>> 10000-10500 rpm 3 grader
>>> 10500-11000 rpm 2 grader
>>> 11000-? 1 grad
>>>
>>> Hvad er mest rigtigt og bedst (behøver ikke svar fra folk der TROR de ved
>>> noget, det har jeg hørt rigeligt af).
>>>
> Den er ikke nem at give en entydig og brugbar forklaring på.

Nææe, men du får alligevel brygget en fin og forståelig forklaring
sammen
Selv jeg tror at jeg forstår det nu
Tak Steen

--

Jørgen, Brøndby
http://dfmc.dk/?id=70
Victoria KR26N Aero, 1954
Triumph T120R Bonneville, 1969

Steen Gruby (08-07-2008)
Kommentar
Fra : Steen Gruby


Dato : 08-07-08 20:43

On Tue, 08 Jul 2008 21:14:51 +0200, "Futte & Co."
<Xjette_lis.joergensen@lundens.netX> wrote:

Hej Jørgen.
>
>Nææe, men du får alligevel brygget en fin og forståelig forklaring
>sammen
>Selv jeg tror at jeg forstår det nu
>Tak Steen

Selv tak (lidt rødme )

Det er svært at beskrive noget komplekst i få ord.
Og tænding på moderne køretøjer har udviklet sig fra at være styret af
simpel mekanik a'la' svingklodser, til at være et computerstyret
mareridt, hvor alle mulige "uvedkommende" funktioner blander sig.
Jeg havde fat i emnet for et par år siden hvor jeg skrev denne klumme
om emnet: http://www.gruby.dk/MC-tænding.pdf
Spørgsmålet fra Ole har fået mig til at filosofere over om jeg burde
udvidde den med et afsnit om den moderne computerstyrede tændings
virkemåde,

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU MAX Special 1956
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

Ole (09-07-2008)
Kommentar
Fra : Ole


Dato : 09-07-08 18:05

Steen Gruby wrote:
> On Tue, 08 Jul 2008 21:14:51 +0200, "Futte & Co."
> <Xjette_lis.joergensen@lundens.netX> wrote:
>
> Hej Jørgen.
>> Nææe, men du får alligevel brygget en fin og forståelig forklaring
>> sammen
>> Selv jeg tror at jeg forstår det nu
>> Tak Steen
>
> Selv tak (lidt rødme )
>
> Det er svært at beskrive noget komplekst i få ord.
> Og tænding på moderne køretøjer har udviklet sig fra at være styret af
> simpel mekanik a'la' svingklodser, til at være et computerstyret
> mareridt, hvor alle mulige "uvedkommende" funktioner blander sig.
> Jeg havde fat i emnet for et par år siden hvor jeg skrev denne klumme
> om emnet: http://www.gruby.dk/MC-tænding.pdf
> Spørgsmålet fra Ole har fået mig til at filosofere over om jeg burde
> udvidde den med et afsnit om den moderne computerstyrede tændings
> virkemåde,
>

Hej Steen

Tak for mailen.

Jeg skal da være den første som vil tilskynde
dig til, når du finder tiden, til at lave en
add-on til den absolut glimrende PDF du har forfattet.


Ole Mogensen
--
http://www.politicallyincorrect.me.uk/

Steen Gruby (09-07-2008)
Kommentar
Fra : Steen Gruby


Dato : 09-07-08 20:23

On Wed, 09 Jul 2008 19:05:06 +0200, Ole <I_R_Onslow@c.dk> wrote:

Hej Ole.
>
>Tak for mailen.
>
Selv tak.

Jeg tillader mig at hæfte mit svar til dig i halen på denne postering,
idet jeg tror den er væsentlig for tråden.

>Jeg skal da være den første som vil tilskynde
>dig til, når du finder tiden, til at lave en
>add-on til den absolut glimrende PDF du har forfattet.
>
Tjaeh, jeg vil tygge lidt på den - Der skal jo helst være både
substans og forståelse i skriveriet.

Her er den mail jeg sendte Ole.

Det skal lige siges at baggrunden er et regneark jeg har lavet til at
simulere tændingskurven med.
Jeg kan desværre ikke medsende regnearket her.

Så har jeg alligevel udtrykt mig vagt

Begrundelsen for at avancere lidt mere i det område er at det er
normal cruise speed hvor motoren går med meget moderat belastning.
Der kan man gå lidt op i fortænding, dels fordi man regner med en lidt
mindre mængde brændstof og til glæde for en mere fuldstænding
forbrænding - Miljø du ved.
Når man accellerer hårdt er det oftest ved højere omdrejningstal, og
der er vi så et par grader længere nede, hvor tændingen passer på en
prik.

På en motor med vacuumregulering jager man under alle omstændigheder
tændingen 6-8 grader lavere når håndtaget/klampen jages i bund.
Det sker når vacuum'et forsvinder, og tændingen øges igen når der igen
kommer vacuum på når "trykket" lettes.

På en motor med "tredimensionel" (TPS) styring følger tændingen en
kurve der er afhængig af både omdrejningstal og % throttle
(gasspjældsåbning).

Her er der virkelig mulighed for at lege

Om du har behov for at kende loopens bredde?

Næ, egentlig ikke, men på moderne tændingsanlæg benytter man
forflanken (den positive puls) til højeste tænding og bagflanken (den
negative puls) til laveste tænding - Idle.
Loopens bredde angiver dermed største forskel mellem højeste og
laveste tænding.
Samtidig skal du huske at der hvor forflanken rammer Pick-Up'en er
den højeste tænding du kan opnå, så hvis forflanken står ud for PU'en
når stemplet står i 35 grader før top, ja, så kommer du ikke højere -
Med eller uden alverdens PowerCommandere.

Du kan ikke avancere højere end der hvor PU'en står - Man kan forsinke
en elektronisk puls, ikke fremskynde noget der ikke er sket
Så hvis man skal højere op end det PU'en tillader med sin originale
setting, ja så må man altså flytte den til det man mener skal være
maksimum.

Hvis du kigger i regnearket har du et eksempel fra det virkelige liv -
Min Paso.

Her har jeg monteret en justerbar tændboks der kan stilles med en
computer, og alt hvad den forlanger er bagflankens possision i forhold
til TDC - Resten beregner den selv og viser det på PC'ens display -
Det dur.

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU MAX Special 1956
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

Ukendt (10-07-2008)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 10-07-08 11:21

On Wed, 09 Jul 2008 21:22:49 +0200, Steen Gruby wrote:

Hej Steen

> Der kan man gå lidt op i fortænding, dels fordi man regner med en lidt
> mindre mængde brændstof og til glæde for en mere fuldstænding
> forbrænding - Miljø du ved.

Men også det faktum, at med lav last/næsten lukket gasspjæld, så er
kompressionen så lav som 2:1, og derved er gasblandingen endnu mere
langsomt antændelig. Og detonationer er nærmest umuligt at opnå, så
(for)høj tænding skader ikke alverden.

> På en motor med vacuumregulering jager man under alle omstændigheder
> tændingen 6-8 grader lavere når håndtaget/klampen jages i bund.
> Det sker når vacuum'et forsvinder, og tændingen øges igen når der igen
> kommer vacuum på når "trykket" lettes.

Og derfor giver det ligesom ikke rigtig mening at jage tændingen opad ved
belastning. Og som sådan heller ikke at hive ekstra Hk. ud af motoren på
den vis.

--
mvh
Orla Pedersen
http://home20.inet.tele.dk/tfv/mc
http://home20.inet.tele.dk/tfv/general/clearout oprydning, opdateret
12-6-08

Steen Gruby (10-07-2008)
Kommentar
Fra : Steen Gruby


Dato : 10-07-08 21:43

On Thu, 10 Jul 2008 12:20:34 +0200, Orla Pedersen
<o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote:

Hej Orla.
>
>Men også det faktum, at med lav last/næsten lukket gasspjæld, så er
>kompressionen så lav som 2:1, og derved er gasblandingen endnu mere
>langsomt antændelig. Og detonationer er nærmest umuligt at opnå, så
>(for)høj tænding skader ikke alverden.
>
Den er helt klar.
>
>Og derfor giver det ligesom ikke rigtig mening at jage tændingen opad ved
>belastning. Og som sådan heller ikke at hive ekstra Hk. ud af motoren på
>den vis.

Jeg argumenterer heller ikke for at ændre tænding bevidstløst i
opadgående retning.
Jeg prøver blot at forklare hvorfor det under nogen omstændigheder kan
lade sig gøre, eller hvorfor det er gjort.
Hvis man endelig vil ændre, bør man måle motorydelse under max
belastning og så flytte lidt +-.
Og så er vi tilbage til bankesensoren, eller manglen på samme

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU MAX Special 1956
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

Michael Dahlberg (10-07-2008)
Kommentar
Fra : Michael Dahlberg


Dato : 10-07-08 22:20


"Steen Gruby" <oz9zi@virker.ikke> skrev i en meddelelse
news:9hsc74psmg2o4stb89s8t91gvqmkt9377r@4ax.com...
> On Thu, 10 Jul 2008 12:20:34 +0200, Orla Pedersen
> <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote:
>
> Hej Orla.
>>
>>Men også det faktum, at med lav last/næsten lukket gasspjæld, så er
>>kompressionen så lav som 2:1, og derved er gasblandingen endnu mere
>>langsomt antændelig. Og detonationer er nærmest umuligt at opnå, så
>>(for)høj tænding skader ikke alverden.
>>
> Den er helt klar.
>>
>>Og derfor giver det ligesom ikke rigtig mening at jage tændingen opad
>>ved
>>belastning. Og som sådan heller ikke at hive ekstra Hk. ud af motoren
>>på
>>den vis.
>
> Jeg argumenterer heller ikke for at ændre tænding bevidstløst i
> opadgående retning.
> Jeg prøver blot at forklare hvorfor det under nogen omstændigheder kan
> lade sig gøre, eller hvorfor det er gjort.
> Hvis man endelig vil ændre, bør man måle motorydelse under max
> belastning og så flytte lidt +-.
> Og så er vi tilbage til bankesensoren, eller manglen på samme
>
De der bankesensorer, kan man få dem i løs vægt?
Hvordan tilslutter man den på en Norton ES2, der banker slemt!


Sorry, jeg kunne bare ikke lade være.
--
Michael D
Der forvirret har googlet på bankesensor og "en-banker"!



Steen Gruby (10-07-2008)
Kommentar
Fra : Steen Gruby


Dato : 10-07-08 22:35

On Thu, 10 Jul 2008 23:20:24 +0200, "Michael Dahlberg"
<m.dahlberg@mail.tdcadsl.dk> wrote:

Hej Michael.
>>
>De der bankesensorer, kan man få dem i løs vægt?
>Hvordan tilslutter man den på en Norton ES2, der banker slemt!
>
>
Jeg vil tro at en ES2 vil starte flugten hvis du nærmer dig med en
bankesensor, hvad enten den er i løs vægt eller "fast form"

>Sorry, jeg kunne bare ikke lade være.

Den var næsten for nem )

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU MAX Special 1956
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

Ukendt (11-07-2008)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 11-07-08 08:16

On Thu, 10 Jul 2008 22:43:24 +0200, Steen Gruby wrote:

> Jeg argumenterer heller ikke for at ændre tænding bevidstløst i
> opadgående retning.
> Jeg prøver blot at forklare hvorfor det under nogen omstændigheder kan
> lade sig gøre, eller hvorfor det er gjort.

I know ! Det var mest for at afmystificere disse "mirakkelbokse" af
tændingsforskydere.

> Hvis man endelig vil ændre, bør man måle motorydelse under max
> belastning og så flytte lidt +-.
> Og så er vi tilbage til bankesensoren, eller manglen på samme

De er geniale de små piezo-dimser. Nu er det ikke længere en katastrofe at
tanke for lav oktan, eller køre motoren lidt for varmt.

--
mvh
Orla Pedersen
http://home20.inet.tele.dk/tfv/mc
http://home20.inet.tele.dk/tfv/general/clearout oprydning, opdateret
12-6-08

Ukendt (07-07-2008)
Kommentar
Fra : Ukendt


Dato : 07-07-08 16:14

On Mon, 7 Jul 2008 15:47:52 +0200, Peter Jakobsen wrote:

> Hvad er mest rigtigt og bedst (behøver ikke svar fra folk der TROR de ved
> noget, det har jeg hørt rigeligt af).

Sandheden er, at det kan kun en bankesensor fortælle dig. Derfor sidder der
også en sådan på stortset alle nye motorer.

Tændingen er nemlig ikke kun afhængig af omdrejninger, og
oktan/kompressionstal, men ligesåmeget af belastning, og temperatur.

--
mvh
Orla Pedersen, bimse med to bankesensorer.
http://home20.inet.tele.dk/tfv/mc
http://home20.inet.tele.dk/tfv/general/clearout oprydning, opdateret
12-6-08

Søg
Reklame
Statistik
Spørgsmål : 177552
Tips : 31968
Nyheder : 719565
Indlæg : 6408847
Brugere : 218887

Månedens bedste
Årets bedste
Sidste års bedste