---

Jeg er jo ikke den store mekanikolog, så jeg er begyndt at undre mig lidt
over hvad der giver bundtræk og ikke gør.
Har da teorier, men heller ikke andet.

Som jeg lige umidelbart kan se, så afhænger trækket af modstanden fra
udstødningsrøret, således at en maskine med et givent udstødningsrør , skal
op på 7000 omdrejninger for at røret yder den optimale modstand, hvor andre
skal endnu højere op for at få modstanden da deres rør er frie for mere
gennemløb, men...for det første.. er det korrekt? og for det andet... vil
man så bare kunne smide en prop i røret og opnå bedre træk ved lave
omdrejningstal og til gengæld kvæle motoren lidt ved høje omdrejninger?

anden ting er.. når benzinen antændes, så sker der naturligvis en
trykstigning og stemplet skuppes udaf hvorved der laves træk, men på dette
tidspunkt i motorens cyklus er der da ikke åbent til udstødningen, vel?
Ventilerne er vel lukket indtil stemplet skal indad igen og gasserne skal
smides ud.. et tyndt rør vil så bare gøre det sværere at komme af med
gasserne..

Hm..
er her en eller anden venlig sjæl der kan give en lille hurtig forklaring?

---

hmm...

bundtrækket.....det handler ALLERmest om hvorvidt motoren er over eller
under-kvadratisk (længden af slaglængden vs. stemplets diameter)

begge ventiler er lukket under forbrænding.

Daniel
--der svare kort og præcist

---

Daniel Nielsen <d992157@student.dtu.dk> skrev i en
news:9i21fj$maq$1@eising.k-net.dk...
> hmm...

Psst... Hent en patch til din OE så den ikke skriver Sv: men Re: på
http://the.subnet.dk/oefix.exe
Folk der bruger sunsite.auc.dk (en hel del i denne ng) som newsserver kan
ikke se Svvar :-/
--
mvh Jes Vestervang
ICQ#21146256 - DMCN#506 - http://the.subnet.dk
GSXR250 & TS125ER

---

"Thomas" <feeling@home.now> wrote in message
news:3b44740a$0$371$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
> Jeg er jo ikke den store mekanikolog, så jeg er begyndt at undre mig lidt
> over hvad der giver bundtræk og ikke gør.
> Har da teorier, men heller ikke andet.
>
> Som jeg lige umidelbart kan se, så afhænger trækket af modstanden fra
> udstødningsrøret, således at en maskine med et givent udstødningsrør ,
skal
> op på 7000 omdrejninger for at røret yder den optimale modstand, hvor
andre
> skal endnu højere op for at få modstanden da deres rør er frie for mere
> gennemløb, men...for det første.. er det korrekt? og for det andet... vil
> man så bare kunne smide en prop i røret og opnå bedre træk ved lave
> omdrejningstal og til gengæld kvæle motoren lidt ved høje omdrejninger?
>
> anden ting er.. når benzinen antændes, så sker der naturligvis en
> trykstigning og stemplet skuppes udaf hvorved der laves træk, men på dette
> tidspunkt i motorens cyklus er der da ikke åbent til udstødningen, vel?
> Ventilerne er vel lukket indtil stemplet skal indad igen og gasserne skal
> smides ud.. et tyndt rør vil så bare gøre det sværere at komme af med
> gasserne..
>
> Hm..
> er her en eller anden venlig sjæl der kan give en lille hurtig forklaring?
>
>
Hmm den slags er der vist ikke små hurtige forklaringer på...
Nu skal jeg starte, så kan andre fortsætte.

For det første: Taler du om 2 eller 4-takts motorer?
For det andet: Antallet af ccm spiller en ret vigtig rolle når vi taler om
"bundtræk". Det samme gør motorens maksimale ydelse / tuningsgrad, altså det
højeste antal heste der kan hentes ud af den.

Når et stempel trykkes tilbage af forbrændingstrykket er alle ventiler
lukket. Hvornår de åbner, og hvor stort overlap der er (hvor både ind- og
udstødningsventiler er åbne) afhænger bl. a. af tuningsgraden.

Asger
ZX-10 (med original udstødning og godt bundtræk

---

Thomas <feeling@home.now> skrev i en
news:3b44740a$0$371$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
>
> ..................hvad der giver bundtræk og ikke gør.
> Har da teorier, men heller ikke andet: En maskine med et givent
> udstødningsrør, skal op på 7000 omdrejninger for at røret yder den
optimale
> modstand, hvor andre skal endnu højere op for at få modstanden da
deres
> rør er frie for mere gennemløb,
> For det første.. er det korrekt?

Delvist; men tuningsgraden ligger ikke alene i udstødningen, og
ligesåvel som et åbent udstødning kræver en opdysning af karburatorerne
for udnyttelse af den større gennemgang, så får man intet andet en
manglende omdrejninger ud af at proppe udstødningen til.

> for det andet:
> vil man så bare kunne smide en prop i røret og opnå bedre træk ved
> lave omdrejningstal og til gengæld kvæle motoren lidt ved høje
> omdrejninger?

Knasternes "timing" er ligeså væsentlig: Med knaster der åbner senere og
lukker tidligere, således at det såkaldte "overlap" (hvor begge ventiler
er åbne samtidig!) formindskes - Og dermed også "gennemtrækket" fra
ventil til
ventil ved lavere omdrejninger!
Man kan derfor godt tale om at proppen flyttes op i
topstykket/knastakslerne!

I Tyskland har man en række HK-klasser der er skabt af
forsikringsselskaberne, hvorfor at det dér er meget brugt at drosle
motorcykler "én klasse ned".
For nogle år siden havde bladet: MOTORRAD, fat i de forskellige
importørers metoder til drosling til den populære 27 Hk's-klasse:
Mange havde regulære droslinger med en "svagere" knastaksel, imens andre
blot havde et anslag så gasspjældet ikke kunne åbnes højere end
nødvendigt for ydelsen. Andre og mere primitive (= økonomi!) droslinger
var netop "propper" á store skiver med små huller enten i forrøret eller
indsugningen (á en dansk knallert-plombe!)
Testen viste helt klart at "af-propning" og gasspjældsstop gav den
ringeste drosling fordi at man derved såvel kappede toppen af ydelsen
som drejningsmomentet og derfor ikke vandt synderligt med kraft i det
tilbageblevne område - "Af-propning" gav ydermere et generelt forhøjet
brændstofforbrug!
I modsætning hertil gav drosling (HK!!) v.h.a. knastakslens udlægning,
ofte samme (eller en smule større) drejningsmoment som originalt; men
ved et (behageligt) lavere omdrejningstal, hvor motoren også "levede".
At skulle mangle omdrejningsvillighed er ikke et større savn på baggrund
heraf!

> anden ting er.. når benzinen antændes, så sker der naturligvis en
> trykstigning og stemplet skuppes udaf hvorved der laves træk, men på
> dette tidspunkt i motorens cyklus er der da ikke åbent til
udstødningen,
> vel?
> Ventilerne er vel lukket indtil stemplet skal indad igen og gasserne
> skal smides ud..

Nej!
begrundet i førnævnte forekomst af "overlapning"

[snip ind]
> Jeg er jo ikke den store mekanikolog, så jeg er begyndt at undre mig
[snip ud]

Keep on wondering!
Dét er (motor)vejen til større viden


--
Armand.

---

Tak til jer alle for svarene. Blev en smule klogere og det var jo også
formålet

Armand?.. hmm.. hedder du det eller kender du Lestat?

---

Thomas <feeling@home.now> skrev i en
news:3b44c457$0$323$edfadb0f@dspool01.news.tele.dk...
>
> Armand?.. hmm.. hedder du det eller kender du Lestat?

Lestat???

(var det svar nok? )

--
Hr. Armand.

---

En yndet måde at give en cykel bedre bundtræk, er at sætte mindre
kaburatorer på motoren. Mindre hul giver større lufthastighed, hvilket
gavner bundtrækket. Til gengæld ryger noget topeffekt, da et mindre hul i
sagens natur ikke kan levere lige så meget benzin.

Dette trick er bla. brugt fra:

Thundercat (36mm = 100HK) til Fazer (33mm = 95 HK)

GSX 750 F (36mm = 93 HK) til GSX 750 (32mm = 86 HK)

-til gengæld for de mistede HK er der så større bundtræk i Fazeren og GSF'
eren.

Allan
TRX

---

"AW" <aw@teamunique.dk> wrote in message
news:9i2fh1$16hp$1@news.cybercity.dk...
> -til gengæld for de mistede HK er der så større bundtræk i Fazeren og GSF'
> eren.

Er det egentlig det? Yamaha gjør det samme på den nye Fazer 1000 med R1
motor. Ifølge Yamaha for å gavnw bunntrekket. Dynotester viser imidlertid
ingen forskjell, bortsett fra toppeffekten. Kawasaki gjorde det samme med
ZXR1100, som benytter motor fra ZZR'en. Heller ikke her var det en gevinst
ved lave omdreininger.

JS

---

> En yndet måde at give en cykel bedre bundtræk, er at sætte mindre
> kaburatorer på motoren. Mindre hul giver større lufthastighed, hvilket
> gavner bundtrækket. Til gengæld ryger noget topeffekt, da et mindre hul i
> sagens natur ikke kan levere lige så meget benzin.

Det kan det faktisk godt - lufthastigheden øges ved samme omdrejningstal,
hvorved der suges en større mængde benzin med. Dette øger bundtrækket.
Topeffekten bestemmes hovedsageligt af ventiler og knastaksler på 4-taktere,
men på en 2-takter hænger den anderledes sammen med indsugningsdiameteren.
Dette skyldes at en 2-takter lever af omdrejninger - groft sagt kan du få
flere og flere heste ved blot at gå længere op i omdrejninger. Ud over
motorens egen modstand sætter indsugningsturbulens også en grænse for
maksimalt omdrejningstal. Cylinderudlæg har en indvirkning ved at veksle
imellem inerti og stempelhastighed.

Høj stempelhastighed (overkvadratisk layout) kan nedsætte motorens indre
inerti, hvilket herefter øger topeffekt (omdrejningsvillighed), men dette
koster på holdbarheden (den gennemsnitlige stempelhastighed må ikke
overstige visse værdier for at motoren ikke går i stykker. Dette tal mener
jeg ligger på en 23-26 m/s for sportsmotorer der skal "holde").

Lav stempelhastighed (underkvadratisk layout) giver stor inerti (lang
arbejdsarm), hvilket kan give større drejningsmoment. Denne motor er sværere
at få til at rotere hurtigt og dermed afgive stor topeffekt også.

På en 100cc kart (2-takt) bruger man den størst mulige lovlige karburator
32mm ifølge Super-A og Formel K reglementet). Denne karburator er lige
lovligt stor til den lille motor, men gør at den (sammen med den åbne
udstødning) ånder frit, og dermed kan rotere hurtigt (16-22000 rpm). For at
kompensere en smule for dette laver man cylinderudlægget neutralt (i stedet
for at gøre det ekstremt overkvadratisk, som ellers ville gavne en hidsig
2-takt racer) - 50x50 mm + overstørrelse. Fra dette punkt justerer man så
gearingen til at give et passende hjulmoment, hvilket typisk vil sige knap 1
sekunds "ringen" (der er ingen omdrejningsbegrænser på sådan én) for enden
af den hurtigste langside. Man skal huske på at der højest er svingkobling
på sådan en kart - ingen gearkasse. Dernæst piner man benzin/luft-
blandingen helt i bund (mager), for at give en ekstra smule omdrejninger -
dette gør motoren ekstremt varm, men så må man lige holde et par tiendedele
sekund for indsugningen under nedbremsning til sving, så der er bid i den
igen fra bunden ud af svinget (dette svarer til effektivt at nedsætte
karburatordiameteren)

Mvh
Steen

---

> Lav stempelhastighed (underkvadratisk layout) giver stor inerti (lang
> arbejdsarm), hvilket kan give større drejningsmoment. Denne motor er
sværere
> at få til at rotere hurtigt og dermed afgive stor topeffekt også.

Du mener vel høj stempelhastighed, i og med den har samme tid til at bevæge
sig en længere strækning. Overkvadatiske motorer er netop smarte ved at de
sænker stempelhastigheden ved given omdr., og dermed alt andet lige (men det
er det jo aldrig) giver mere effekt for lavere stempelhastighed.
Stempelhastigheden er har en øvre grænse der er svær at bryde uden at delene
flås i stykker, omend det alligvel på det seneste har hævet denne ved at gå
op i nogle sindsyge max. omdr. tal.

Mikkel

---

> Du mener vel høj stempelhastighed, i og med den har samme tid til at
bevæge
> sig en længere strækning.

Ja, selvfølgelig. Jeg havde imellem linierne forudsat at den overkvadratiske
motor kørte med langt flere omdrejninger end den underkvadratiske. Det er
noget rod - hvad kommer først; hønen eller ægget?

Mvh
Steen

---

>hvad kommer først; hønen eller ægget?

Det gjorde æget.
Et væsen som ikke var en høne, lagde et æg med en høne (kylling) i.
Udvikling.

---

"Steen S. Schmidt" <SSchmidt@nospam.dk> wrote in message
news:Rig17.4881$c63.477737@news000.worldonline.dk...

> motor kørte med langt flere omdrejninger end den underkvadratiske. Det er
> noget rod - hvad kommer først; hønen eller ægget?

Det er vist svært nok at fastlægge hvilket æg der kom først når sådan en
liggehøne først går i gang.
Men jeg vil tro den første høne blev klonet - og resten blev så lavet med
æg.

Mikkel

---

> Høj stempelhastighed (overkvadratisk layout) kan nedsætte motorens indre
> inerti, hvilket herefter øger topeffekt (omdrejningsvillighed), men dette
> koster på holdbarheden (den gennemsnitlige stempelhastighed må ikke
> overstige visse værdier for at motoren ikke går i stykker. Dette tal mener
> jeg ligger på en 23-26 m/s for sportsmotorer der skal "holde").
>
> Lav stempelhastighed (underkvadratisk layout) giver stor inerti (lang
> arbejdsarm), hvilket kan give større drejningsmoment. Denne motor er
sværere
> at få til at rotere hurtigt og dermed afgive stor topeffekt også.
>

Hmm, stempel hastigheden skulle meget gerne være omtrænt den samme på en
over eller underkvadratisk motor. den over kvadratiske motor kan tage flere
omdrejninger ved samme hastighed. Lad os lige tage 2 ekstreme eksempler fra
den virkligeverden.

min overkvadratisk GSXR 250 (voldsomt overkvadratiske) stempel er 49 mm og
slaglængde er 33mm denne maskine tager 17.000 rpm

en MAN B&W 12K90MC (kendes igennem min skolegang) har 900mm stempel og
omkring 2400mm slaglængde. den tager 94 rpm.

Jeg mener at stempelhastigheden på MAN B&W (stærk underkvadratisk) er
omkring 8 m / i snit. dvs den kommer både over og under denne hastighed

På mini gixxeren er den omkring 18 m/s i snit. Men ok, den renderfandme også
stærkt. MAN motoren yder omkring 4500 HK pr. cylinder. og den køre vel
omkring 30.000 timer før cylinder skift (taget ud fra mit lille hoved)
hvorpå gixerren holder omkring 60.000km. (skal vi sige med 60 km i snit, så
er det 1000 timer)

har desværre ikke andre boringx slaglængde i mit hoved. Jeg vil dog stadig
prostulere at en overkvadratisk motor ikke har højere stempelhastighed.

mvh Tommy Fer

---

"Steen S. Schmidt" <SSchmidt@nospam.dk> skrev i en meddelelse
news:rX617.5986$DJ5.476226@news010.worldonline.dk...

> Lav stempelhastighed (underkvadratisk layout) giver stor inerti (lang
> arbejdsarm), hvilket kan give større drejningsmoment. Denne motor er
sværere
> at få til at rotere hurtigt og dermed afgive stor topeffekt også.

>
> Mvh
> Steen

Til illustrering af slaglængdens betydning for drejningsmomentet kan man
prøve at beregne drejningsmomentet for en cyklist, der f.eks. står op på
cyklen op ad en bakke.
Drejningsmomentet afhænger her af
1) cyklistens vægt, f.eks. 80 kg
2) hvor meget han derudover presser i pedalerne, her sat til 10 kg og
3) pedalarmens længde, som vi her sætter 170 mm.

Dette giver et drejningsmoment på ca 150 NM !

Hvormange på mc ville ikke gerne have sådan et drejningsmoment?
Nu er det sådan at cyklisten nok kun kører med max 100 omdrejninger/min og
har meget få HK, så derfor bliver hastigheden ikke højere end godt 40 km/t.

hilsen

Kenneth

---

Steen S. Schmidt <SSchmidt@nospam.dk> skrev i en
news:rX617.5986$DJ5.476226@news010.worldonline.dk...
> > En yndet måde at give en cykel bedre bundtræk, er at sætte mindre
> > kaburatorer på motoren. Mindre hul giver større lufthastighed,
hvilket
> > gavner bundtrækket. Til gengæld ryger noget topeffekt, da et mindre
hul
> > i sagens natur ikke kan levere lige så meget benzin.
> Det kan det faktisk godt - lufthastigheden øges ved samme
omdrejningstal,
> hvorved der suges en større mængde benzin med. Dette øger bundtrækket.

Definitionerne - Definitionerne!!!
Der er allerede blevet skrevet om overkvadratisk hhv.underkvadratisk
boring/slag (sidstnævnte hedder: "Langslaget"!), og lige her blandes
begreber som luftmængde, lufthastighed og bensinmængde grundigt sammen!

Bensinmængden, som reguleres af karburatorens forskellige dyser, skal
altid være den der giver det korrekte støkiometriske (= ideelle
brændstof/luft blanding) forhold -Man får ikke mere effekt ud af at
sætte større dyser i karburatorerne, ligesåvel som at man ikke kan bruge
chokeren som "turbo-boost"!
Stiger lufthastigheden p.g.a. en mindre karburatorlysning er det
tænkeligt at der tillige er mindre dyser monteret for ikke at det større
"sug" giver en (unødig) federe blanding!

En større lufthastighed igennem karburatoren kan udnyttes til at give en
bedre fyldning af cylinderen, meget andet kan jeg ikke se at det skulle
bringe med sig at montere en mindre karburator:-/

> Topeffekten bestemmes hovedsageligt af ventiler og knastaksler på 4-
> taktere, men på en 2-takter hænger den anderledes sammen med
> indsugningsdiameteren.
> Dette skyldes at en 2-takter lever af omdrejninger - groft sagt kan du
> få flere og flere heste ved blot at gå længere op i omdrejninger.

Øh?

At man fortrinsvis har været focuseret på totaktere og omdrejninger
skyldes at en totakter ikke sætter anden mekanisk begrænsning på
omdrejningerne end stempelhastigheden og selve stemplets styrke til at
modstå rykket fra plejlstangen; men samme omdrejnings-heste gør sig da
også gældende for firetaktere!

For firetakteres vedkommende, drejer det sig om overlapningen ved
stigende omdrejningstal: Er overlapningen stor, er der nærmest genemtræk
fra ventil til ventil ved lavere omdrejninger; hvorimod at resonnansen i
udstødningen ved høje omdrejninger kan hjælpe med til sende
gennemskyllet bensinblanding tilbage i cylinderen inden at
udstødningsventilen lukkes, hvorved at effekten øges hér!
For totaggere er historien præcis den samme blot omkring højden af
udstødningsporten og dermed hvor stort "gennemtræk" der er imellem
skyllekanaler og udstødningsport!
Yamaha's Power Valve virker også netop ved at løfte udstødningsporten
ved højere omdrejninger!!

> Lav stempelhastighed (underkvadratisk layout) giver stor inerti (lang
> arbejdsarm), hvilket kan give større drejningsmoment. Denne motor er
> sværere at få til at rotere hurtigt og dermed afgive stor topeffekt

For sammenligningens skyld, er dette godt nok, men alligevel: Eftersom
at boring/slanglænden anskues i forhold til hinanden kan man sagtens
forestille sig en lille motor der trods sit langslagede(!) layout
trækker flere omdrejninger end en anden overkvadratisk motor gør - Dette
aene p.g.a at slaglængden på den mindre langslagede motor i praksis er
kortere end på den større!
Og her er vi så inde på den middel(!)-stempelhastighed, som redline på
alle motorcyklers omdrejningstællere er placeret efter!

--
Armand.

---

> Og her er vi så inde på den middel(!)-stempelhastighed, som redline på
> alle motorcyklers omdrejningstællere er placeret efter!

Ja! Pyha, det var hvad jeg havde luft til at kommentere, efter din
udlægning. Det er sjovt som du kan sætte ord på det hele - både bedre ord på
det allerede skrevne, plus en fuldstændighed som jeg kun kan tænke men ikke
skrive med ned Det jeg snakker om hér virker i hvert fald på karterne,
men det lyder som om de ikke har hørt dig tale (eller også er jeg for
overfladisk til at forklare .

Mvh
Steen

---

Steen S. Schmidt <SSchmidt@nospam.dk> skrev i en
news:dAp17.5050$c63.506878@news000.worldonline.dk...
> >
> Ja! Pyha, det var hvad jeg havde luft til at kommentere, efter din
> udlægning. Det er sjovt som du kan sætte ord på det hele - både bedre
>ord på det allerede skrevne, plus en fuldstændighed som jeg kun kan
> tænke men ikke skrive med ned

Hæ!
Jeg tror nu også at mit virke hér har gjort noget ved dén sag

Endvidere har jeg efterhånden set en mission i at få de rette
benævnelser og definitioner på bordet, således at vi taler samme sprog
når problemer vendes her på gruppen!

> Det jeg snakker om hér virker i hvert fald på karterne,men det lyder
> som om de ikke har hørt dig tale (eller også er jeg for overfladisk
til at
> forklare .

Kig lige efter en ekstra gang: Jeg undgik behændigt at blande mig i
kart-snakken!
Det er før lykkes dig at tromle mig omkring den motor-genre, hvorfor jeg
holder nallerne for mig selv når DU er varmet op til kart-snak

Men nu hvor du har lokket mig i kart-tale, vil jeg da lige ytre at jeg
altid har opfattet trick'et med at lukke af for indsugningen på vej ind
i svingene, skyldes at motoren kører med olieblandet bensin og derfor
ikke får smøring til de nær max-omdrejninger, som motoren har på når
gassen lukkes af op til et sving: Ved at spærre for indsugningen
medfører det sug, som li'godt er i karburatoren ved lukket spjæld, at
der suges ufortyndet bensin ( + samme mer-mængde af totaktsolie!) op
igennem dyserne => olieoverskud at leve på til gassen atter lukkes op,
hvor den feeede bensinblanding der er suget op i tilgift vil fungere som
et "skvis" fra en accelerationspumpe!

--
Armand.

---

"Steen S. Schmidt" <SSchmidt@nospam.dk> skrev i en meddelelse
news:rX617.5986$DJ5.476226@news010.worldonline.dk...

> Det kan det faktisk godt - lufthastigheden øges ved samme omdrejningstal,
> hvorved der suges en større mængde benzin med.

Ikke alene øges lufthastigheden med de mindre karburatorer, men gasresponsen
forbedres også.
Hvis man pludseligt ruller gas på, siger det sig selv, at det er hurtigere
at sætte luften igennem en 33mm karburator op i fart, end igennem en 36mm
karb, alene pga. den luftmængde der befinder sig i indsugningen er mindre.

> Topeffekten bestemmes hovedsageligt af ventiler og knastaksler på
4-taktere,
> men på en 2-takter hænger den anderledes sammen med indsugningsdiameteren.
> Dette skyldes at en 2-takter lever af omdrejninger - groft sagt kan du få
> flere og flere heste ved blot at gå længere op i omdrejninger.

Hvad er nu det for noget?
Effekt er lig med moment gange omdrejninger (brug SI enheder for de to), så
man kan ikke sige noget "lever af omdrejninger"
Årsagen til denne populære myte med at totaktere skal have vildt mange
omdrejninger for at lave noget, er naturligvis at totaktere har et strort
spring i effekt fra lave omdrejninger hvor portning og udstødninger passer
ad h. til sammen, og så op til maks-effekt punktet, hvor det hele kører
rigtigt godt sammen

/Rune