---

Har kigget lidt på princippet på FSi motoren og har et par spørgsmål som
nogle kloge hoveder her måske kan forklare.

1: Er det ikke det samme system som Maserati anvendti sidst i 80'erne -
først i 90'erne? Jeg mener at de havde problemer med at få kompressoren til
at holde til mere end 100 kkm.

2: Hvad er årsagen til at de har en turbo på, når at kompressoren kan levere
det hele. Er det ovenstående problem?

Man skal nok ikke pille ret meget ved den motor inden at den dør. Den er ret
hårdt belastet. Kan huske at dengang F1 kørte med turbo. Når de havde kørt
et løb og motoren var blevet kold kunne den næsten ikke startes for der var
ingen kompression tilbage i maskinen, så slidt var den. Et løb i F1 er kun
300 - 400 km.

Benny

---

"Benny" <hojvaelde@ invalid gmail.com> skrev i en meddelelse

> 1: Er det ikke det samme system som Maserati anvendti sidst i 80'erne -
> først i 90'erne? Jeg mener at de havde problemer med at få kompressoren
> til at holde til mere end 100 kkm.
>
Det gjorde VW's G-lader heller ikke, en anden kompressor type.

> 2: Hvad er årsagen til at de har en turbo på, når at kompressoren kan
> levere det hele. Er det ovenstående problem?
>
Kompressore er bedste ved små omdr., turboen når der er mere fart,
udstødningstryk, på.

> Man skal nok ikke pille ret meget ved den motor inden at den dør. Den er
> ret hårdt belastet. Kan huske at dengang F1 kørte med turbo. Når de havde
> kørt et løb og motoren var blevet kold kunne den næsten ikke startes for
> der var ingen kompression tilbage i maskinen, så slidt var den. Et løb i
> F1 er kun 300 - 400 km.
>
1000-1500 hk fra 1500 ccm. koster :).

---

"Benny" <hojvaelde@ invalid gmail.com> skrev i en meddelelse
news:455c7597$0$13929$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
> Har kigget lidt på princippet på FSi motoren og har et par spørgsmål som
> nogle kloge hoveder her måske kan forklare.
>
> 1: Er det ikke det samme system som Maserati anvendti sidst i 80'erne -
> først i 90'erne? Jeg mener at de havde problemer med at få kompressoren
> til at holde til mere end 100 kkm.
>
> 2: Hvad er årsagen til at de har en turbo på, når at kompressoren kan
> levere det hele. Er det ovenstående problem?
>
> Man skal nok ikke pille ret meget ved den motor inden at den dør. Den er
> ret hårdt belastet. Kan huske at dengang F1 kørte med turbo. Når de havde
> kørt et løb og motoren var blevet kold kunne den næsten ikke startes for
> der var ingen kompression tilbage i maskinen, så slidt var den. Et løb i
> F1 er kun 300 - 400 km.
>
> Benny

Øhh - "FSI" er VAG's betegnelse for en benzinmotor med direkte
benzinindsprøjtning - jeg tror, at du tænker på TSI (1.4l benzinmotor med
kompressor og turbo).

Kompressorteknologi er s'mænd holdbar nok - Mercedes har brugt det på mange
modeller i de senere år, og jeg har aldrig hørt om problemer med
holdbarheden - så mon ikke VAG kan få det til at holde?

Pointen ved at have både-og er, at kompressoren er bedst ved lave
omdrejninger og turboen ved høje - dermed får man det bedste fra to
verdener. Om det så i praksis mest er et reklamestunt og at gå over åen
efter vand er så spørgsmålet - men flere og flere får "dobbeltladning" -
oftest dog i form af 2 turboladere, så måske er idéen ikke helt dum.

Mht. holdbarhed: Der er forskel på at hente 1200hk ud af 1.5l og at hente
140-170 hk ud af 1.4l. VAG's 1.8T motor, der findes i 150, 163, 180, 225hk
har mig bekendt heller ingen problemer med holdbarhed. I det hele taget
hentes idag mere og mere ud af motorerne uden problemer - Renault og Honda
har sugemotorer med omkring 100hk/l - uden problemer og selv på
dieselmotorer er ydelsen (med turbo) høj idag. Renaults nye 2.0dCi (diesel)
findes (foreløbig) op til 180hk (fra fabrikken)...