---

Faldt her til morgen over denne måde at lave forbrændingsmotor på som jeg
ikke havde set før. Scuderi Split-Cycle Engine. Er det et princip nogen af jer
er stødt på før?

http://www.scuderigroup.com/technology/the_technology.html

og

http://www.scuderigroup.com/technology/how_it_works.html


--
Kasper Mejlgaard
Loud pipes saves lifes
1970 FLH1200 Electra Glide

---

Det ser da spændende ud... Gad vide om det nogensinde bliver til noget

- Henrik

---

Kasper Mejlgaard wrote:
> Faldt her til morgen over denne måde at lave forbrændingsmotor på som jeg
> ikke havde set før. Scuderi Split-Cycle Engine. Er det et princip nogen af jer
> er stødt på før?
>
> http://www.scuderigroup.com/technology/the_technology.html
>
> og
>
> http://www.scuderigroup.com/technology/how_it_works.html

   hmmmm, en 4 takts motor som opføre sig som en 2 takter, men stadig har
4 takterens plusser ala oliesmøring under stemplerne osv... jeg kan så
ik se hvorfor den blir biligere i design, der skal bruges det dobbelte i
cyll. og der kommer 33% flere ventiler ind ;) men god ide.


--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 300 CDi ReedValve, MZ TS 250/1 Supra5
Suzuki GSF-R 1200, Yamaha FZR1000 årgang 87
www.dfmc.dk/Lars_Molnit , www.molnit.com

---

Moller skrev i meddelelsen <43d0a802$0$15785$14726298@news.sunsite.dk>...

> men god ide.


Som ikke virker Ganske enkelt fordi: Udstødningsventilen er nødt til
at lukke før stemplet er i top, dvs. masser af restgas i cylinderen.
Mellemventilen kan kun være åben i ganske få grader omkring top. I bedste
fald udlignes trykket fra mellemrøret til et minimalt volumen i cylinderen,
altså et usædvanligt ringe kompressionstryk, som tilmed antændes alt for
sent á efter stemplet har været i top.

Totalt dødfødt idé :-|

mvh
Orla

---

http://www.histomobile.com/histomob/tech/2/120.htm


Denneher tror jeg der er mere fremtid i !!
Osse til Mc

--
--
MvH Eg Egemarke

http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=265
Manualer til Mc brug emule hent programmet på www.emule.dk

---

> Denneher tror jeg der er mere fremtid i !!
> Osse til Mc

Fremtid??? Den har de jo brugt i alt fra torpedobåde til lokomotiver!
Jumo'en er forfaderen til Deltic'en (prøv bare at google på 'deltic')

--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

Hekto skrev:
>> Denneher tror jeg der er mere fremtid i !!
>> Osse til Mc
>
> Fremtid??? Den har de jo brugt i alt fra torpedobåde til lokomotiver!
> Jumo'en er forfaderen til Deltic'en (prøv bare at google på 'deltic')
>

Jup!
Skønne konstruktioner begge to!
Efter sigende larmede Jumo'en skingrende højt (p.g.a. de mange
tandhjul?), hvilket Deltic vist heller ikke kan undsige sig helt; men
hvis den har været brugt som ubåds motor, ligesom den stadig anvendes
som hjælpemotor i amerikanske atom ubåde, så må dén hurdle være klaret :-/
Jeg gad forøvrigt godt vide hvad der sendte Deltic'en på pension?
Jeg mener at kunne huske noget med 3.000Hk, hvilket stadig burde kunne
række og qua manglende ventiler burde der være et behageligt
servicerings-fravær. Nuvel dieselpumpen er stadig knast-aktiveret og der
er behov for jævnlig efterprøvning af dysernes åbningstryk, men alligevel.
Gad vide om ikke commonrail-teknologien berettiger Deltic'en til en
renæssance? Jeg stemmer ihvertfald for

--
Armand.
(lorte news.worldonline der p.t. ikke lader mindre svar komme igennem
uden at man tuner dem kunstigt større)
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>Jeg gad forøvrigt godt vide hvad der sendte Deltic'en på pension?

Deltic såvel som MY og tildels MZ døde da de ikke længere var nødvendige til
persontog. Motorerne i eksempelvis IC er jo rene knallerter i forhold, og
med "traditionelt" træk. Dieselelektriske tog er antikviteter idag.

>Jeg mener at kunne huske noget med 3.000Hk, hvilket stadig burde kunne
>række og qua manglende ventiler burde der være et behageligt
>servicerings-fravær. Nuvel dieselpumpen er stadig knast-aktiveret og der
>er behov for jævnlig efterprøvning af dysernes åbningstryk, men alligevel.
>Gad vide om ikke commonrail-teknologien berettiger Deltic'en til en
>renæssance? Jeg stemmer ihvertfald for

Det vil nok kræve at der bliver gjort noget ved det voldsomme olieforbrug.
Den letteste måde at spore en Deltic var at se efter den blå røg.

mvh
Orla

---

> Som ikke virker Ganske enkelt fordi: Udstødningsventilen er
> nødt til
> at lukke før stemplet er i top, dvs. masser af restgas i cylinderen.
> Mellemventilen kan kun være åben i ganske få grader omkring top. I
> bedste
> fald udlignes trykket fra mellemrøret til et minimalt volumen i
> cylinderen,
> altså et usædvanligt ringe kompressionstryk, som tilmed antændes alt
> for
> sent á efter stemplet har været i top.

Alpha Diesel lavede jo en 2T-diesel med et stempel som skyllepumpe; men
uden en indsugningsventil - kun skylleporte. Den fungerede fint.
Denne her er vist at gå over åen efter vand!

--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

Kasper Mejlgaard skrev:
> Faldt her til morgen over denne måde at lave forbrændingsmotor på som jeg
> ikke havde set før. Scuderi Split-Cycle Engine. Er det et princip nogen af jer
> er stødt på før?

Kogt ned til kernen er det en alm. stempel-motor der lades af en
stempelkompressor á "hver cylinder sin kompressor"!
Hvis man focuserer på den cylinder hvor forbrændingen foregår i, er det
en to-tagger og til sammenligning beroede DKW's successer i
mellemkrigs-årene på en trecylindret to-tagger hvor den ene cylinder var
kompressor for de øvrige.
Så egentlig er der intet nyt under solen!

Selvom demo-clip'et på sitet sammenligner en alm. sekscylindret
rækkemotor (hvorpå man forøvrigt helt og holdent har forstillet
arbejdsrytmen á krumtappens slag :-| ) med en sekscylindret
split-cycle, drejer det sig i bund og grund om en trecylindret totagger
med ligeså mange kompressor-cylindre.
Forskellen i effektivitet måles i mer-heste hhv. mindre forbrug til
samme ydelse; men den proklamerede forskel á ca. 1/3 kan jeg ikke
forestille mig gælde de to sammenlignede konstruktioner uden af
slagvolumet i de arbejdende cylindre er ens og i så fald bliver S-C
motorennoget voldsommere at skue i forhold til den sekscylindrede - for
at opnå en 30% mer-ydelse (til samme økonomi).

Til sammenligning havde Peugeots 1900ccm's dieselmotor tidligere 50 HK,
hvilket matchedes af bensin-motoren på 1100ccm, hvor
Commonrail-teknikken og brug af turbo får dieselmotorers ydelse til at
matche samme motorstørrelse i bensinmotorer - Dét er motor-udvikling der
rykker :-|

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>Så egentlig er der intet nyt under solen!


Jo ! Skylle princippet, her forventer man at kunne fylde cylinderen med
komprimeret gas på rekordtid medens stemplet er i top, og _uden_
efterfølgende kompressionsslag. Mit gæt er at motoren end ikke kan
fungere... :-|


mvh
Orla

---

Orla Pedersen skrev:
> Armand skrev i meddelelsen ...
>
>> Så egentlig er der intet nyt under solen!
>
>
> Jo ! Skylle princippet, her forventer man at kunne fylde cylinderen med
> komprimeret gas på rekordtid medens stemplet er i top, og _uden_
> efterfølgende kompressionsslag. Mit gæt er at motoren end ikke kan
> fungere... :-|

Har der ikke også eksisteret en twin med forsatte søler og fælles
forbrændingskammer? Det er vel det nærmeste man kommer princippet :-/

--
Armand.
(lorte news.worldonline der p.t. ikke lader mindre svar komme igennem
uden at man tuner dem kunstigt større)
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..
..

---

"Kasper Mejlgaard" <nntpspam1@in-addr.dk> skrev i en meddelelse
news:slrndt18gi.2cmk.nntpspam1@savage.chaos.dk...
> Faldt her til morgen over denne måde at lave forbrændingsmotor på som jeg
> ikke havde set før. Scuderi Split-Cycle Engine. Er det et princip nogen af
jer
> er stødt på før?
>
> http://www.scuderigroup.com/technology/the_technology.html
>
> og
>
> http://www.scuderigroup.com/technology/how_it_works.html


Der er en trøst, og det er at vi behøver ikke at sidde og lede efter viden
angående nye, bedre, motorer. Den skal nok komme til os af sig selv. Så
enten er der en 'hurdle' eller fem ved princippet, eller det er helt nyt og
nyudviklet. Men det sidste er nok ikke tilfældet, da det første sted en stor
nyhed ses, stadig er TV eller aviser.
--
M.V.H.
Preben Riis Sørensen
preben@esenet.dk

---

Kasper Mejlgaard skrev:

> Faldt her til morgen over denne måde at lave forbrændingsmotor på som jeg
> ikke havde set før. Scuderi Split-Cycle Engine. Er det et princip nogen af
> jer er stødt på før?

Der er i de sidste ti år lavet totakts påhængsmotorer med direkte
indsprøjtning. Da man derved undgår, at frisk gas bliver trukket med ud
i udstødningen, har disse motorer under bestemte forhold, bedre
økonomi end firtaktere. Den friske luft skal stadigvæk en tur i
krumtappen, derfor er det nødvendigt med oliesmørring som ved
almindelige totaktere.

I motor beskrevet i linket har man erstattet luftens tur i krumtappen
med et ekstra stempel, man ungår derved olie i luften. Det er
selvfølgeligt udemærket. Jeg tror ikke denne motor har bedre
virkningsgrad end ovennævnte totakter, som kun under visse forhold
er bedre end firtakter.

Jeg synes at VW's ide med at bruge små motorer med kraftig turboladning
virker spændene. Man får den lille motors økonomi og den store motors
effekt. En Passat 1100 med 150 hk


Ivar Magnusson

--
Er du træt af Outlook Express'?
http://home20.inet.tele.dk/did/OutlookExpress/