---

Hej folkens

Vi snakker ofte om biltests - i alle mulige sammenhænge - her fabulerer jeg
en del over, hvad man kan bruge sådanne til, hvad man kan konkludere, og
hvad man efter min mening IKKE kan konkludere.

> Hvis 156'eren var bedre end 159'eren køredynamisk set, ville den jo gøre
> rent bord i den internationale test, jeg omtaler.

Det kommer an på, hvad man mener.

Som du siger, så er bedømmelserne delvist baseret på fornemmelse, og for de
"objektive" tests vedkommende, er jeg ret sikker på, at der også kan være
"andre forskelle", som har betydning. Det kan være alt fra valg af dæk til
den ene bils styrke i nétop denne test i forhold til andre tests, etc, etc.

Det sjove er for eksempel, at det samme vinterdæk kan vise sig at være bedre
på den ene bil (fabrikat og model), end det er på den anden bil. På den måde
får for eksempel en Modeo en uretfærdig fordel i en konkret vintertest i
forhold til for eksempel en 407.

På den anden side kan det være svært at lave en fair test af bilerne på
banen, hvis man ikke tester dem på de samme dæk, for så kan forskellene være
endnu større.

Ergo er det jo umuligt at teste bilerne objektivt, kunne man så sige - men
det er faktisk ikke rigtigt.

Hvis man metodisk skulle komme sådanne faktorer i møde, ville man vel
egentlig skulle angive deres præstation som resultat af gennemkørsel med det
dæk, der gav bilen de absolut bedste præstationer (og det kunne man kun
finde ud af ved at gennemkøre med alle mulige dæk) og dernæst som resultatet
af gennemsnitlig gennemkørsel med alle dæk på markedet.

Så ville du kunne rangordne bilerne efter disse to værdier - altså "absolut
bedste præstation" og "gennemsnitlige præstation på markedets dæk".

Sådan laver man naturligvis ikke biltests, for det er hamrende dyrt og
tidskrævende, og det ér trods alt ikke hjertemedicin, man undersøger i
Bilmagasinet mv. (Og desuden er motorjournalisterne ikke uddannet i
videnskabelig metode.)

> I den omtalte test bremser 159'eren endvidere bedre end BMW. Til gengæld
> ser
> jeg nu i autobild, at BMW'en bremser bedre... Det er lige til at blive
> forvirret af...?

Måske - lad mig komme med endnu en lille røverhistorie:

ABS-systemer arbejder efter en moderne algoritme, der "gennemsnitligt"
stopper bilen hurtigst muligt. Når jeg skriver gennemsnitligt, er det fordi,
der i udarbejdelsen af denne algoritme tages højde for forskellige dæk,
forskellige underlag og forskellige årstider. Således ville det være ideelt,
hvis ABS-systemet havde et vinterprogram og et sommerprogram - eller måske
endda endnu flere. Når bilen kører på en vinterdæk med lameller arbejder
systemet sjældent optimalt.

Der hvor fabrikanten "lægger snittet" vil bilen bremse relativt bedst - og
den test i et bilblad, der ligger tættest op af den konkrete algoritme, vil
byde køretøjet de bedste betingelser for at gøre sig godt i sammenligninger.
I en anden test vil en anden bil måske have fordelen.

Med andre ord - "Kylling" er relativt bedre på bjerget i Tour de France, end
han er på en enkeltstart, hvor han ikke har fordel af sin lave vægt.

Den endegyldige analyse ville være at have adgang til alle disse
informationer og så køre sine egne præferencer op mod alle disse data i en
endelig analyse. Så ville du have det optimale valg for netop dig.

For alle analyser, statistikker og sammenligningers vedkommende handler det
efter min mening om ikke at udlede mere af testen, end testen kan
bære...hvis du forstår...?

Jeg tror personligt, at vi kan udlede, at en 159 kører hamrende godt. Men om
den objektivt og samlet set kører lidt bedre eller lidt dårligere end en
3-serie eller en 156, turde jeg ikke sige.

...men jeg turde nok godt sige, at de begge kører en del bedre end min gamle
Vectra - for er forskellen så stor, at vi er langt ude over måleusikkerhed
og usikkerhed som resultat af undersøgelsens metode.

....kan du følge min tanke..?

/Jan W Nielsen

---

Jan W Nielsen skrev d. 26-10-2005 i meddelelse
<435f97c0$0$199$edfadb0f@dread11.news.tele.dk>:
>
> ...kan du følge min tanke..?
>
> /Jan W Nielsen

Hej Jan.
Jeg kan godt følge den, det er derfor jeg ikke kigger særlig meget
efter hvad andre mener om noget.
Ens egen subjektive mening og sunde fornuft er ofte den bedste
dømmekraft i verden (men ikke i alle situationer)
Kai

---

Hej Jan

> Måske - lad mig komme med endnu en lille røverhistorie:
>
> ABS-systemer arbejder efter en moderne algoritme, der "gennemsnitligt"
> stopper bilen hurtigst muligt. Når jeg skriver gennemsnitligt, er det
fordi,
> der i udarbejdelsen af denne algoritme tages højde for forskellige dæk,
> forskellige underlag og forskellige årstider. Således ville det være
ideelt,
> hvis ABS-systemet havde et vinterprogram og et sommerprogram - eller måske
> endda endnu flere. Når bilen kører på en vinterdæk med lameller arbejder
> systemet sjældent optimalt.

Jeg er generelt set enig i dit indlæg - og bilfabrikanterne har forsøgt -
uden held - at lave estimatorer til at udregne den øjeblikkelige friktion.
Jeg kender konkret til et Scania projekt i samarbejde med svenske
universiteter hvor man med et kamera forsøger at estimere vejoverfladens
friktion. Det virker ikke godt nok til at produktudvikle...

> Der hvor fabrikanten "lægger snittet" vil bilen bremse relativt bedst - og
> den test i et bilblad, der ligger tættest op af den konkrete algoritme,
vil
> byde køretøjet de bedste betingelser for at gøre sig godt i
sammenligninger.
> I en anden test vil en anden bil måske have fordelen.

Det der med at lægge snittet forstår jeg måske forkert - men bremserne
tilpasser sig altid underlaget - man siger at systemet er tilbagekoblet -
dvs. hvis et hjul blokerer mindskes bremsetrykket. Man vil kunne opnå en så
god en regulering som man kunne ønske hvis man havde hastighedsmålere på
hjulene der havde en meget højere opløsning end den de har, en
microcontroller med en højere samplefrekvens og mest af alt ventiler der
kunne reagere meget hurtigere på hjulslip og regulere bremsetrykket
hurtigere.

Desuden vil man med en friktionsestimator kunne forudse friktionen og
supplere de informationer man idag får fra hjulsensorne.

Altså det med at "lægge snittet" er i virkeligheden en indbygget
elektro-mekanisk tidsforsinkelse som altid vil findes i et bremsesystem. Man
kan først opdage hjulslip når det rent faktisk er indtræffet - derefter skal
computeren regne et reguleret bremsetryk ud - så skal bremsesystemets
ventiler ændre trykket - og efter et stykke tid måles så igen og man har det
man kalder tilbagekoblingen. Den proces tager tid og ødelægger i princippet
systemets performance.

Der bliver friktionsestimatorer interessant fordi man vil kunne forudse
hjulslip lidt frem i tiden - og man kan kompensere for bremsesystemets
dynamik ved at bruge denne information i et såkaldt feedforward loop...

> Med andre ord - "Kylling" er relativt bedre på bjerget i Tour de France,
end
> han er på en enkeltstart, hvor han ikke har fordel af sin lave vægt.
>
> Den endegyldige analyse ville være at have adgang til alle disse
> informationer og så køre sine egne præferencer op mod alle disse data i en
> endelig analyse. Så ville du have det optimale valg for netop dig.
>
> For alle analyser, statistikker og sammenligningers vedkommende handler
det
> efter min mening om ikke at udlede mere af testen, end testen kan
> bære...hvis du forstår...?
>
> Jeg tror personligt, at vi kan udlede, at en 159 kører hamrende godt. Men
om
> den objektivt og samlet set kører lidt bedre eller lidt dårligere end en
> 3-serie eller en 156, turde jeg ikke sige.
>
> ..men jeg turde nok godt sige, at de begge kører en del bedre end min
gamle
> Vectra - for er forskellen så stor, at vi er langt ude over måleusikkerhed
> og usikkerhed som resultat af undersøgelsens metode.

Efter min mening kan man gøre mange dele af en biltest meget objektiv - men
da det netop er chaufføren der er den vigtigste brik i at udnytte bilens
kapacitet (ofte udnyttes en forsvindende lille del i forhold til det bilen
er i stand til - eksempelvis når man prøver at undgå ulykker). Og
chaufførens "reguleringsalgoritmer" kendes aldrig og samspillet mellem
chaufføren og bilen i det man kalder bilens HMI (human machine interface) er
en "ikke eksakt" videnskab. Derfor vil man altid have subjektive biltests og
man vil aldrig kunne stole på en journalists bedømmelse :)

Er man i tvivl må man prøve bilerne selv og så danne sin egen mening.

MVH Juul

---

> Jeg er generelt set enig i dit indlæg - og bilfabrikanterne har forsøgt -
> uden held - at lave estimatorer til at udregne den øjeblikkelige friktion.

Spændende.

> Altså det med at "lægge snittet" er i virkeligheden en indbygget
> elektro-mekanisk tidsforsinkelse som altid vil findes i et bremsesystem.

Ok, tak for uddybning.

Jeg spørger lige for at yderligere uddybning: Hvordan arbejder man for at
ABS-system skal blive bedre til at bremse optimalt både på vinterdæk med
lameller og sommerdæk..?

Se i øvrigt denne test - her taler man også om programmering af den nye
5-serie:

mms://qstream-wm.qbrick.com/04755/BMW/0522_bmw_high.wmv (18 Mb)

> Derfor vil man altid have subjektive biltests og
> man vil aldrig kunne stole på en journalists bedømmelse :)
> Er man i tvivl må man prøve bilerne selv og så danne sin egen mening.

Helt enig - og disse er måske også mere anveldelige som målestok end en
masse tal-værdier, hvis man kun skulle have een af delene. Der er blot
grænser for, hvad der kan ophæves til endegyldige sandheder fra sådan en
test.

For eksempel at en Alfa eller BMW er absolut er bedre til at bremse eller
dreje end en anden bil, der kommer på en snæver andenplads i en test.

Måske forholder det sig sådan - måske gør det ikke.



/Jan W Nielsen

---

Hej igen

> Jeg spørger lige for at yderligere uddybning: Hvordan arbejder man for at
> ABS-system skal blive bedre til at bremse optimalt både på vinterdæk med
> lameller og sommerdæk..?

Jeg skal være dig svar skyldig på spørgsmålet om hvorvidt man konkret
indbygger forskellige programmer som man skifter imellem under forskellige
forhold.

Generelt er det jo sådan i en bil at den eneste information du har til
rådighed er et hastighedssignal fra hjulene og et hastighedssignal fra
motoren (i forhold til gearkassens gear og udveksling) som er et slags
gennemsnit af hastigheden på de trækkende hjul.

De signaler kan man jævnføre og ud fra accelerationsestimeringer enten fra
samme sensorer eller fra gyroskoper (sidder ofte på biler med AWD - dvs.
træk på alle hjul) gætte kvalificeret på om man er tæt på skridgrænsen.
Systemets funktionalitet (ABS, ESP, TC, SC, osv.) er baseret på den helt
grundlæggende antagelse at et af hjulene ALTID har mindre friktion end de 3
andre og således blokerer først. Dermed opstår en slags
"uligevægts"-situation som kan bruges til hele tiden at bremse det/de hjul
der blokerer med de andre hjul som reference.

Denne information kan man udnytte til en simpel on/off regulering (dvs. fuld
bremsetryk ved ABS aktivering så længe hjulet ikke blokerer - så snart en
grænseværdi overskrides løsnes trykket helt indtil hjulblokaden er mindsket
under en anden og mindre grænseværdi og så fremdeles).

En lidt mere avanceret måde at lave det på er at bruge modelbaseret
regulering - man tager al den information man trods alt har (især om bilen)
og bygger ind i en computer som en fysisk model af bilen. På den måde bruger
man modellen til mere kvalificeret at gætte på bilens opførsel. Et simpelt
eksempel er bilens vægt - kendes denne kan man regne kraften mellem dækket
og vejoverfladen ud hvis man kan måle accelerationen (via newtons anden
lov). Kender man standardfriktionskoefficienten for asfalt kan man pludselig
gætte kvalificeret på hvornår en hjulblokade evt. kan risikeres. På denne må
de gætter man sig frem til en opførsel som er tæt på bilens faktiske
opførsel.

Det vil sige at "fejlsignalet" i dette tilfælde forskellen mellem det
faktiske bremsetryk og det optimale bremsetryk - bliver mindre hvorfor man
hurtigere og mere effektivt kan "rette" denne fejl ind ved hjælp af feedback
fra hjulsensorerne.

Men som du så rigtigt påpeger er det "optimale" nok en lille smule dynamisk.
Underlaget ændrer sig hele tiden og forskellige typer af dæk har den bedste
friktion ved forskellige hjulslip (et almindeligt sommerdæk skal skride ca.
2% på vejen for at give det bedste vejgreb om jeg husker rigtigt). Men i
princippet kunne man netop i en model-baseret regulering indbygge
accelerationen (eller hvilken som helst anden parameter) som det vigtigste
performancekrav idet man har en model at gætte ud fra - på den måde vil
reguleringen hele tiden forsøge at opnå maksimal acceleration uanset
hjulblokade. Jeg ved ikke om denne adaptive regulering benyttes af nogen
endnu.

Resten er et spørgsmål om økonomi - dvs. bruge komponenter der er hurtige og
præcise. Man tænker ikke på det men et moderne bremsesystem er i hvert fald
100 ms (måske endda det dobbelte) om at opbygge tryk fra du har presset
pedalen i bund. Det skal selvfølgelig lægges til accelerationstiden. Jeg ved
at udviklingen lige nu går i retning af at erstatte den meget primitive
on-off regulering med et hurtigtvirkende system der kan give et præcist
bremsetryk. På den måde undgås langsomme ventiler der skal åbne og lukke
hele tiden for at give det rigtige bremsetryk (det man kalder
pulsbreddemodulation, PWM).

Jeg arbejder i mit job mest med aktive sikkerhedssystemer og kun perifært
med bremsesystemet. Mange bilmærker har iøvrigt underleverandører til
bremsesystemer og reguleringen af samme...


> Se i øvrigt denne test - her taler man også om programmering af den nye
> 5-serie:
>
> mms://qstream-wm.qbrick.com/04755/BMW/0522_bmw_high.wmv (18 Mb)

Sjovt at du nævner den. Jeg var idag på en højhastighedsbane for at gøre et
par tests i et af vores "testobjekter" :) Jeg snakkede med en kollega som
havde set det klip også (jeg bor og arbejder i Sverige). Han mener der er
tale om en forkert kalibrering af BMW's system. Der er mange parametre at
skrue på i sådan et system - og han mente at systemet skulle være kalibreret
til den adaptive styring og man således ikke har ændret systemet ordentligt
til en bil med alm. styretøj...

DSTC er jo iøvrigt en del mere avanceret end ABS - jeg vil tro de fleste
systemer idag er modelbaserede så man kan i princippet have uendeligt mange
strategier for hvordan man vil rette bilen op. Det i klippet er uacceptabelt
kalibreret IMO...

> > Derfor vil man altid have subjektive biltests og
> > man vil aldrig kunne stole på en journalists bedømmelse :)
> > Er man i tvivl må man prøve bilerne selv og så danne sin egen mening.
>
> Helt enig - og disse er måske også mere anveldelige som målestok end en
> masse tal-værdier, hvis man kun skulle have een af delene. Der er blot
> grænser for, hvad der kan ophæves til endegyldige sandheder fra sådan en
> test.
>
> For eksempel at en Alfa eller BMW er absolut er bedre til at bremse eller
> dreje end en anden bil, der kommer på en snæver andenplads i en test.
>
> Måske forholder det sig sådan - måske gør det ikke.
>
>

For at kunne sammenligne tests skal de være reproducerbare - og det bliver
svært at opnå eksakt samme testforhold med forskellige biler... ;)

MVH Juul

---

> Underlaget ændrer sig hele tiden og forskellige typer af dæk har den
> bedste
> friktion ved forskellige hjulslip (et almindeligt sommerdæk skal skride
> ca.
> 2% på vejen for at give det bedste vejgreb om jeg husker rigtigt).

Ok. Interessante forklaringer.

> For at kunne sammenligne tests skal de være reproducerbare - og det bliver
> svært at opnå eksakt samme testforhold med forskellige biler... ;)

Jep - sådan er det jo gerne..

/Jan W Nielsen