---

Hej.

Jeg har købt en Suzuki GSX 250 ES, hvor den originale omdrejningstæller er
væk. Jeg havde et sæt omdrejningstæller/speedometer liggende fra en MZ ETZ
251 Saxon Tour. En sådan omdrejningstæller er elektronisk, hvor den
originale på Sukien er mekanisk. Det betyder jo, at der ikke er først
signalledning op til styret, og jeg er lidt i tvivl om, hvor jeg skal tage
signalet fra. Jo, jeg er nok klar over det skal komme fra tændingen, men
ikke lige hvilket ben jeg kan bruge. Er der en der kan lede mig på vej?

--
Ole Axelsen. (5771)
Der er fejl i min mailadresse.

---

In article <4246bb22$0$73748$edfadb0f@dread14.news.tele.dk>,
oleaxelsen@privat.dk-k says...
> Hej.
>
> Jeg har købt en Suzuki GSX 250 ES, hvor den originale omdrejningstæller er
> væk. Jeg havde et sæt omdrejningstæller/speedometer liggende fra en MZ ETZ
> 251 Saxon Tour. En sådan omdrejningstæller er elektronisk, hvor den
> originale på Sukien er mekanisk. Det betyder jo, at der ikke er først
> signalledning op til styret, og jeg er lidt i tvivl om, hvor jeg skal tage
> signalet fra. Jo, jeg er nok klar over det skal komme fra tændingen, men
> ikke lige hvilket ben jeg kan bruge. Er der en der kan lede mig på vej?
>
>
Du kan prøve indgangsledningerne til tændspolen- IKKE udgangen!
Med lidt held virker det, da begge cykler tænder een gang pr.
omdrejnig.
--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

"Hekto" <urxgb@urxgb.qx ROT13> skrev i en meddelelse
news:MPG.1cb0daf6ee714fa79896cb@news.tele.dk...
In article <4246bb22$0$73748$edfadb0f@dread14.news.tele.dk>,
oleaxelsen@privat.dk-k says...
>> Hej.
>>
>> Jeg har købt en Suzuki GSX 250 ES, hvor den originale omdrejningstæller
>> er
>> væk. Jeg havde et sæt omdrejningstæller/speedometer liggende fra en MZ
>> ETZ
>> 251 Saxon Tour. En sådan omdrejningstæller er elektronisk, hvor den
>> originale på Sukien er mekanisk. Det betyder jo, at der ikke er først
>> signalledning op til styret, og jeg er lidt i tvivl om, hvor jeg skal
>> tage
>> signalet fra. Jo, jeg er nok klar over det skal komme fra tændingen, men
>> ikke lige hvilket ben jeg kan bruge. Er der en der kan lede mig på vej?
>>
>>

>Du kan prøve indgangsledningerne til tændspolen- IKKE udgangen!
>Med lidt held virker det, da begge cykler tænder een gang pr. omdrejnig.
--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

Njaa, nu er sådan en Suzuki jo en firtakter så det er nok ikke så nemt

-Tomas
Nu med uden MC

---

In article <4246e6ed$0$23044$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>,
tomasane@FJERNESwebspeed.dk says...
> Njaa, nu er sådan en Suzuki jo en firtakter så det er nok ikke så nemt
>
>
Jo, fordi den kører med 'waste Spark' i udstødningstakten.
--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

Hekto wrote:
> In article <4246e6ed$0$23044$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>,
> tomasane@FJERNESwebspeed.dk says...
>
>>Njaa, nu er sådan en Suzuki jo en firtakter så det er nok ikke så nemt
>>
>>
>
> Jo, fordi den kører med 'waste Spark' i udstødningstakten.

Jup!
Argument: Den tocylindrede motors tændingsanlæg sidder vd krumtappen og
består af to platinere = Dobbelt gnistgivning!

Min første motorcykel: XS360, der på det nærmeste er en kopi af CB360,
havde tændingsanlægget for enden af knastakslen og gav derfor kun én
gnist pr kanstakselomdrejning (= to krumtapomdrejninger) hvorved at en
totagger-tæller ville vise 50% for lidt!

--
Armand.

---

Armand wrote:
> Hekto wrote:
>> In article <4246e6ed$0$23044$edfadb0f@dread15.news.tele.dk>,
>> tomasane@FJERNESwebspeed.dk says...
>>
>>> Njaa, nu er sådan en Suzuki jo en firtakter så det er nok ikke så
>>> nemt
>>>
>>>
>>
>> Jo, fordi den kører med 'waste Spark' i udstødningstakten.
>
> Jup!
> Argument: Den tocylindrede motors tændingsanlæg sidder vd krumtappen
> og består af to platinere = Dobbelt gnistgivning!
>
> Min første motorcykel: XS360, der på det nærmeste er en kopi af CB360,
> havde tændingsanlægget for enden af knastakslen og gav derfor kun én
> gnist pr kanstakselomdrejning (= to krumtapomdrejninger) hvorved at en
> totagger-tæller ville vise 50% for lidt!

Spørger sikkert dumt... men rent mekanisk, der må det vel give en betydelig
dårligere præcision ang. justering og fastsættelse af tændingstidspunktet,
at montere noget-som-helst på krumtappen?

Er der ikke nogen, der har udviklet motorer med en hovedknikser ved
krumtapakslen og parallelt elektrisk sammenkoblet en grovere knikser ved
knastakselen, så kunne man sikre en god- og velopladet tændspole pga. de
længere gnist-intervaller og samtidig opnå en bedre præcision?

Hilsen
Lars

---

> Spørger sikkert dumt... men rent mekanisk, der må det vel give en
> betydelig dårligere præcision ang. justering og fastsættelse af
> tændingstidspunktet, at montere noget-som-helst på krumtappen?

_Knastakslen!_

Hilsen
Lars

---

Lars T. Thomsen wrote:
>>Spørger sikkert dumt... men rent mekanisk, der må det vel give en
>>betydelig dårligere præcision ang. justering og fastsættelse af
>>tændingstidspunktet, at montere noget-som-helst på krumtappen?
> _Knastakslen!_

- - - Hvilket vel også er grunden til at det stort set kun ses monteret
ved krumtappen :-/

Nuvel: For firecylindrede firetaktere er placeringen ved krumtappen á
"vasted spark" ideelt, og mange tocylindrede motorer er afledninger af
større firecylindrede, hvorved tændingssystemets placering forbliver ved
krumtappen. Så dét er nok den egentlige årsag til at tændingen ikke er
monteret i forbindelse med knastakslen :-/
Hvad med mængden af nyere etcylindrede motorer til costum-brug: Hvor
sidder tændingen på dém??

--
Armand.

---

On Sun, 27 Mar 2005 21:53:26 +0200, "Lars T. Thomsen"
<oz0ltt@ofir.deltakilo> wrote:

Hej Lars.
>
>Er der ikke nogen, der har udviklet motorer med en hovedknikser ved
>krumtapakslen og parallelt elektrisk sammenkoblet en grovere knikser ved
>knastakselen, så kunne man sikre en god- og velopladet tændspole pga. de
>længere gnist-intervaller og samtidig opnå en bedre præcision?
>
Den har jeg også været efter på et tidspunkt.
Ihukommende tidligere tiders kvalitet af tændspoler lod jeg mig
forlede til at tro at den stadig gjalt.
En test med en Honda tændspole godtgjorde at den fint fulgte med til
20.000 RPM med een tænding pr omgang.
Jeg skrinlagde yderligere undersøgelser
Jo, der er bygget motorer med det tændsystem.
Honda VFR750 er så vidt jeg husker en af eksemplerne.
Årsagen til konstruktionen er så vidt jeg husker ikke begrundet i
tændspolerne men i styringen af tændboksen.


--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

Hej Steen,
>> Er der ikke nogen, der har udviklet motorer med en hovedknikser ved
>> krumtapakslen og parallelt elektrisk sammenkoblet en grovere knikser
>> ved knastakselen, så kunne man sikre en god- og velopladet tændspole
>> pga. de længere gnist-intervaller og samtidig opnå en bedre
>> præcision?
>>
> Den har jeg også været efter på et tidspunkt.
> Ihukommende tidligere tiders kvalitet af tændspoler lod jeg mig
> forlede til at tro at den stadig gjalt.
> En test med en Honda tændspole godtgjorde at den fint fulgte med til
> 20.000 RPM med een tænding pr omgang.
> Jeg skrinlagde yderligere undersøgelser

Ja ok, kernematerialet fejler tilsyneladende ingenting, men jeg kunne da
godt forestille mig at det kunne slide unødigt på den gammeldauws
knikserteknologi!
Jeg kunne da godt forstille mig, at man netop déngang kunne se det smarte
ved en ekstra "grov" knikser ved en knastaksel, både angående holdbarhed og
præcisionen?

Men en ren knastakselstyring må da give flere problemer mht.
tændingstidspunktet, da gradinddelingen deroppe, jo er mere finmasket.

Men ok, I dag er det jo nok et spørgsmål om penge. Hvis den følger med til
20.000RPM, så kan man jo ligeså godt styre det hele på krumtappen og deraf
opnå både præcision og et fornuftigt signal fra tændingspickuppen ved
svinghjulet, fremfor den mere "søvnige" krumtap.

Hilsen
Lars

---

Lars T. Thomsen wrote:
>
> Men en ren knastakselstyring må da give flere problemer mht.
> tændingstidspunktet, da gradinddelingen deroppe, jo er mere finmasket.

Grovmasket, vel??

Knastaksel-styring medfører også det problem at der skal efterreguleres
p.g.a. akslen kommer ud af takt efterhånden som knastkæden strækkes og
kun efterspændes på én side. Derved ville selv en elektronisk pick-up
skulle kontrolleres/efterjusteres, og så er hele fordelen ved
elektronisk tænding gået fløjten :-|
>
> Men ok, I dag er det jo nok et spørgsmål om penge. Hvis den følger med til
> 20.000RPM, så kan man jo ligeså godt styre det hele på krumtappen og deraf
> opnå både præcision og et fornuftigt signal fra tændingspickuppen ved
> svinghjulet, fremfor den mere "søvnige" krumtap.

Krumtap??

Jeg noterede mig ved lejlighed at en Peugeot 106 Rallye ikke havde nogen
strømfordeler men tilsyneladende kun én pick-up samt elektronisk
fordeling af tændingen á forskydning op til 540° på de fire tændkabler.
Og den motor trækker høje omdrejninger af en bilmotor at være!

--
Armand.
--
Armand.

---

Armand wrote:
> Lars T. Thomsen wrote:
>>
>> Men en ren knastakselstyring må da give flere problemer mht.
>> tændingstidspunktet, da gradinddelingen deroppe, jo er mere
>> finmasket.
>
> Grovmasket, vel??

Uha... Det er vel relativt? Du kan da lige få mit forsvar:

Drejer du krumtappen/svinghjulet een grad, så flytter knastakslen jo ½ grad.
Man kan vel også sige, at een grad oppe ved knastakslen vil svare til to
grader nede ved svinghjulet. Så må man vel have en mere finmasket
gradinddeling deroppe, da man stadig kan sige noget fornuftigt om et lille
"nøk" deroppe, udfra en grovere gradændring på svinghjulet?

Satte man pickuppen oppe ved knastakslen, så vil dette jo bl.a. stille
hårdere krav til dens gradplacering, hvis svinghjulet korrekte position skal
opnåes.

> Knastaksel-styring medfører også det problem at der skal
> efterreguleres p.g.a. akslen kommer ud af takt efterhånden som
> knastkæden strækkes og kun efterspændes på én side. Derved ville selv
> en elektronisk pick-up skulle kontrolleres/efterjusteres, og så er
> hele fordelen ved elektronisk tænding gået fløjten :-|
>>
>> Men ok, I dag er det jo nok et spørgsmål om penge. Hvis den følger
>> med til
>> 20.000RPM, så kan man jo ligeså godt styre det hele på krumtappen og
>> deraf opnå både præcision og et fornuftigt signal fra
>> tændingspickuppen ved svinghjulet, fremfor den mere "søvnige"
>> krumtap.
>
> Krumtap??

Mente knastaksen... jeg bør vist bare gå i seng!

Hilsen
Lars

---

In article <42472e54$0$252$14726298@news.sunsite.dk>,
oz0ltt@ofir.deltakilo says...
> Drejer du krumtappen/svinghjulet een grad, så flytter knastakslen jo =3F grad.
> Man kan vel også sige, at een grad oppe ved knastakslen vil svare til to
> grader nede ved svinghjulet. Så må man vel have en mere finmasket
> gradinddeling deroppe, da man stadig kan sige noget fornuftigt om et lille
> "nøk" deroppe, udfra en grovere gradændring på svinghjulet?
>
> Satte man pickuppen oppe ved knastakslen, så vil dette jo bl.a. stille
> hårdere krav til dens gradplacering, hvis svinghjulet korrekte position skal
> opnåes.
>
>
Forudsat at du kan opnå samme diameter som på svinghjulet, og ikke har
'slip' p.gr.a. f.eks. kædedrev af kastakslen.
Netop radius er jo afgørende for hvor dtur præcision du kan opnå,
uanset omdrejningstal af den pægældende aksel.
--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

Hekto wrote:
> In article <42472e54$0$252$14726298@news.sunsite.dk>,
> oz0ltt@ofir.deltakilo says...
>> Drejer du krumtappen/svinghjulet een grad, så flytter knastakslen jo
>> =3F grad. Man kan vel også sige, at een grad oppe ved knastakslen
>> vil svare til to grader nede ved svinghjulet. Så må man vel have en
>> mere finmasket gradinddeling deroppe, da man stadig kan sige noget
>> fornuftigt om et lille "nøk" deroppe, udfra en grovere gradændring
>> på svinghjulet?
>>
>> Satte man pickuppen oppe ved knastakslen, så vil dette jo bl.a.
>> stille hårdere krav til dens gradplacering, hvis svinghjulet
>> korrekte position skal opnåes.
>>
>>
> Forudsat at du kan opnå samme diameter som på svinghjulet, og ikke har
> 'slip' p.gr.a. f.eks. kædedrev af kastakslen.

'slip' i kæden er vel (under alle omstændigheder) noget lort. Men det værste
må være, hvis 'slippet' påvirker svinghjulspositionen vs.
tændingstidspunktet... altså hvis man alene styrede tændingstidspunktet
efter knastakslens position?

> Netop radius er jo afgørende for hvor dtur præcision du kan opnå,
> uanset omdrejningstal af den pægældende aksel.

Enig, men hvor tit ser man en betydelig større diameter ved knastakslen, end
selve svinghjulet?
Der er jo stadig 360 grader hele vejen rundt, den fin-maskede gradinddeling
er vel derfor kun et spørgsmål om udvekslingen?

Hilsen
Lars

---

In article <4247c461$0$241$14726298@news.sunsite.dk>,
oz0ltt@ofir.deltakilo says...
> 'slip' i kæden er vel (under alle omstændigheder) noget lort. Men det værste
> må være, hvis 'slippet' påvirker svinghjulspositionen vs.
> tændingstidspunktet... altså hvis man alene styrede tændingstidspunktet
> efter knastakslens position?

Hvor mange motorer tror du der kører med præcis timing af knasterne?
Ikke ret mange! Der kan godt være forskelle i størrelsen grader!
>

>
> Enig, men hvor tit ser man en betydelig større diameter ved knastakslen, end
> selve svinghjulet?
> Der er jo stadig 360 grader hele vejen rundt, den fin-maskede gradinddeling
> er vel derfor kun et spørgsmål om udvekslingen?
>
Jeg tvivler på at man får sådan en motor at se!
Det er omkredsen der er udslagsgivende og den er stadig væsentligt
større på svinghjulet end hvad der kan opnås på knasten.
På trods af den lavere hastighed, så vil den større diameter sikkert
være mere attraktiv (billigere) at anvende til et (billigt) præcist
tændingstidspunkt.
Til Ducati har man kunnet få tændingsanlæg der blev monteret på drevet
til knastremmene, og dermed kørte med den halve hastighed.

--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

On Mon, 28 Mar 2005 12:03:23 +0200, Hekto <urxgb@urxgb.qx ROT13>
wrote:

Hej Hekto.
>
>Hvor mange motorer tror du der kører med præcis timing af knasterne?
>Ikke ret mange! Der kan godt være forskelle i størrelsen grader!
>
Hvis du kigger på de fleste af de gamle englændere har de alle
tændingen hængende i forbindelse med knastdrevet (Velocette), eller
direkte på en af knastakslerne (Triumph, BSA m.fl.).
Fælles for dem alle er at de har tandhjulsdrev af knaster og dermed
tænding.
Den første 4 taktmotor jeg stiftede bekendtskab med der har knikserne
direkte på krumtappen og arbejder med "Wasted Spark" var såmænd NSU
Max
>>
>> Enig, men hvor tit ser man en betydelig større diameter ved knastakslen, end
>> selve svinghjulet?
>> Der er jo stadig 360 grader hele vejen rundt, den fin-maskede gradinddeling
>> er vel derfor kun et spørgsmål om udvekslingen?
>>
>Jeg tvivler på at man får sådan en motor at se!
>Det er omkredsen der er udslagsgivende og den er stadig væsentligt
>større på svinghjulet end hvad der kan opnås på knasten.
>På trods af den lavere hastighed, så vil den større diameter sikkert
>være mere attraktiv (billigere) at anvende til et (billigt) præcist
>tændingstidspunkt.
>Til Ducati har man kunnet få tændingsanlæg der blev monteret på drevet
>til knastremmene, og dermed kørte med den halve hastighed.

Den er skam lavet.
Jeg mener at huske at Yamaha XS650 har knikserne for enden af knasten.
Ducati Pantah motoren har sine pick-up's monteret omkring et meget
stort svinghjul der sidder direkte på krumtappen.
Jeg har checket timing men aldrig haft lyst til at skrue på det.
Hvorfor søren skulle man så begynde at rode med noget der er trukket
af elastikker når man har fat i den absolut bestemmende del ?

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

Hekto wrote:
>
> Det er omkredsen der er udslagsgivende og den er stadig væsentligt
> større på svinghjulet end hvad der kan opnås på knasten.

De fleste moderne pick-up -systemer fungerer v.h.a. en trigger der
betragteligt under 100mm i diameter. Så stor diameter er ikke
nødvendigvis et krav!

> På trods af den lavere hastighed, så vil den større diameter sikkert
> være mere attraktiv (billigere) at anvende til et (billigt) præcist
> tændingstidspunkt.

Den større diameter á svinghjulet på krumtappen??
Krumtappen kører da ovenikøbet med dobbelt omdrejningstal af knastakslen :-|

> Til Ducati har man kunnet få tændingsanlæg der blev monteret på drevet
> til knastremmene, og dermed kørte med den halve hastighed.

Drevet og tandremmen kører da med samme omdrejningstal som krumtappen!
At den "dermed" kørte med halv hastighed, må ligge i at hjulet på
tændingssystemet er dobbelt så stort som det på krumtappen (hvilket igen
er samme størrelse som på knastakslen)!!

--
Armand.

---

In article <9QS1e.107754$Vf.4138524@news000.worldonline.dk>, armand@mc-
chaufforerne.dk says...
> De fleste moderne pick-up -systemer fungerer v.h.a. en trigger der
> betragteligt under 100mm i diameter. Så stor diameter er ikke
> nødvendigvis et krav!
>
Ja, men vi ved jo ikke noget om præcissionen, andet end at den er 'god
nok'.
> > På trods af den lavere hastighed, så vil den større diameter sikkert
> > være mere attraktiv (billigere) at anvende til et (billigt) præcist
> > tændingstidspunkt.
>
> Den større diameter á svinghjulet på krumtappen??
> Krumtappen kører da ovenikøbet med dobbelt omdrejningstal af knastakslen :-|

Ja, hvis man bruger svinghjulet.
Om den kører dobbelt så hurtigt, eller om du påstår den har 720 grader
er lige meget med 'waste spark'. det er kun den ene omdrejning i
kompressionsslaget der gælder.
Under alle omstændigheder er krumtappen i den mest direkte kontakt med
stemplet! Og derfor tror jeg at den oftest benyttes for ikke at
tændingstidspunktet skal rykke p.gr.a. andre unøjagtigheder, kæder
o.s.v.
>
> > Til Ducati har man kunnet få tændingsanlæg der blev monteret på drevet
> > til knastremmene, og dermed kørte med den halve hastighed.
>
> Drevet og tandremmen kører da med samme omdrejningstal som krumtappen!
> At den "dermed" kørte med halv hastighed, må ligge i at hjulet på
> tændingssystemet er dobbelt så stort som det på krumtappen (hvilket igen
> er samme størrelse som på knastakslen)!!
Nej, den udgående aksel er gearet ned med en tandhjulsudveksling inde i
motoren. Remhjulene kører derfor med =3F omdrejninger.
Pick-up'erne sidder i motoren og føler direkte på svinghjulet der vel
har en diameter på en 120-30mm. Den kører med waste spark.

--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

Hekto wrote:
> In article <9QS1e.107754$Vf.4138524@news000.worldonline.dk>, armand@mc-
> chaufforerne.dk says...
>
>>De fleste moderne pick-up -systemer fungerer v.h.a. en trigger der
>>betragteligt under 100mm i diameter. Så stor diameter er ikke
>>nødvendigvis et krav!
>>
>
> Ja, men vi ved jo ikke noget om præcissionen, andet end at den er 'god
> nok'.
>
>>>På trods af den lavere hastighed, så vil den større diameter sikkert
>>>være mere attraktiv (billigere) at anvende til et (billigt) præcist
>>>tændingstidspunkt.
>>
>>Den større diameter á svinghjulet på krumtappen??
>>Krumtappen kører da ovenikøbet med dobbelt omdrejningstal af knastakslen :-|
>
>
> Ja, hvis man bruger svinghjulet.
> Om den kører dobbelt så hurtigt, eller om du påstår den har 720 grader
> er lige meget med 'waste spark'. det er kun den ene omdrejning i
> kompressionsslaget der gælder.
> Under alle omstændigheder er krumtappen i den mest direkte kontakt med
> stemplet! Og derfor tror jeg at den oftest benyttes for ikke at
> tændingstidspunktet skal rykke p.gr.a. andre unøjagtigheder, kæder
> o.s.v.
>
>>>Til Ducati har man kunnet få tændingsanlæg der blev monteret på drevet
>>>til knastremmene, og dermed kørte med den halve hastighed.
>>
>>Drevet og tandremmen kører da med samme omdrejningstal som krumtappen!
>>At den "dermed" kørte med halv hastighed, må ligge i at hjulet på
>>tændingssystemet er dobbelt så stort som det på krumtappen (hvilket igen
>>er samme størrelse som på knastakslen)!!
>
> Nej, den udgående aksel er gearet ned med en tandhjulsudveksling inde i
> motoren.

Ohh til fikumdik

> Remhjulene kører derfor med =3F omdrejninger.

" =3F " ???

> Pick-up'erne sidder i motoren og føler direkte på svinghjulet der vel
> har en diameter på en 120-30mm. Den kører med waste spark.

Når nu man har været så omstændige, så synes jeg det er sært at man ikke
har udnyttet at nedre remhjul kører med knasthasigthed og derfor kunne
undgå wasted spark :-/

--
Armand.

---

In article <oDY1e.107799$Vf.4141738@news000.worldonline.dk>, armand@mc-
chaufforerne.dk says...
> Når nu man har været så omstændige, så synes jeg det er sært at man ikke
> har udnyttet at nedre remhjul kører med knasthasigthed og derfor kunne
> undgå wasted spark :-/
>
Halve omdrejninger!

Tjaaaa ... det er jo svært at vide hvad der er foregået i Taglioni's
hjerne, da han sad ved tegnebordet!
Han må vel have haft en grund til at reducere omdrejningerne inden i
motoren, istedet for bare at ændre diameteren på remhjulene.


--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

Lars T. Thomsen wrote:
>
> .... men hvor tit ser man en betydelig større diameter ved knastakslen, end
> selve svinghjulet? .... Der er jo stadig 360 grader hele vejen rundt,

Nix!
Det er netop dét der er pointen: Der er 720° rundt på krumtappen da det
er en firetakter

--
Armand.

---

Armand wrote:
> Lars T. Thomsen wrote:
>>
>> .... men hvor tit ser man en betydelig større diameter ved
>> knastakslen, end selve svinghjulet? .... Der er jo stadig 360
>> grader hele vejen rundt,
>
> Nix!
> Det er netop dét der er pointen: Der er 720° rundt på krumtappen da
> det er en firetakter

Tjoah... 360 grader er nu 360 grader, ligegyldigt om det er en knastaksel
til en 4-takter eller en pandekage...

Hilsen
Lars

---

Lars T. Thomsen wrote:
> Armand wrote:
>> Lars T. Thomsen wrote:
>>>
>>> .... men hvor tit ser man en betydelig større diameter ved
>>> knastakslen, end selve svinghjulet? .... Der er jo stadig 360
>>> grader hele vejen rundt,
>>
>> Nix!
>> Det er netop dét der er pointen: Der er 720° rundt på krumtappen da
>> det er en firetakter
>
> Tjoah... 360 grader er nu 360 grader, ligegyldigt om det er en
> knastaksel til en 4-takter eller en pandekage...

Men det skal dertil siges, at jeg godt kan forstå din pointe, derfor lagde
jeg også ud med, at det nok afhænger af, hvem der ser på det.
Selvfølgelig varer en komplet 4-takt cyklus 720 grader på svinghjulet,
hvilket vil svarer til 360 graders rotation på knastakslen.
Men hver især følges de jo ad pga. gearingen. Ser man hver aksel for sig med
360 graders inddeling, så vil man vel stadig have en finere
gradrepræsentation ved knastakslen. Idet at f.eks. halve grader dér, vil ses
som hele grader nede ved svinghjulet.

Hilsen
Lars

---

Steen Gruby skrev i meddelelsen ...

>En test med en Honda tændspole godtgjorde at den fint fulgte med til
>20.000 RPM med een tænding pr omgang.
>Jeg skrinlagde yderligere undersøgelser
>Jo, der er bygget motorer med det tændsystem.
>Honda VFR750 er så vidt jeg husker en af eksemplerne.
>Årsagen til konstruktionen er så vidt jeg husker ikke begrundet i
>tændspolerne men i styringen af tændboksen.

Den tolvcylindrede Jaguar havde én pickup af typen "gitterdykmeter", og
ellers konventionel tændspole samt fordeler. Det var lige på kanten med 6
tændinger pr. omgang, og omkring 6.500 omdrejninger/min. Som løsning valgtes
endnu en standard tændspole koblet parallelt med hovedspolen på primærsiden,
og ellers afblændet med en isolationsprop hvor tændkablet skulle have været
monteret. Den ekstra "parallel"-induktion var tilstrækkelig til at sikre
tænding. (Energy transfer) Typisk engelsk, ikke at rode sig ud i
eksotiske specialløsninger mht. eldele.

mvh
Orla

>--
>
>Steen Gruby
>Suzuki XN85 Turbo
>Ducati Paso 750
>NSU Super FOX 1958
>www.gruby.dk

---

On Mon, 28 Mar 2005 10:34:50 +0200, "Orla Pedersen"
<o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote:

Hej Orla.
>
>Den tolvcylindrede Jaguar havde én pickup af typen "gitterdykmeter", og
>ellers konventionel tændspole samt fordeler. Det var lige på kanten med 6
>tændinger pr. omgang, og omkring 6.500 omdrejninger/min. Som løsning valgtes
>endnu en standard tændspole koblet parallelt med hovedspolen på primærsiden,
>og ellers afblændet med en isolationsprop hvor tændkablet skulle have været
>monteret. Den ekstra "parallel"-induktion var tilstrækkelig til at sikre
>tænding. (Energy transfer) Typisk engelsk, ikke at rode sig ud i
>eksotiske specialløsninger mht. eldele.
>
Englænderne er ikke kedelige
Efter min mening er alt godt opfundet i England.
At de så lægger opfindelsen hen på hylden til en anden opfindsom sjæl,
ca. 30 år senere, kommer med det samme afstedkommer ikke en trækning.
Englænderen fisker sin kreation ned af hylden, sammenligner, smiler og
udbryder: "Chocking".
Det rigtige ville være at lade englænderen opfinde, japaneren forfine
og tyskeren producere

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

Steen Gruby wrote:

> Det rigtige ville være at lade englænderen opfinde, japaneren forfine
> og tyskeren producere

Og så give motoren til italieneren?

--
Squish
VFR750F
CB400F

---

Squish wrote:
> Steen Gruby wrote:
>
>> Det rigtige ville være at lade englænderen opfinde, japaneren forfine
>> og tyskeren producere
>
>
> Og så give motoren til italieneren?

Touche, Steen. Dér sov du sq!

--
Armand.

---

In article <4247c11a$1$202$edfadb0f@dread11.news.tele.dk>, "Orla
Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> says...
> Den tolvcylindrede Jaguar havde én pickup af typen "gitterdykmeter", og
> ellers konventionel tændspole samt fordeler. Det var lige på kanten med 6
> tændinger pr. omgang, og omkring 6.500 omdrejninger/min. Som løsning valgtes
> endnu en standard tændspole koblet parallelt med hovedspolen på primærsiden,
> og ellers afblændet med en isolationsprop hvor tændkablet skulle have været
> monteret. Den ekstra "parallel"-induktion var tilstrækkelig til at sikre
> tænding. (Energy transfer) Typisk engelsk, ikke at rode sig ud i
> eksotiske specialløsninger mht. eldele.
>
Hold da op! Sikken nogen lappeløsninger!
Mon ikke de har gjort hvad de kunne for at undgå at købe noget
elektrisk fra 'The lord of Dakrness' (Lucas).
--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

In article <42470f3b$0$239$14726298@news.sunsite.dk>,
oz0ltt@ofir.deltakilo says...
> Spørger sikkert dumt... men rent mekanisk, der må det vel give en betydelig
> dårligere præcision ang. justering og fastsættelse af tændingstidspunktet,
> at montere noget-som-helst på krumtappen?
>
Nøøøhhh ... det fungerer jo glimrende på nok 90% af alle cykler og .....
biler!

Hvor der kan spares penge ... bliver der sparet! Så når det er
billigere at lave hurtige spoler og lade dem tænde for hver omdrejning,
gør man det.

Præcisionen er væsentlig bedre end platiner anbragt på knastakslen,
selv om den løber med =3F omdrejninger.
Diameteren på knasten der driver åbningen af platinerne, er ret lille,
sammenlignet med svinghjulet, hvor man i dag aftaster tidspunktet med
pick-up'er. Den væsentligt større diameter gør at tændingspunktet kan
afsættes ganske nøjagtigt, og at tændingen foregår med stor præcision
på det samme tidspunkt for hver omdrejning.

Forskydning o.s.v. styres elektronisk, i modsætning til svingklodser og
vacuum-dåse. CDI-enheden 'ser' ind i en tandspole der har væsentligt
færre vindinger end i 'gamle dage' og derfor er den ikke så længe om at
lade op. Ulempen er at primærviklingen på spolen kræver meget energi =
strøm for at opbygge ladningen. Det var derfor at man anvendte Capcitor
Discharge Ignition (CDI), idet kondensatoren kan aflevere en ganske
stor strømpuls. Flere systemer kører endda med en højere spænding, så
der derved kan overføres væsentlig mere energi end vend 12 volt.

Med alle de fordele, betyder det ikke så meget at man fyrer en
unødvendig gnist af, når man samtidigt sparer produktionsomkostninger.
--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

On Sun, 27 Mar 2005 21:36:44 +0200, Armand <armand@mc-chaufforerne.dk>
wrote:

Hej Armand.
>
>Min første motorcykel: XS360, der på det nærmeste er en kopi af CB360,
>havde tændingsanlægget for enden af knastakslen og gav derfor kun én
>gnist pr kanstakselomdrejning (= to krumtapomdrejninger) hvorved at en
>totagger-tæller ville vise 50% for lidt!

Hvis det er tilfældet tager man blot to dioder, en fra hver tændspole
med lederetning mod omdrejningstælleren.
Så får tælleren et spark af hver spole uden at genere
tændingssystemet.
Der er altså to muligheder:
1) Forbind den og den vil virke (vise rigtigt) på "wasted spark", og
hvis det ikke er tilfældet så ---
2) forbind en diode (f.eks. 1N4148) fra hver tændspole til tællerens
indgang.
Dirty tricks ----

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

In article <qg4e41h4lkfm2me42lldbpdaibs8omanee@4ax.com>,
oz9zi@virker.ikke says...

> 2) forbind en diode (f.eks. 1N4148) fra hver tændspole til tællerens
> indgang.
> Dirty tricks ----
>
Hej Steen!

jaaaa ... hvis tællerens indgangsimpedans ikke fordrer en pull-down
modstand?? Men, det er jo så også til at løse.
Man kunne forestille sig at dioderne bare ensretter pulsene til en
nydelig DC.
--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Cagiva Elefant 650 - Suzuki LS650 Savage
www.hekto.dk  www.dfmc.dk/hekto
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
Alt godt fra dyreriget! Vilde Pantere og Elefanter!

---

On Sun, 27 Mar 2005 23:57:39 +0200, Hekto <urxgb@urxgb.qx ROT13>
wrote:

Hej Hekto.
>
>jaaaa ... hvis tællerens indgangsimpedans ikke fordrer en pull-down
>modstand?? Men, det er jo så også til at løse.
>Man kunne forestille sig at dioderne bare ensretter pulsene til en
>nydelig DC.

Du har ret, det kan være nødvendigt med en pull down modstand.
Det afhænger af tællerens konstruktion.
Dioderne vil ikke gøre nogen skade på pulserne så længe de ikke har en
kondensator at lade op i

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

"Tomas Linnet" <tomasane@FJERNESwebspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:4246e6ed$0$23044$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>
> "Hekto" <urxgb@urxgb.qx ROT13> skrev i en meddelelse
> news:MPG.1cb0daf6ee714fa79896cb@news.tele.dk...
> In article <4246bb22$0$73748$edfadb0f@dread14.news.tele.dk>,
> oleaxelsen@privat.dk-k says...
>>> Hej.
>>>
>>> Jeg har købt en Suzuki GSX 250 ES, hvor den originale omdrejningstæller

>>Du kan prøve indgangsledningerne til tændspolen- IKKE udgangen!
>>Med lidt held virker det, da begge cykler tænder een gang pr. omdrejnig.

> Njaa, nu er sådan en Suzuki jo en firtakter så det er nok ikke så nemt

Jeg tror nu stadig på projektet. Jeg går ud og arbejder lidt med de
forskellige teorier, der har været fremsat, og så vender jeg tilbage med
resultatet på et senere tidspunkt.


> Nu med uden MC

Tjaa, det har du jo selv valgt Men du er jo stadig en ung mand, så der
er håb for dig endnu. Se bare på mig - jeg har været væk fra det i mange år,
og er så kommet i gang igen her i en alder af 45+

--
Ole Axelsen. (5771)
Der er fejl i min mailadresse.

---

"Ole Axelsen" <oleaxelsen@privat.dk-k> skrev i en meddelelse
news:42479d16$0$73690$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> "Tomas Linnet" <tomasane@FJERNESwebspeed.dk> skrev i en meddelelse
> news:4246e6ed$0$23044$edfadb0f@dread15.news.tele.dk...
>>
>> "Hekto" <urxgb@urxgb.qx ROT13> skrev i en meddelelse
>> news:MPG.1cb0daf6ee714fa79896cb@news.tele.dk...
>> In article <4246bb22$0$73748$edfadb0f@dread14.news.tele.dk>,
>> oleaxelsen@privat.dk-k says...
>>>> Hej.
>>>>
>>>> Jeg har købt en Suzuki GSX 250 ES, hvor den originale omdrejningstæller
>
>>>Du kan prøve indgangsledningerne til tændspolen- IKKE udgangen!
>>>Med lidt held virker det, da begge cykler tænder een gang pr. omdrejnig.

> Jeg tror nu stadig på projektet. Jeg går ud og arbejder lidt med de
> forskellige teorier, der har været fremsat, og så vender jeg tilbage med
> resultatet på et senere tidspunkt.

Det virker delvist. Signalet fra en tændspole er ikke nok, så den viser ikke
mere end 3000 rpm. Jeg har ikke prøvet, med dioder så jeg kan tilslutte
begge tændspoler, for jeg har kun en enkelt diode liggende. Jeg skulle dog
alligevel have købt nogen flere dioder for at få afviser-kontrollampen
tilsluttet. I sættet fra MZ'en er der kun en lampe, hvor jeg vil antage der
må have været en til hver side på det originale på Suzukien.


--
Ole Axelsen. (5771)
Der er fejl i min mailadresse.

---

Hej Ole.
>
>Det virker delvist. Signalet fra en tændspole er ikke nok, så den viser ikke
>mere end 3000 rpm. Jeg har ikke prøvet, med dioder så jeg kan tilslutte
>begge tændspoler, for jeg har kun en enkelt diode liggende. Jeg skulle dog
>alligevel have købt nogen flere dioder for at få afviser-kontrollampen
>tilsluttet. I sættet fra MZ'en er der kun en lampe, hvor jeg vil antage der
>må have været en til hver side på det originale på Suzukien.

Du kan hente dioderne her hvis du ikke kan vente til tirsdag.
Hekto har sikkert ret i det med pull down modstanden.
Jeg har lige testet det på bordet med en 1N4007 og en 1Kohm modstand.
Det ser pænt ud og følger med til over 20.000 RPM.
Jeg havde ikke forventet at dioden ville finde sig i det, det var
derfor jeg oprindelig foreslog 1N4148, men 1N400x er betydelig mere
robust.

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

"Ole Axelsen" <oleaxelsen@privat.dk-k> skrev i en meddelelse
news:4246bb22$0$73748$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Hej.
>
> Jeg har købt en Suzuki GSX 250 ES, hvor den originale omdrejningstæller er
> væk. Jeg havde et sæt omdrejningstæller/speedometer liggende fra en MZ ETZ

Jeg lovede en opfølgning på mit lille projekt. Det er opgivet, for det viste
sig, at det ikke hjalp med dioder og signal fra begge tændspoler. Når de
begge var koblet til kom der slet ikke noget udslag på tælleren. Nu er jeg
ikke den der normalt opgiver så let, men en medvirkende årsag til det var,
at jeg havde en mekanisk tæller liggende fra en Yamaha, som nu er bygget ind
i huset fra MZ'en.
Og hvorfor så dele fra både Yamaha og MZ, når det nu er en Suzuki det hele
drejer sig om? Jo ser I, alle de omtalte dele var noget jeg havde liggende,
og det originale til Suzukien har jeg aldrig haft, endsige set, så jeg ved
ikke engang helt hvordan det ser ud.

Og nu kommer der lige et ekstra spørsmål: Har sådan en Suzuki normalt en
frigears-indikator? Jeg synes ikke jeg kan måle mig frem til det i stikket,
men det kan jo evt være kontakten der er i udu.


--
Ole Axelsen. (5771)
Der er fejl i min mailadresse.