---

Hej Nyhedsgruppe fans.

Er der en rar person der kan fortælle mig de grundlæggende prænciper
ml. en v2 og v4. omkring køre enskaber osv.

Står nemlig stadigæk og ikke kan vælge ml R1-mille.

Mvh
Martin

---

"Martin Jensen" <fisdan@mail.dk> skrev i en meddelelse
news:11010535780.927559409791026@dtext.news.tele.dk...
> Hej Nyhedsgruppe fans.
>
> Er der en rar person der kan fortælle mig de grundlæggende prænciper
> ml. en v2 og v4. omkring køre enskaber osv.
>
> Står nemlig stadigæk og ikke kan vælge ml R1-mille.
>
> Mvh
> Martin
>
Ingen af de to du nævner er en v4
Hilsen Matthias

---

Hej Igen Matthias

En R1ér er en V4

Martin

Matthias H Matthiessen <matthiessenSLET@dioder.dk> skrev:
>
>"Martin Jensen" <fisdan@mail.dk>
>skrev i en meddelelse
>news:11010535780.927559409791026@d
>text.news.tele.dk...
>> Hej Nyhedsgruppe fans.
>>
>> Er der en rar person der kan
>>fortælle mig de grundlæggende prænciper
>> ml. en v2 og v4. omkring køre
>>enskaber osv.
>>
>> Står nemlig stadigæk og ikke kan
>>vælge ml R1-mille.
>>
>> Mvh
>> Martin
>>
>Ingen af de to du nævner er en v4
>Hilsen Matthias

---

On 21 Nov 2004 17:57:49 GMT, Martin Jensen <fisdan@mail.dk> wrote:

>En R1ér er en V4

Øh nå?? Siden hvornår?
I min verden er det en R4.

--
Veset
Honda XRV 750 AT
http://www.dfmc.dk/?id=362

---

Hejsa

>>Er der en rar person der kan fortælle mig de grundlæggende prænciper
>>ml. en v2 og v4. omkring køre enskaber osv.
>>
>>Står nemlig stadigæk og ikke kan vælge ml R1-mille.

Tror du ikke at du mener V2 vs. R4?
V2, føles/er måske lidt voldsomere. De lyder som et torden vejr, når de
har brølepotter på. Der kan være voldsome vibrationer fra dem.
R4 er symaskinen, den spinder som en mis, og tager gerne sinsygt mange
omdrejninger. Den er mere rolig end V2'eren både i motorgang, og lyd.

Mvh Emil
Klar farvorti R4!
--
Kawasaki ZX-6R 636 Ninja
Don't take life to serious......
You'll never escape it alive anyway!
http://dfmc.dk/?id=26

---

Ninja Rider wrote:
> V2, føles/er måske lidt voldsomere. De lyder som et torden vejr, når de
> har brølepotter på. Der kan være voldsome vibrationer fra dem.
> R4 er symaskinen, den spinder som en mis, og tager gerne sinsygt mange
> omdrejninger. Den er mere rolig end V2'eren både i motorgang, og lyd.

Gaaaab

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
'85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
www.dfmc.dk/richard_pade - DK coordinator for honda-v4.com

---

"Ninja Rider" <emil.gundersenSLET@tele2adsl.dk> skrev i en meddelelse
news:Yl5od.4111$b24.2197@news.get2net.dk...
> Hejsa
>
>>>Er der en rar person der kan fortælle mig de grundlæggende prænciper
>>>ml. en v2 og v4. omkring køre enskaber osv.
>>>
>>>Står nemlig stadigæk og ikke kan vælge ml R1-mille.
>
> Tror du ikke at du mener V2 vs. R4?
> V2, føles/er måske lidt voldsomere. De lyder som et torden vejr, når de
> har brølepotter på. Der kan være voldsome vibrationer fra dem.
> R4 er symaskinen, den spinder som en mis, og tager gerne sinsygt mange
> omdrejninger. Den er mere rolig end V2'eren både i motorgang, og lyd.
--

En række 4´er er også meget mere holdbar end en V2.

Der er slet ikke den samme belastning på hhv. krumtrap og plejlstænger på en
4´er i forhold til en 2´er.

Se blot på vores bilparker - der laver man ikke 2 cylindrede - alle moderne
biler er 4 cylindrede eller mere. ( dog med VW lupo, Daihatu charade og 2CV
mfl. som undtagelser)

Man kan så diskutere trækevnen (drejningsmoment) for motorcyklerne 2 vs. 4
cylindrede. Ingen tvivl om at V2 trækker bedre fra bunden og mellemområdet.

Det er en smagssag hvad man kan lide.

Men holdbarhed er der vist ingen tvivl om.

Mvh. Per!

---

Per wrote:
> Ingen tvivl om at V2 trækker bedre fra bunden og mellemområdet.

Hvem henter cola?





-V-

---

-V- wrote:
> Per wrote:
>
>>Ingen tvivl om at V2 trækker bedre fra bunden og mellemområdet.
>
>
> Hvem henter cola?

http://home20.inet.tele.dk/tfv/vtr/moment/

---

hsl wrote:
> http://home20.inet.tele.dk/tfv/vtr/moment/

Exactly.





-V-

---

"Per" <mesked@hotmail.com> wrote in message
news:41a0e8c2$0$144$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> En række 4´er er også meget mere holdbar end en V2.
*snip*
I bund og grund tror jeg nu mere det kommer an på hvordan en motorcykel er
blevet kørt og vedligeholdt. Man bør ihvertfald ikke vælge MC ud fra hvad
man tror der først går i stykker...


> Man kan så diskutere trækevnen (drejningsmoment) for motorcyklerne 2 vs. 4
> cylindrede. Ingen tvivl om at V2 trækker bedre fra bunden og
> mellemområdet.
*snip*

Ja, ved lavere omdrejninger! "Trækevnen" som så er der vel ikke meget
forskel på, hvis man ser bort fra omdrejningstallet.

Som tidligere nævnt er der dog kæmpe forskel på *følelsen* af motoren. En V2
føles lidt mere rå og brutal (selv om den ikke givetvis er det , end en
R4, der er mere fin og blød (ja kvindeagtig kunne man måske ligefrem sige
.

Hvis du har svært ved at vælge mellem en R1'er eller en Mille, tør jeg
næsten væde med at du ikke har prøvet begge...

Mvh
Martin Leong
SV650S

---

Martin Leong skrev i meddelelsen ...

>Som tidligere nævnt er der dog kæmpe forskel på *følelsen* af motoren. En
V2
>føles lidt mere rå og brutal (selv om den ikke givetvis er det , end en
>R4, der er mere fin og blød (ja kvindeagtig kunne man måske ligefrem sige
>.


Jeg synes at den allerstørste forskel ligger i, at man ikke "mangler" gear
på en V2. På de R4 jeg har kørt, har jeg typisk "ledt" efter endnu et gear.
Meget markant på FJ1200, men selv på en RF900 kan man tage sig selv i at
fiske efter 7. På "fie", modsætningsvis, er 6. gear jo nærmest ulovligt selv
på motorvej

mvh
Orla
VTR-Fie

>Mvh
>Martin Leong
>SV650S

---

>
> Jeg synes at den allerstørste forskel ligger i, at man ikke "mangler"
> gear
> på en V2. På de R4 jeg har kørt, har jeg typisk "ledt" efter endnu et
> gear.
> Meget markant på FJ1200, men selv på en RF900 kan man tage sig selv i
> at
> fiske efter 7. På "fie", modsætningsvis, er 6. gear jo nærmest
> ulovligt selv
> på motorvej
>
> mvh
> Orla
> VTR-Fie
>


En anden typisk forskel er også at V2 motoren består af færre dele, ikke
kan løbe så mange omdrejninger og heller ikke har den samme effekt, og
derfor også er billigere.

Eksempler:

Suzuki V2 SV1000 120 hk/150K-kr vs. Suzuki R4 GSX1000 178hk/230K

Honda V2 VTR1000 106hk/166K vs. Honda R4 CBR1000 172hk/229K

Men V2-lyden har jo altid haft sin helt egen charme

--
Steen E.
http://www.dfmc.dk/default.asp?mode=info&id=623

---

"Steen E." <steen-e*fjernes*@ofir.dk> wrote in message
news:41a11720$0$225$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
> En anden typisk forskel er også at V2 motoren består af færre dele, ikke
> kan løbe så mange omdrejninger og heller ikke har den samme effekt, og
> derfor også er billigere.
>
> Eksempler:
>
> Suzuki V2 SV1000 120 hk/150K-kr vs. Suzuki R4 GSX1000 178hk/230K
>
> Honda V2 VTR1000 106hk/166K vs. Honda R4 CBR1000 172hk/229K
*snip*

Jeg synes nu ikke det er helt fair at sammenligne ovenstående motorcykler
udelukkende på prisen, de er trods alt meget forskellige i opbygning. SV og
VTR kan vel nærmest betegnes som "Allround sport" mens GSX+CBR er rendyrkede
racere. Prøv at hive en SP2 og en CBR frem og sammenlign priserne på dem.
En Duc har heller ikke samme effekt som de store R4'ere, men den er stadig
væsentlig dyrere


Martin Leong
SV650S

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:

> Jeg synes at den allerstørste forskel ligger i, at man ikke "mangler"
> gear på en V2.

Skægt. Jeg har alt for mange gear på min R4. I byen bruger jeg oftest
kun 2. (der er jo ingen grund til at skifte ned i første bare for at
starte fra et lyskryds). 3. og hvis jeg føler mig afslappet så også 4.
gear på landevej. 5.-6. er udlukkende til motorvejsbrug (men egentlig
unødvendige)

--
Mikkel | Today is a good day. Not because anything wonderful
motortosse.dk | is happening, so much, but because my definition of
| a 'bad day' has been revised.
| - Chris Klein

---

Mikkel Christensen skrev i meddelelsen ...
>"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:
>
>> Jeg synes at den allerstørste forskel ligger i, at man ikke "mangler"
>> gear på en V2.
>
>Skægt. Jeg har alt for mange gear på min R4. I byen bruger jeg oftest
>kun 2. (der er jo ingen grund til at skifte ned i første bare for at
>starte fra et lyskryds). 3. og hvis jeg føler mig afslappet så også 4.
>gear på landevej. 5.-6. er udlukkende til motorvejsbrug (men egentlig
>unødvendige)


Når Du siger det.... Den eneste færge jeg har "prøvesejlet", var en Z900,
og det er grumme længe siden.

mvh
Orla

>
>--
>Mikkel | Today is a good day. Not because anything wonderful
>motortosse.dk | is happening, so much, but because my definition of
> | a 'bad day' has been revised.
> | - Chris Klein

---

"> Jeg synes at den allerstørste forskel ligger i, at man ikke "mangler"
gear
> på en V2. På de R4 jeg har kørt, har jeg typisk "ledt" efter endnu et
> gear.
> Meget markant på FJ1200, men selv på en RF900 kan man tage sig selv i at
> fiske efter 7. På "fie", modsætningsvis, er 6. gear jo nærmest ulovligt
> selv
> på motorvej

Nu ved jeg har jeg ikke prøvet alle RF900 men jeg har nu aldrig set at der
var mere end 5 gear på sådan en.

Mvh Lars

CBR954RR

>
> mvh
> Orla
> VTR-Fie
>

---

Psypher wrote:

> Nu ved jeg har jeg ikke prøvet alle RF900 men jeg har nu aldrig set at der
> var mere end 5 gear på sådan en.

   Heller ikke jeg husker en som er 6 gearet... de motore jeg har set
baseret på luft/oliekølet suzuki motore i literklasse har nu haft 5
gear, ala RF900, GSXR-1100, Bandit 1200, og mener også GSX 1400 er 5
gearet... at der så går rygter om at en Gixxer 750 luft/oliekølet
gearkasse kan flyttes over for at få 6 gear :) det er noget andet, som
nok må forsøges hvis ikke det at konen har delvist sagt ok for at
banditten skiftes ud med en Nico Bakker Kawa model trak så meget ;) især
det at en ZX-12r motor fitter i det lille dejlige Alu stell :)


--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF-r 1200 rr
www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

Moller skrev i meddelelsen <41a21133$0$84101$14726298@news.sunsite.dk>...
>Psypher wrote:
>
>> Nu ved jeg har jeg ikke prøvet alle RF900 men jeg har nu aldrig set at
der
>> var mere end 5 gear på sådan en.
>
> Heller ikke jeg husker en som er 6 gearet... de motore jeg har set
>baseret på luft/oliekølet suzuki motore i literklasse har nu haft 5
>gear, ala RF900, GSXR-1100, Bandit 1200, og mener også GSX 1400 er 5


Der er da nu masser af vand på en RF900, men i har da sikkert ret med antal
af gear, der var ihvertfald for lidt til den smidige motor.

mvh
Orla


>--
>VH
>Lars Molnit
>MZ ETZ 251 CDi
>Suzuki GSF-r 1200 rr
>www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

Psypher skrev i meddelelsen
<41a200ac$0$219$edfadb0f@dread11.news.tele.dk>...

>Nu ved jeg har jeg ikke prøvet alle RF900 men jeg har nu aldrig set at der
>var mere end 5 gear på sådan en.


Hmm.... §1 ingen indrømmelser Du har sikkert ret, ikke så mærkeligt at
jeg manglede gear Ellers på mange måder en fin cykel, dog havde den
jeg lånte meget dårlige kronrørslejer.

mvh
Orla

>Mvh Lars
>
>CBR954RR

---

Per skrev i meddelelsen <41a0e8c2$0$144$edfadb0f@dread11.news.tele.dk>...


>En række 4´er er også meget mere holdbar end en V2.


Bevis tak !


>Der er slet ikke den samme belastning på hhv. krumtrap og plejlstænger på
en
>4´er i forhold til en 2´er.


Vrøvl, En R4 og R6 er så befængt med indesluttede torsionssvingninger, at
det
mange gange er nødvendigt med svingningsdæmpere i svinghjul/generator, eller
hvad der nu måtte befinde sig i enden af krumtappen. En R4 klarer sig dog i
de fleste tilfælde med lidt "strafvægt" i dimensioneringen af sølerne.

>Se blot på vores bilparker - der laver man ikke 2 cylindrede - alle moderne
>biler er 4 cylindrede eller mere. ( dog med VW lupo, Daihatu charade og 2CV
>mfl. som undtagelser)

Som levetidsmæssigt klarer sig ?? Selv 2CV, som var luftkølet, holdt
stortset lige så længe som Opel's 1100cc række firer fra samme periode.

>Man kan så diskutere trækevnen (drejningsmoment) for motorcyklerne 2 vs. 4
>cylindrede. Ingen tvivl om at V2 trækker bedre fra bunden og mellemområdet.

Vrøvl, se http://home20.inet.tele.dk/tfv/vtr/moment

>Men holdbarhed er der vist ingen tvivl om.


Vandkølede V2 som R4 og V4 holder som regel meget længe.....

mvh
Orla
VTR-F

>Mvh. Per!

---

Umiddelbart tror jeg det er svært at sætte en direkte holdbarhed/motortype
op mod hinanden.
Fra de gode gamle dage husker jeg dem her som langt de mest holdbare:
Honda CB 500 (4R)
Guzzi 850 (V2)
Honda CX (V2)
BMW -5, -6 (Boxer)
Honda 450 (2 cyl række)
Yamaha 600/900 (4R)
Og Yamaha's 2 cyl 750 (Var det TX den hed) som den mindst holdbare (Twin)

Edvard Korsbæk

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:41a10748$0$241$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Vandkølede V2 som R4 og V4 holder som regel meget længe.....
>
> mvh
> Orla
> VTR-F
>
Den cykel der har gået længst er en Honda VFR 750.
1.200.000 km inden den skulle have en ny pakning.
Han valgte så at sætte en ny motor i - fråds med pengene i mine øjne

Mvh.
Jack
VFR750F

---

On Sun, 21 Nov 2004 20:15:21 +0100, "Per" <mesked@hotmail.com> wrote:

>En række 4´er er også meget mere holdbar end en V2.

Det tror jeg ikke min Guzzi fra 1982 vil være med til at skrive under
på!!

--------------------------
/| /| | |
||__|| | Please don't |
/ O O\__ feed |
/ \ the trolls |
/ \ \ |
/ _ \ \ ----------------------
/ |\____\ \ ||
/ | | | |\____/ ||
/ \|_|_|/ | __||
/ / \ |____| ||
/ | | /| | --|
| | |// |____ --|
* _ | |_|_|_| | \-/
*-- _--\ _ \ // |
/ _ \\ _ // | /
* / \_ /- | - | |
* ___ c_c_c_C/ \C_c_c_c____________


--
Med venlig hilsen - Sincerely
Uffe R. B. Andersen - mailto:urb@twe.net
http://www.twe.net/

---

"Per" <mesked@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:41a0e8c2$0$144$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>

> Man kan så diskutere trækevnen (drejningsmoment) for motorcyklerne 2 vs. 4
> cylindrede. Ingen tvivl om at V2 trækker bedre fra bunden og
> mellemområdet.
>
Hmmm... min gamle ZX-10 lagde over 90 Nm på hjulet ved 3500 o/m - jeg har
ikke målt V-Stromen endnu, men jeg tvivler faktisk lidt på at den kan nå
det...

I hvert fald er Stromen opgivet til 101 Nm på krumtakppen ved 6400 o/m. Der
nåede ZX-10'eren ca. 107 - på hjulet...!


Asger
DL 1000

---

Ha ha HA SERFØLIG MIN FEJL... JEG MENTE R4

SORRY.

Mvh
Martin



Ninja Rider <emil.gundersenSLET@tele2adsl.dk> skrev:
>Hejsa
>
>>>Er der en rar person der kan
>>>fortælle mig de grundlæggende prænciper
>>>ml. en v2 og v4. omkring køre
>>>enskaber osv.
>>>
>>>Står nemlig stadigæk og ikke kan
>>>vælge ml R1-mille.
>
>Tror du ikke at du mener V2 vs. R4?
>V2, føles/er måske lidt voldsomere.
>De lyder som et torden vejr, når de
>har brølepotter på. Der kan være
>voldsome vibrationer fra dem.
>R4 er symaskinen, den spinder som
>en mis, og tager gerne sinsygt mange
>omdrejninger. Den er mere rolig end
>V2'eren både i motorgang, og lyd.
>
>Mvh Emil
>Klar farvorti R4!
>--
> Kawasaki ZX-6R 636 Ninja
> Don't take life to
>serious......
>You'll never escape it alive anyway!
> http://dfmc.dk/?id=26

---

"Martin Leong" <mk_leong@hotmail.fjern.com> writes:

> Som tidligere nævnt er der dog kæmpe forskel på *følelsen* af
> motoren. En V2 føles lidt mere rå og brutal

Plæneklippere er jo også kendt for at være rå og brutale
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

Jes Vestervang <jes.vestervang@gmail.com> writes:

> "Martin Leong" <mk_leong@hotmail.fjern.com> writes:
>
> > Som tidligere nævnt er der dog kæmpe forskel på *følelsen* af
> > motoren. En V2 føles lidt mere rå og brutal
>
> Plæneklippere er jo også kendt for at være rå og brutale

All show, no go.

--
Mikkel | Today is a good day. Not because anything wonderful
motortosse.dk | is happening, so much, but because my definition of
| a 'bad day' has been revised.
| - Chris Klein

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:

> Vrøvl, En R4 og R6 er så befængt med indesluttede
> torsionssvingninger, at [...]

Om ikke andet, så er de da lidt flinkere ved gearkasserne Er der
egentlig overhovedet V2'ere, der er blevet gamle nok til at man kan
sammenligne med R/V4? V2'ere blev jo først moderne sidst i '90'erne,
så der er jo ikke mange der har haft chancen for at runde 150k km. DEr
er jo selvfølgelig Africa Twin, som jeg ikke har hørt
kilometerberetninger om, og Transalp som jeg har fået et indtryk af
bliver træt efter 100k.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 (med kun 61k på klokken & DT125R

---

Jes Vestervang wrote:

> Er der
> egentlig overhovedet V2'ere, der er blevet gamle nok til at man kan
> sammenligne med R/V4? V2'ere blev jo først moderne sidst i '90'erne,
> så der er jo ikke mange der har haft chancen for at runde 150k km.

Ups, fik lige noget galt i halsen - ok, Lilac blev ikke så udbredt her,
men hvad med Ducati, Moto Guzzi ( Moto Morini fra 70-80'erne - for nu at
holde HD og de tidligere englænder-cykler udenfor

--
Richard Pade, Sorgenfri, DK
'85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500 Clubman GibBernakken
www.dfmc.dk/richard_pade - DK coordinator for honda-v4.com

---

On Sun, 21 Nov 2004 23:13:02 +0100, Richard
<richardpunktumpade@mail.dk> wrote:

Hej Richard.
>
>Ups, fik lige noget galt i halsen - ok, Lilac blev ikke så udbredt her,
>men hvad med Ducati, Moto Guzzi ( Moto Morini fra 70-80'erne - for nu at
>holde HD og de tidligere englænder-cykler udenfor

Ja, hvis man skal være rigtig grov, så er listen lang.
BSA, Indian, HD, HRD Vincent, Excelcior, Brough Superior, Moto Guzzi,
Ducati - og der er sikkert flere som jeg ikke kan huske.
Morini og Bimota har Duc motorer
De italienske V motorer kom første sidst i 60'erne.

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

On Sun, 21 Nov 2004 23:44:04 +0100, Steen Gruby <oz9zi@(AT)gruby.dk>
wrote:

>De italienske V motorer kom første sidst i 60'erne.

Hvad blev der så lige af Moto Guzzi's V8'er fra 50'erne? Granted, det
var ikke en gademodel, men alligevel :)

--
Med venlig hilsen - Sincerely
Uffe R. B. Andersen - mailto:urb@twe.net
http://www.twe.net/

---

On Mon, 22 Nov 2004 09:28:25 +0100, Uffe R. B. Andersen <urb@twe.net>
wrote:

Hej Uffe.
>
>Hvad blev der så lige af Moto Guzzi's V8'er fra 50'erne? Granted, det
>var ikke en gademodel, men alligevel :)

Jeg har kigget lidt i "historiebøgerne", og den du nævner der kender
jeg ikke.
De fleste af dem jeg nævnte var "førkrigsmodeller", sådan bare for
sjov, og for at sætte det lidt op mod hvornår de "moderne" V2 holdt
deres indtog.
Det kunne være lidt sjovt hvis der findes et komplet register over
alle de MC der er blevet produceret siden Ellehammer og alle de andre
"galninge" startede.

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

Steen Gruby wrote:
> On Mon, 22 Nov 2004 09:28:25 +0100, Uffe R. B. Andersen <urb@twe.net>
> wrote:
>
> Hej Uffe.
>
>>Hvad blev der så lige af Moto Guzzi's V8'er fra 50'erne? Granted, det
>>var ikke en gademodel, men alligevel :)
>
>
> Jeg har kigget lidt i "historiebøgerne", og den du nævner der kender
> jeg ikke.

   Det skulle vel ikke være denne :
"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#Moto%20Guzzi"

   jo jo, og nu vi snakker om V4 osv.. :
"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#AJS"

   eller skal vi snakker om V6, nu da både V4 og V8 er nævnt :
"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#AJS"

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF-r 1200 rr
www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

Moller wrote:

> eller skal vi snakker om V6, nu da både V4 og V8 er nævnt :
> "http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#AJS"


   Ups, "http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#Laverda" er det rigtigt
link...

   på den anden side ??? hvad satan havde honda gang i
"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#Honda%20GP" 125cc fordelt over
5 Cyllindere ????

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF-r 1200 rr
www.dfmc.dk/Lars_Molnit

---

On Mon, 22 Nov 2004 21:01:07 +0100, Moller <news@molnit.com> wrote:

Hej Lars.
>
>   Det skulle vel ikke være denne :
>"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#Moto%20Guzzi"
>
>   jo jo, og nu vi snakker om V4 osv.. :
>"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#AJS"
>
>   eller skal vi snakker om V6, nu da både V4 og V8 er nævnt :
>"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#AJS"

Sikke en guldgrube.
Mange tak

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

On Mon, 22 Nov 2004 21:01:07 +0100, Moller <news@molnit.com> wrote:

>   Det skulle vel ikke være denne :
>"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#Moto%20Guzzi"

Præcis - der står to af dem på museet i Mandello. Men hvorfor nøjes
med synet, når man kan høre den:
<http://www.mgcycle.com/V8.wav>
Der er iøvrigt flere billeder her:
<http://www.mgcycle.com/V8.html>

Desværre fik englænderne forbudt kåber på TT-cyklerne og så var
Guzzi'en for bred til at kunne svare sig - så det blev kun til få løb
med den.

Når vi er ved V8'ere, så skal Drysdale da også lige nævnes - søg på
Google. Fed maskine!!

>   jo jo, og nu vi snakker om V4 osv.. :
>"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#AJS"

Ja, den er også lidt sej - det var vel englænfernes forsøg på at hamle
op med de kompressorladede DKW totaktere - men så blev kompressorer
forbudt.

>   eller skal vi snakker om V6, nu da både V4 og V8 er nævnt :
>"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#AJS"

Laverda'en skal vi da også høre:
<http://home.t-online.de/home/laverdino/SOUND/V6.mp3>

Laverda'en vandt vist et enkelt Bol D'Or 24-timers-løb, men led
generelt af problemer med transmissionen - Laverda's eneste forsøg med
kardan. Måske de skulle have bedt om hjælp hos Moto Guzzi?

--
Med venlig hilsen - Sincerely
Uffe R. B. Andersen - mailto:urb@twe.net
http://www.twe.net/

'Wer bremst, hat Angst!' - Werner Beinhart

---

"Uffe R. B. Andersen" <urb@twe.net> wrote in message
news:cntlqg$1mug$1@news.cybercity.dk...
> On Mon, 22 Nov 2004 21:01:07 +0100, Moller <news@molnit.com> wrote:
>
>> Det skulle vel ikke være denne :
>>"http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#Moto%20Guzzi"
>
> Præcis - der står to af dem på museet i Mandello. Men hvorfor nøjes
> med synet, når man kan høre den:
> <http://www.mgcycle.com/V8.wav>
> Der er iøvrigt flere billeder her:
> <http://www.mgcycle.com/V8.html>
>
Et imponerende maskineri!
Det siger lidt om, at man ikke skal gå rundt og tro, at alt hvad der er
moderne, blev opfundet i går aftes!
Bare se de 4-ventilede motorer!

--

/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.hekto.dk www.dfmc.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-japanese-
industrial-off the shelf-semi-rockets ... no thanks!

---

"Moller" <news@molnit.com> wrote in message
news:41a24535$0$84099$14726298@news.sunsite.dk...
> Steen Gruby wrote:
> > On Mon, 22 Nov 2004 09:28:25 +0100, Uffe R. B. Andersen <urb@twe.net>
> > wrote:
> >
> > Hej Uffe.
> >
> >>Hvad blev der så lige af Moto Guzzi's V8'er fra 50'erne? Granted, det
> >>var ikke en gademodel, men alligevel :)
> >
> >
> > Jeg har kigget lidt i "historiebøgerne", og den du nævner der kender
> > jeg ikke.
>
> Det skulle vel ikke være denne :
> "http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#Moto%20Guzzi"
>

Den er go' nok, det er en 500 maskine der blev bygget til gp ræs.
Der er os' en 8½ vandkølet "Morbidelli V8 , design fra Pinninfarina,
og en us V8, bygget af Glenn Curtiss i 1912 .


--
Jørgen , Brøndby
Honda CB550F , den fine årgang 1975
BSA B40, en go' '68
http://dfmc.dk/?id=70

---

On Tue, 23 Nov 2004 15:24:08 +0100, "Futte & Co."
<Xjette_lis.joergensen@lundens.netX> wrote:

>BSA B40, en go' '68
>http://dfmc.dk/?id=70

Det er næsten uhyggeligt:
<http://dfmc.dk/galleryframe1.asp?gid=863&pid=8505> - din B40
<http://dfmc.dk/galleryframe1.asp?gid=253&pid=2437> - min B40

- hvis jeg ikke vidste, at min stadig stod hjemme i garagen, så.....
Det er iøvrigt også en 68'er (lissom mig selv .

--
Med venlig hilsen - Sincerely
Uffe R. B. Andersen - mailto:urb@twe.net
http://www.twe.net/

---

"Uffe R. B. Andersen" <urb@twe.net> wrote in message
news:41a34daf$0$289$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
> On Tue, 23 Nov 2004 15:24:08 +0100, "Futte & Co."
> <Xjette_lis.joergensen@lundens.netX> wrote:
>
> >BSA B40, en go' '68
> >http://dfmc.dk/?id=70
>
> Det er næsten uhyggeligt:
> <http://dfmc.dk/galleryframe1.asp?gid=863&pid=8505> - din B40
> <http://dfmc.dk/galleryframe1.asp?gid=253&pid=2437> - min B40
>
> - hvis jeg ikke vidste, at min stadig stod hjemme i garagen, så.....
> Det er iøvrigt også en 68'er (lissom mig selv .
>

Hej Uffe
Vi må sammenligne en dag i det nye år
68 var iøvrigt det år jeg købte min første "Bonne"


--
Jørgen , Brøndby , årgang 49
Honda CB550F , den fine årgang 1975
BSA B40, en go' '68
http://dfmc.dk/?id=70

---

Moller <news@molnit.com> skrev i en
nyhedsmeddelelse:41a24535$0$84099$14726298@news.sunsite.dk...
> Steen Gruby wrote:
> > On Mon, 22 Nov 2004 09:28:25 +0100, Uffe R. B. Andersen <urb@twe.net>
> > wrote:
> >
> >>Hvad blev der så lige af Moto Guzzi's V8'er fra 50'erne? Granted, det
> >>var ikke en gademodel, men alligevel :)
> >
> > Jeg har kigget lidt i "historiebøgerne", og den du nævner der kender
> > jeg ikke.
>
> Det skulle vel ikke være denne :
> "http://www.kunis.nl/bikesuk/index.html#Moto%20Guzzi"

Jup!
Firetaktere som GP-maskiner er ikke noget nyt!

Og hvad ser man på samme side: Den forhjulstrukne Megola, som var et tungt
emne i en streng for lææænge siden.
Dengang blev der ikke fundet nær så god fotodokumentation som her:
http://www.kunis.nl/bikes/megola1.jpg

--
Armand.

---

On Sun, 21 Nov 2004 22:53:16 +0100, Jes Vestervang
<jes.vestervang@gmail.com> wrote:

Hej Jes.
>
>Om ikke andet, så er de da lidt flinkere ved gearkasserne Er der
>egentlig overhovedet V2'ere, der er blevet gamle nok til at man kan
>sammenligne med R/V4? V2'ere blev jo først moderne sidst i '90'erne,
>
Arh Jes - det ka' du ikke være bekendt

Ducati har kørt med V2 motorer siden først i 70'erne, og de holder da
glimrende.
Madsen's 907 har rundet de 200 KKm og så enda med en monster sidevogn
at slæbe på, så kom ikke og sig at spagetti æderne ikke kan lave
motorer.

Som Orla skriver længere nede i tråden, så er 45 og 60 grader V
motorer problematiske idet de ikke er i naturlig ballance.
Det er 90 graders V motoren derimod.
Min Paso trækker rent fra 2500 RPM i topgear uden at det føles
ubehageligt, men indrømmet - den har det bedst over 4000 RPM..


--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

Hej Drenge

Hvad er det for noget vrøvl med alle de cylindre.

Nu om dage kører alle jo på R1'er, så det ville jeg også. Så jeg har netop
købt endnu er R1'er, af ægte øst europæisk fabrikat. 500 ccm
underkvadratisk, 34mm karburator vægt kraft forhold på 0,92 hk/kg og et
trækområde fra 1500 - 13000 omdr, 0-100 på 2,5 sek og uden bremser det
er en ægte R1.

Men til gengæld har jeg efter kalkuleret lidt på holdbarheden på min
GM-R1'er.
Sammenlagt har jeg kørt 100x 59-70 sek = 2 timer i år. Hvilket har kostet 20
olieskift a 0,75 L, 1 kobling, 4 kæder, 6 bagdæk, 30 liter methanol og
efterfølgende var motoren slidt op (pris 2000 kr for renovering). Og så har
jeg brugt ca 20 timer på vedligehold.

Men hold kæft hvor er det sjovt

tjeck klubmesterskabet http://www.smg-speedway.dk/gall.htm række 16 og 17,
ve den der slipper gassen i et sving.


Mads Lund
Motortosse for ever

---

In article <41a3a2c8$0$246$bc7fd3c@news.sonofon.dk>,
lindholt@FJERNESperson.dk says...
> Hej Drenge
>
> Hvad er det for noget vrøvl med alle de cylindre.
>
> Nu om dage kører alle jo på R1'er, så det ville jeg også. Så jeg har netop
> købt endnu er R1'er, af ægte øst europæisk fabrikat. 500 ccm
> underkvadratisk, 34mm karburator vægt kraft forhold på 0,92 hk/kg og et
> trækområde fra 1500 - 13000 omdr, 0-100 på 2,5 sek og uden bremser det
> er en ægte R1.
>
> Men til gengæld har jeg efter kalkuleret lidt på holdbarheden på min
> GM-R1'er.
> Sammenlagt har jeg kørt 100x 59-70 sek = 2 timer i år. Hvilket har kostet 20
> olieskift a 0,75 L, 1 kobling, 4 kæder, 6 bagdæk, 30 liter methanol og
> efterfølgende var motoren slidt op (pris 2000 kr for renovering). Og så har
> jeg brugt ca 20 timer på vedligehold.
>
> Men hold kæft hvor er det sjovt
>
> tjeck klubmesterskabet http://www.smg-speedway.dk/gall.htm række 16 og 17,
> ve den der slipper gassen i et sving.
>
*ROFL* Sådan!
--
/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.hekto.dk www.dfmc.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-japanese-
industrial-off the shelf-semi-rockets ... no thanks!

---

On Tue, 23 Nov 2004 21:50:45 +0100, "Soren Lindholt"
<lindholt@FJERNESperson.dk> wrote:

Hej Mads.
>
>Nu om dage kører alle jo på R1'er, så det ville jeg også. Så jeg har netop
>købt endnu er R1'er, af ægte øst europæisk fabrikat. 500 ccm
>underkvadratisk, 34mm karburator vægt kraft forhold på 0,92 hk/kg og et
>trækområde fra 1500 - 13000 omdr, 0-100 på 2,5 sek og uden bremser det
>er en ægte R1.
>
Hov hov - er det ikke en 360 graders V!

>Men til gengæld har jeg efter kalkuleret lidt på holdbarheden på min
>GM-R1'er.
>Sammenlagt har jeg kørt 100x 59-70 sek = 2 timer i år. Hvilket har kostet 20
>olieskift a 0,75 L, 1 kobling, 4 kæder, 6 bagdæk, 30 liter methanol og
>efterfølgende var motoren slidt op (pris 2000 kr for renovering). Og så har
>jeg brugt ca 20 timer på vedligehold.
>
Nå, så det er der du gemmer dig

>Men hold kæft hvor er det sjovt
>
Det er nu også rart at høre lyd fra dig igen.

>tjeck klubmesterskabet http://www.smg-speedway.dk/gall.htm række 16 og 17,
>ve den der slipper gassen i et sving.
>
Har du fået rød dragt med gule ærmer
>
>Mads Lund
>Motortosse for ever
>
Og forhåbentligt i eet helt stykke

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

> Hov hov - er det ikke en 360 graders V!

Arg det er vel en 720° boxer

> Nå, så det er der du gemmer dig



> Det er nu også rart at høre lyd fra dig igen.

Jow tak.

> Har du fået rød dragt med gule ærmer

Nej det er vores talent Jeg kører såmænd i gammelmands stil i blå/lysblå

> Og forhåbentligt i eet helt stykke
Ja ja, men Jan (sidevogns chaufføren) har lige vundet 8 uger på krykker -
igen.

Mads Lund
Motortosse.dk

---

Soren Lindholt skrev i meddelelsen
<41a3ac86$0$248$bc7fd3c@news.sonofon.dk>...
>> Hov hov - er det ikke en 360 graders V!
>
>Arg det er vel en 720° boxer



Niks ! Det er simpleste form for stjernemotor Bevis ? Der er kun en
krumtapsøle !

Orla


>Mads Lund
>Motortosse.dk

---

> Niks ! Det er simpleste form for stjernemotor Bevis ? Der er kun en
> krumtapsøle !

Jep og 11 bevægelige dele, 4 ventiler 2 vippearme 1 knastaksel 1 kæde, 1
krumptap 1 plejstang og 1 stempel. Ikke noget bøvl med oliepumper,
generatorer gearkasser (og bremser)

Der er faktisk en oliepumpe, men den roterer ikke !, snedigheden ligger i at
man har boret et hul i krumptappen, og monteret en møttrik uden om. Krumptap
enden er neddykket i olietanken, hvorved den statiske sneglegang i møtrikken
og rotationen fra krumptappen danner en form for skruepumpe som trykker olie
ind i hullet i krumptappen, som så virker som en centrifugal pumpe der
slynder olien ud i plejlstangssølet. Snedig Italiens teknik.

Mads Lund
Motortosse.dk

---

Orla Pedersen <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> skrev i en
nyhedsmeddelelse:41a3b2f7$0$5940$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>
> Soren Lindholt skrev i meddelelsen
> <41a3ac86$0$248$bc7fd3c@news.sonofon.dk>...
> >> Hov hov - er det ikke en 360 graders V!
> >
> >Arg det er vel en 720° boxer
>
> Niks ! Det er simpleste form for stjernemotor Bevis ? Der er kun en
> krumtapsøle !

Og så er det ikke engang løgn!
Vedens første stjernemotor fremstilledes af Ellehammer for mere end 100 år
siden, og den var en simpel videreudvikling/upgrade af hans allerede
dengang
eksisterende etcylindrede motorcykel-motor!

Den eksisterer og fungerer forøvrigt stadig og kan beses på teknisk museum
i
Helsingør, hvor den til overflod startes op dagligt

--
Armand.

---

Soren Lindholt ( á Mads Lund) <lindholt@FJERNESperson.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:41a3a2c8$0$246$bc7fd3c@news.sonofon.dk...
>
> Nu om dage kører alle jo på R1'er, så det ville jeg også. Så jeg har netop
> købt endnu er R1'er, af ægte øst europæisk fabrikat. 500 ccm
> underkvadratisk,

Definitions-korrektur:
Langslaget!!

--
Armand.

---

Steen Gruby <oz9zi@(AT)gruby.dk> writes:

> <jes.vestervang@gmail.com> wrote:

Hejsa

>>Om ikke andet, så er de da lidt flinkere ved gearkasserne Er der
>>egentlig overhovedet V2'ere, der er blevet gamle nok til at man kan
>>sammenligne med R/V4? V2'ere blev jo først moderne sidst i '90'erne,
>>
> Arh Jes - det ka' du ikke være bekendt

Hehe, undskyld, men man ser jo ikke mange af dem Ok, mit
weekendplagede hoved fokuserede lige på japanernes V2'ere a la
TL/SV/VTR osv. Dejligt snævertsynet :-/

Alligevel vil en sammenligning mellem en Fireblade og en VTR1000 nok
være mere relevant, end Fireblade/Duc9**. Samme producent osv.

> Ducati har kørt med V2 motorer siden først i 70'erne, og de holder
> da glimrende.

Men er det bare mig, eller er Ducs der bruges som arbejdsheste, med
deraf følgende høje kilometertal, et sjældent syn? Jeg kan ikke huske
at have set en med over 60-70k på klokken :-/ (og jeg plejer da at nå
at glo lidt på samtlige cykler til Skagentræffet . Det kan også
være at jeg bare ikke er opmærksom nok.

> Madsen's 907 har rundet de 200 KKm og så enda med en monster
> sidevogn at slæbe på, så kom ikke og sig at spagetti æderne ikke kan
> lave motorer.

Nej, det lyder jo da egentlig temmeligt godt. Har du flere eksempler,
eller er det en enlig svale?

> Som Orla skriver længere nede i tråden, så er 45 og 60 grader V
> motorer problematiske idet de ikke er i naturlig ballance. Det er
> 90 graders V motoren derimod.

Jeg forstår ikke helt det med balancen, for umiddelbart ville jeg da
tro at det blev nødt til at være en boxer, før der kunne være tale om
det.

> Min Paso trækker rent fra 2500 RPM i topgear uden at det føles
> ubehageligt, men indrømmet - den har det bedst over 4000 RPM..

Dvs. fra 4 til 8k eller deromkring? Fazeren har det bedst mellem 3
og 12,5k, selvom den skal holdes over 7k ved festlige lejligheder

Hvis nu jeg skal være lidt seriøs, så tror jeg ikke at der er nogen
væsentlig forskel på konstruktionerne ved frisk landevejskørsel (for
mit vedkommende). Jeg skifer alligevel altid gear når den er udenfor
7,5 og 11k, når det kommer til stykket. Ved transportkørsel synes jeg
derimod at det er meget rart at kunne klare områderne 60-120
hhv. 70-140 km/t i ét gear, ligesom by/kø-kørsel ikke er så slemt ved
koblingen, som det kan være på en V2'er.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

Jes Vestervang wrote:
> Steen Gruby <oz9zi@(AT)gruby.dk> writes:
>
>> <jes.vestervang@gmail.com> wrote:
>
> Hejsa
>
>>> Om ikke andet, så er de da lidt flinkere ved gearkasserne Er der
>>> egentlig overhovedet V2'ere, der er blevet gamle nok til at man kan
>>> sammenligne med R/V4? V2'ere blev jo først moderne sidst i '90'erne,
>>>
>> Arh Jes - det ka' du ikke være bekendt
>
> Hehe, undskyld, men man ser jo ikke mange af dem Ok, mit
> weekendplagede hoved fokuserede lige på japanernes V2'ere a la
> TL/SV/VTR osv. Dejligt snævertsynet :-/

Honda CX er skam en gammel, japansk V2 (godt nok med cylindrende stikkende
ud til siden, men stadig en V2) - den er drøn slidstærk, og kører snildt
+150kkm...

/Martin

---

Og efterfølgerne til CX: NTV, Hawk, Deauville, Transalp, AfricaTwin mfl
har en 54 graders V2, som holder ligeså godt som en moderne bilmotor...

/eric

brobaek skrev:

> Honda CX er skam en gammel, japansk V2 (godt nok med cylindrende stikkende
> ud til siden, men stadig en V2) - den er drøn slidstærk, og kører snildt
> +150kkm...
>
> /Martin
>
>
>

---

On Mon, 22 Nov 2004 00:13:23 +0100, Jes Vestervang
<jes.vestervang@gmail.com> wrote:

Hej Jes.
>
>Hehe, undskyld, men man ser jo ikke mange af dem Ok, mit
>weekendplagede hoved fokuserede lige på japanernes V2'ere a la
>TL/SV/VTR osv. Dejligt snævertsynet :-/
>
Du skal dreje hovedet mod syd og vest istedet for øst
Det var trods alt europæerne der byggede fundamentet selv om japanerne
forsøger at stable et (papyrus) hus ovenpå

>Alligevel vil en sammenligning mellem en Fireblade og en VTR1000 nok
>være mere relevant, end Fireblade/Duc9**. Samme producent osv.
>
Det kan du mene, men lidt bredde skader ikke - vel?
>
>Men er det bare mig, eller er Ducs der bruges som arbejdsheste, med
>deraf følgende høje kilometertal, et sjældent syn? Jeg kan ikke huske
>at have set en med over 60-70k på klokken :-/ (og jeg plejer da at nå
>at glo lidt på samtlige cykler til Skagentræffet . Det kan også
>være at jeg bare ikke er opmærksom nok.
>
Det er nok grundet i at de fleste Duc ejere er medlemmer af "Geheime
Motorradputzerverein", så selv de gamle slæder ser nye ud )

>> Madsen's 907 har rundet de 200 KKm og så enda med en monster
>> sidevogn at slæbe på, så kom ikke og sig at spagetti æderne ikke kan
>> lave motorer.
>
>Nej, det lyder jo da egentlig temmeligt godt. Har du flere eksempler,
>eller er det en enlig svale?
>
Tjaeh, jeg har set flere Paso'er der har rundet de 100 KKm uden at de
af den grund var på kanten af "sidste salgsdag".
Dybest set er det jo kun et spørgsmål om hvorledes de er blevet kørt
og vedligeholdt.
>
>Jeg forstår ikke helt det med balancen, for umiddelbart ville jeg da
>tro at det blev nødt til at være en boxer, før der kunne være tale om
>det.
>
Jeg skal ikke kloge mere end jeg har viden til, men det jeg har lært
er, at 90 graders motoren pga de dynamiske kræfter er i naturlig
ballance.
>
>Dvs. fra 4 til 8k eller deromkring? Fazeren har det bedst mellem 3
>og 12,5k, selvom den skal holdes over 7k ved festlige lejligheder
>
Tjaeh - 9000 RPM er toppen på Pantah motoren, men husk at en motor med
desmodromiske ventiler ikke har en absolut limit idet ventilerne ikke
kan "flyde".
Jeg holder den normalt omkring 4-5000 RPM på landevej der har både
krikken og jeg det bedst.
4000 RPM er ca. 100 Km/t, så det passer mig fint.

>Hvis nu jeg skal være lidt seriøs, så tror jeg ikke at der er nogen
>væsentlig forskel på konstruktionerne ved frisk landevejskørsel (for
>mit vedkommende). Jeg skifer alligevel altid gear når den er udenfor
>7,5 og 11k, når det kommer til stykket. Ved transportkørsel synes jeg
>derimod at det er meget rart at kunne klare områderne 60-120
>hhv. 70-140 km/t i ét gear, ligesom by/kø-kørsel ikke er så slemt ved
>koblingen, som det kan være på en V2'er.

Under accelleration kommer jeg ofte over 9000 RPM i de lave gear -
sån't bare for at komme ud af hullerne
Paso'en har en lidt sjov gearkasse med et meget langt 1' gear, hvor
der er 2000 RPM forskel til 2', 1500 til 3' 1000 til 4' og 500 til 5.
Rent faktisk virker det helt naturligt selv om det ser skørt ud
Til bykørsel ville 1' række selv om det støjer en del )

--

Steen Gruby
Suzuki XN85 Turbo
Ducati Paso 750
NSU Super FOX 1958
www.gruby.dk

---

"Steen Gruby" <oz9zi@(AT)gruby.dk> wrote in message
news:uq82q0tnvgd8h8prkhfimvhkh8te153mtc@4ax.com...
> On Mon, 22 Nov 2004 00:13:23 +0100, Jes Vestervang
> <jes.vestervang@gmail.com> wrote:
>
> Hej Jes.
> Det er nok grundet i at de fleste Duc ejere er medlemmer af "Geheime
> Motorradputzerverein", så selv de gamle slæder ser nye ud )
>

Ja, det griber jo om sig, dét dér hemmelige motorcykelpudseri! ,oP

Nå, jeg går jo heller ikke rundt og smugkigger efter en SV650'er der har
gået over 50.000 km, eller lakridspastiller, for den sags skyld.. Så Jes er
tilgivet!

Der kører skam mange Duc'er rundt med mange år/km bag sig. Det er også mit
indtryk, at mange bliver åbnet fordi der skal 'modificeres lidt' frem for
repareres lidt. Da der er tale om almindeligt tilgængeleige 'metriske
stumper' er det let at skaffe lejer, pakdåser o.s.v. og derfor også ganske
overkommeligt at holde dem kørende.
Min Pantah er ultimativt den billigste cykel at vedligeholde, af dem jeg har
haft. OK, eBay gør sit; men alligevel kunne jeg kun købe 8 originale
gashåndtag (rullen!) til en Suzuki GS450 for det jeg gav for en nyere motor
til Pantah'en.

Den nye 600-motor har godt nok lidt færre HK end den oprindelige
Pantah-motor; men trækker til gengæld heeeelt jævnt, også ved lavere
omdrejninger. P.t. trækker den en lidt høj gearing, uden at kny; men det må
vinteren råde bod på!

M.h.t. vibrationer, er der da flere i Pantah'en end på en Slambert 600; men
i modsætning til Slamberten, mærker man det overhovedet ikke på Pantah'en!!!
;oD Motorlyden har man også væsentlig større glæde af på Pantah'en, hvor den
fuldendes af de åbne Dell'oto'er, strategisk anbragt oven på motoren, bag
kåben, så man får det fulde udbytte!

--

/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.hekto.dk www.dfmc.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-japanese-
industrial-off the shelf-semi-rockets ... no thanks!

---

Jes Vestervang skrev i meddelelsen <87y8gun6cs.fsf@dellen.royal.flof.dk>...

>Alligevel vil en sammenligning mellem en Fireblade og en VTR1000 nok
>være mere relevant, end Fireblade/Duc9**. Samme producent osv.


Langtidstest, øhhh tager tid. Men det kunne da være rart at høre nogle
erfaringer, jeg har slet ikke Km. nok på "fie" til at sige andet, end at
toppene så fine ud ved ventiljusteringen ved ca. 28.000 km.

Og jo, gearkassen har kraftigere pulsationer, men ved lavere frekvens....

>Jeg forstår ikke helt det med balancen, for umiddelbart ville jeg da
>tro at det blev nødt til at være en boxer, før der kunne være tale om
>det.


En 2 cyl. boxer er i praksis ikke i ballance, faktisk langtfra. Cylindrene
kan nemlig af praktiske grunde ikke sidde lige over for hinanden, og derfor
har en 2 cyl. boxer det nok værste "rocking couple" man overhovedet kan
forestille sig. En 90°V har et meget lille "rocking couple", som endog i
Harley stil _kunne fjernes_, og et mindre 2. ordens bidrag.

>Hvis nu jeg skal være lidt seriøs, så tror jeg ikke at der er nogen
>væsentlig forskel på konstruktionerne ved frisk landevejskørsel (for
>mit vedkommende). Jeg skifer alligevel altid gear når den er udenfor
>7,5 og 11k, når det kommer til stykket. Ved transportkørsel synes jeg
>derimod at det er meget rart at kunne klare områderne 60-120
>hhv. 70-140 km/t i ét gear, ligesom by/kø-kørsel ikke er så slemt ved
>koblingen, som det kan være på en V2'er.


Næeh, sport/touring køres nok ret ens, blandede vi costumsegmentet ind i
snakken, ville det måske være anderledes, men vi forbeholder os vel
snævertsynede

mvh
Orla

>--
>mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

Richard <richardpunktumpade@mail.dk> writes:

> Jes Vestervang wrote:
>
>> Er der egentlig overhovedet V2'ere, der er blevet gamle nok til at
>> man kan sammenligne med R/V4? V2'ere blev jo først moderne sidst i
>> '90'erne, så der er jo ikke mange der har haft chancen for at runde
>> 150k km.
>
> Ups, fik lige noget galt i halsen - ok, Lilac blev ikke så udbredt
> her, men hvad med Ducati, Moto Guzzi ( Moto Morini fra 70-80'erne -
> for nu at holde HD og de tidligere englænder-cykler udenfor

Jeg fik formuleret mig ret mangelfuldt, ligesom jeg heller ikke tænkte
mig så godt om. Sorry!

Det jeg egentlig fiskede efter, var noget man kunne tillade sig at
sammenligne med en gammel GSX1100F eller en CBR600 af ældre årgang, da
det jo især er sådanne modeller man hører om kører langt. Jeg kan
stadig ikke komme på nogle Ducs, der kan sammenlignes med. Steen
nævnte jo den der 907, men ellers.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

"brobaek" <martinnews@browi.dk> writes:

> Jes Vestervang wrote:
>> Hehe, undskyld, men man ser jo ikke mange af dem Ok, mit
>> weekendplagede hoved fokuserede lige på japanernes V2'ere a la
>> TL/SV/VTR osv. Dejligt snævertsynet :-/
>
> Honda CX er skam en gammel, japansk V2 (godt nok med cylindrende
> stikkende ud til siden, men stadig en V2) - den er drøn slidstærk,
> og kører snildt
> +150kkm...

Det er jo også godt, men den har jo også kun 50 hk og derfor er den
vel ikke det bedste at sammenligne med.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

Steen Gruby <oz9zi@(AT)gruby.dk> writes:

> On Mon, 22 Nov 2004 00:13:23 +0100, Jes Vestervang
> <jes.vestervang@gmail.com> wrote:

Hej Steen.

>>Hehe, undskyld, men man ser jo ikke mange af dem Ok, mit
>>weekendplagede hoved fokuserede lige på japanernes V2'ere a la
>>TL/SV/VTR osv. Dejligt snævertsynet :-/
>>
> Du skal dreje hovedet mod syd og vest istedet for øst

Hehe

> Det var trods alt europæerne der byggede fundamentet selv om
> japanerne forsøger at stable et (papyrus) hus ovenpå

Jow, det er jo rigtigt nok

>>Alligevel vil en sammenligning mellem en Fireblade og en VTR1000 nok
>>være mere relevant, end Fireblade/Duc9**. Samme producent osv.
>>
> Det kan du mene, men lidt bredde skader ikke - vel?

Nejæhh, det gør det jo nok ikke Hvis bare de ellers er nogenlunde
sammenlignelige hvad angår effekt osv.

>>Men er det bare mig, eller er Ducs der bruges som arbejdsheste, med
>>deraf følgende høje kilometertal, et sjældent syn? Jeg kan ikke
>>huske at have set en med over 60-70k på klokken :-/ (og jeg plejer
>>da at nå at glo lidt på samtlige cykler til Skagentræffet . Det
>>kan også være at jeg bare ikke er opmærksom nok.
>>
> Det er nok grundet i at de fleste Duc ejere er medlemmer af "Geheime
> Motorradputzerverein", så selv de gamle slæder ser nye ud )

Hæhæ, de gamle Ducs synes jeg ellers er ret lette at skelne fra de
nyere Men ok, 916'eren er jo ved at være 10 år gammel, så der
burde da at findes nogle med en del km på klokken. Alderen måtte jeg
lige slå op, og det er egentlig imponerende at deres design stadig er
tidssvarende (eller nok nærmere tidsløst).

>>> Madsen's 907 har rundet de 200 KKm og så enda med en monster
>>> sidevogn at slæbe på, så kom ikke og sig at spagetti æderne ikke
>>> kan lave motorer.
>>
>>Nej, det lyder jo da egentlig temmeligt godt. Har du flere
>>eksempler, eller er det en enlig svale?
>>
> Tjaeh, jeg har set flere Paso'er der har rundet de 100 KKm uden at
> de af den grund var på kanten af "sidste salgsdag".

Det tyder jo på at V2'eres holdbarhed ikke er så ringe endda

> Dybest set er det jo kun et spørgsmål om hvorledes de er blevet kørt
> og vedligeholdt.

Ja, det er det da i høj grad. Nu kom jeg lige i tanker om DMC-Stups
XS1100, der har gået 355.000 km, med 275.000 på den første motor. Det
er nu godt klaret Her fortæller Stup lidt om det:
<http://groups.google.com/groups?hl=en&lr=&c2coff=1&safe=off&threadm=3EB2C0C9.EBFB95EA%40get2net.dk&rnum=2&prev=/groups%3Fhl%3Den%26lr%3D%26safe%3Doff%26c2coff%3D1%26q%3Dstup%2B275.000%26btnG%3DSearch>

....og Rolf Skovløkkes GSX1100F havde gået 230k for 4 år siden:
<http://groups.google.com/groups?selm=396b9f00%240%246101%40lithium.news.uk.uu.net>


>>Jeg forstår ikke helt det med balancen, for umiddelbart ville jeg da
>>tro at det blev nødt til at være en boxer, før der kunne være tale
>>om det.
>>
> Jeg skal ikke kloge mere end jeg har viden til, men det jeg har lært
> er, at 90 graders motoren pga de dynamiske kræfter er i naturlig
> ballance.

"Dynamiske kræfter"? Det er jo ikke ligefrem fordi de udligner
hinanden som jeg kan se det. Men jeg kan da godt forestille mig at
problemet bliver større, jo snævrere vinkel der er mellem cylindrene.

>>Dvs. fra 4 til 8k eller deromkring? Fazeren har det bedst mellem
>>3 og 12,5k, selvom den skal holdes over 7k ved festlige lejligheder
>>
>>
> Tjaeh - 9000 RPM er toppen på Pantah motoren, men husk at en motor
> med desmodromiske ventiler ikke har en absolut limit idet ventilerne
> ikke kan "flyde".

Til gengæld har plejlstængerne også en grænse Men som jeg har
forstået det, er flydende ventiler vist nærmest et teoretisk problem
på 'shim-under-bucket'-systemet, hvor der ikke er vippearme
osv. involveret.

> Jeg holder den normalt omkring 4-5000 RPM på landevej der har både
> krikken og jeg det bedst. 4000 RPM er ca. 100 Km/t, så det passer
> mig fint.

Ved 100 km/t ligger jeg også omkring halvdelen af redline, dvs 6000
rpm.

>>Hvis nu jeg skal være lidt seriøs, så tror jeg ikke at der er nogen
>>væsentlig forskel på konstruktionerne ved frisk landevejskørsel (for
>>mit vedkommende). Jeg skifer alligevel altid gear når den er udenfor
>>7,5 og 11k, når det kommer til stykket.
[...]

> Under accelleration kommer jeg ofte over 9000 RPM i de lave gear -
> sån't bare for at komme ud af hullerne

Jeg kommer kun i nærheden af redline når det virkelig skal være sjovt,
men for det meste kører jeg alligevel bare og tuller rundt

> Paso'en har en lidt sjov gearkasse med et meget langt 1' gear, hvor
> der er 2000 RPM forskel til 2', 1500 til 3' 1000 til 4' og 500 til
> 5. Rent faktisk virker det helt naturligt selv om det ser skørt ud
>

Er det så usædvanligt endda? Mønsteret minder da umiddelbart som på de
fleste andre cykler, selvom jeg ikke kan se om springene er større
eller mindre. Det gør jo også en forskel om springet er aflæst ved
redline eller høj tomgang

> Til bykørsel ville 1' række selv om det støjer en del )

Tjow, det rækker også til små 100 på Fazeren, men det er nu mest et
opstartsgear alligevel. Larmen osv.
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

Jes Vestervang skrev i meddelelsen <87is7xmwww.fsf@dellen.royal.flof.dk>...

>"Dynamiske kræfter"? Det er jo ikke ligefrem fordi de udligner
>hinanden som jeg kan se det. Men jeg kan da godt forestille mig at
>problemet bliver større, jo snævrere vinkel der er mellem cylindrene.


Start med at forestille dig en lodret stående encylindermotor. Man vil
afballancere stemplets op og nedgående bevægelse, det gør man med en
kontravægt på krumtappen. Fint nok, ingen op/ned vibrationer, de udlignes af
den roterende kontravægt, men nu er de så flyttet til det vandrette plan på
grund af kontravægten. Hvad er nu mere snu end at afballancere kontravægten
med endnu et stempel placeret vandret Derfor 90° V

Tilbage er en smule 2. ordens vibrationer fra plejlstænger og stempler, som
rent faktisk foretager en noget mere kompliceret bevægelse
afballanceringsmæssigt, (det er jo ikke en ren sinus bevægelse stemplerne
foretager, for nu at bruge en elektronisk analogi), men det er jo ikke
anderledes end en R4, den kan heller ikke afballanceres 100% med mindre man
tyer til ballanceaksler.

mvh
Orla

>--
>mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

"Jes Vestervang" <jes.vestervang@gmail.com> wrote in message
news:87is7xmwww.fsf@dellen.royal.flof.dk...
>
> Hæhæ, de gamle Ducs synes jeg ellers er ret lette at skelne fra de
> nyere Men ok, 916'eren er jo ved at være 10 år gammel, så der
> burde da at findes nogle med en del km på klokken. Alderen måtte jeg
> lige slå op, og det er egentlig imponerende at deres design stadig er
> tidssvarende (eller nok nærmere tidsløst).

Nogle biler, og også MC'er, har en utrolig evne til at se 'gamle ud' når de
er få år gamle.
Jeg er ikke i tvivl om, at nogle designer - og kommer med nyt design - den
slags med

--

/Hekto
Ducati Pantah SL/M600 - Suzuki LS650
Ducatist og medlem af 'Geheime Motorrad Putzer Verein'
www.hekto.dk www.dfmc.dk/hekto
Ordinary-tupperware-standard-deadlyboring-japanese-
industrial-off the shelf-semi-rockets ... no thanks!vilje!

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:

> Jes Vestervang skrev...
>
>>Alligevel vil en sammenligning mellem en Fireblade og en VTR1000 nok
>>være mere relevant, end Fireblade/Duc9**. Samme producent osv.
>
> Langtidstest, øhhh tager tid.

Præcis, desværre

> Og jo, gearkassen har kraftigere pulsationer, men ved lavere
> frekvens....

Jeg er bare ikke sikker på at den lavere frekvens redder
noget. Ihvertfald har store 1-cylindrede offroadere ry for at smadre
de(t) højeste gear, hvis der bliver kørt 'cruiserstil' på dem med lave
rpm.

>>Jeg forstår ikke helt det med balancen, for umiddelbart ville jeg da
>>tro at det blev nødt til at være en boxer, før der kunne være tale
>>om det.
>
>
> En 2 cyl. boxer er i praksis ikke i ballance, faktisk
> langtfra. Cylindrene kan nemlig af praktiske grunde ikke sidde lige
> over for hinanden,

Det anede jeg egentlig ikke. Hvad er forhindringen egentlig? Heller
ikke med nedenstd. Harleystil? ...og med det, mener du så det der med
at den ene plejlstang gaber om sølen som en gaffel. Det princip blev
vist nævnt herinde for nylig (hvis jeg forstod det korrekt).

> og derfor har en 2 cyl. boxer det nok værste "rocking couple" man
> overhovedet kan forestille sig.

Hvad dækker betegnelsen 'rocking couple' egentlig over? Den rokkende
bevægelse en forskudt boxer giver?

> En 90°V har et meget lille "rocking couple", som endog i Harley stil
> _kunne fjernes_, og et mindre 2. ordens bidrag.

Hvordan kan det være at det er mindre, når den er vinklet egentlig?
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

Jes Vestervang skrev i meddelelsen <87ekilmvjr.fsf@dellen.royal.flof.dk>...

>Jeg er bare ikke sikker på at den lavere frekvens redder
>noget. Ihvertfald har store 1-cylindrede offroadere ry for at smadre
>de(t) højeste gear, hvis der bliver kørt 'cruiserstil' på dem med lave
>rpm.


Det bliver så aldrig mit problem

>> En 2 cyl. boxer er i praksis ikke i ballance, faktisk
>> langtfra. Cylindrene kan nemlig af praktiske grunde ikke sidde lige
>> over for hinanden,
>
>Det anede jeg egentlig ikke. Hvad er forhindringen egentlig?

Fordi at Du er nødt til at have to søler til plejlstængerne, ellers kan
stemplerne jo ikke samtidigt bevæge sig ud ad/ind ad. Sad plejlstængerne på
samme søle ville motoren være en 180° "V" motor a'la Ferrari

>> og derfor har en 2 cyl. boxer det nok værste "rocking couple" man
>> overhovedet kan forestille sig.

>Hvad dækker betegnelsen 'rocking couple' egentlig over? Den rokkende
>bevægelse en forskudt boxer giver?


De forskudte stempler på boxeren, eller en 180° R2'er kan ikke afballancere
hinanden direkte, derfor er der kontravægte på krumtappen, men da de heller
ikke sidder ud for hinanden, så er vibrationsproblemet ikke løst 100%,
nærmest kun noget i retning af 50%. Forestil dig pedalerne på en trædecykel,
sådan vil kræfterne påvirke. Det værste ved den slags vibrationer er, at de
ikke kan komme væk fra motor og stel, eksempelvis R5 og tidlige RD350
vibrationshærder stellet omkring forreste motorophæng på grund af den slags
vibrationer.

>> En 90°V har et meget lille "rocking couple", som endog i Harley stil
>> _kunne fjernes_, og et mindre 2. ordens bidrag.
>
>Hvordan kan det være at det er mindre, når den er vinklet egentlig?


Det har ikke kun noget med vinklen at gøre, men plejlstængerne sidder helt
tæt sammen på en V-motor, og ja, ved knife and fork endda på samme akse, og
så er problemet minimeret/elimineret. En encylindret motor, eller 360° R2
eksempelvis, har slet intet rocking couple.

mvh
Orla

>--
>mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:

> Jes Vestervang skrev:
>
>>"Dynamiske kræfter"? Det er jo ikke ligefrem fordi de udligner
>>hinanden som jeg kan se det.

> Start med at forestille dig en lodret stående encylindermotor. Man
> vil afballancere stemplets op og nedgående bevægelse, det gør man
> med en kontravægt på krumtappen. Fint nok, ingen op/ned vibrationer,
> de udlignes af den roterende kontravægt, men nu er de så flyttet til
> det vandrette plan på grund af kontravægten. Hvad er nu mere snu end
> at afballancere kontravægten med endnu et stempel placeret vandret
> Derfor 90° V

Ahaa! Det giver mening! Tak for forklaringen.

> Tilbage er en smule 2. ordens vibrationer fra plejlstænger og
> stempler, som rent faktisk foretager en noget mere kompliceret
> bevægelse afballanceringsmæssigt, (det er jo ikke en ren sinus
> bevægelse stemplerne foretager, for nu at bruge en elektronisk
> analogi)

Elektronik, det er jo til at forstå

> , men det er jo ikke anderledes end en R4, den kan heller ikke
> afballanceres 100% med mindre man tyer til ballanceaksler.

Vibrationerne fra plejlstængerne kan man vel ikke engang få væk med
balanceaksler (kombineret med de andre bevægelige dele), kan man?
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

On Mon, 22 Nov 2004 22:52:15 +0100, Jes Vestervang
<jes.vestervang@gmail.com> wrote:

>"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> writes:
>
>> Jes Vestervang skrev:
>>
>>>"Dynamiske kræfter"? Det er jo ikke ligefrem fordi de udligner
>>>hinanden som jeg kan se det.
>
>> Start med at forestille dig en lodret stående encylindermotor. Man
>> vil afballancere stemplets op og nedgående bevægelse, det gør man
>> med en kontravægt på krumtappen. Fint nok, ingen op/ned vibrationer,
>> de udlignes af den roterende kontravægt, men nu er de så flyttet til
>> det vandrette plan på grund af kontravægten. Hvad er nu mere snu end
>> at afballancere kontravægten med endnu et stempel placeret vandret
>> Derfor 90° V
>
>Ahaa! Det giver mening! Tak for forklaringen.

Jeg kan da lige supplere med denne hjemmeside, der har nogen fine
animationer af forskellige twin-varianter og deres 1.- og
2.-ordenskræfter:
<http://pdmec4.mecc.unipd.it/~cos/DINAMOTO/twin%20motors/twin.html>

--
Med venlig hilsen - Sincerely
Uffe R. B. Andersen - mailto:urb@twe.net
http://www.twe.net/

'Wer bremst, hat Angst!' - Werner Beinhart

---

"Soren Lindholt" <lindholt@FJERNESperson.dk> writes:

> Men til gengæld har jeg efter kalkuleret lidt på holdbarheden på min
> GM-R1'er.
> Sammenlagt har jeg kørt 100x 59-70 sek = 2 timer i år. Hvilket har kostet 20
> olieskift a 0,75 L, 1 kobling, 4 kæder, 6 bagdæk, 30 liter methanol og
> efterfølgende var motoren slidt op (pris 2000 kr for renovering). Og så har
> jeg brugt ca 20 timer på vedligehold.

Det er da bedre end 9'eren
--
mvh Jes Vestervang @ FZS600 & DT125R

---

Martin Jensen <fisdan@mail.dk> writes:

> En R1ér er en V4

Nej, ikke hvis det er en Yamaha YZF-R1 du tænker på. Dens motor er en
Række-4. Den eneste almindelige (for en passende definition af
almindelig) motorcykel med V4-motor er - mig bekendt - en Honda VFR.

--
Jacob | ........@
Bandit 600 N | ......_[]-=*
www.bunk.cc | .....(o)Z_/(o)

---

"-V-" <Diplomaten@snotmail.com> writes:
> Jacob Bunk Nielsen wrote:
>> Nej, ikke hvis det er en Yamaha YZF-R1 du tænker på. Dens motor er en
>> Række-4. Den eneste almindelige (for en passende definition af
>> almindelig) motorcykel med V4-motor er - mig bekendt - en Honda VFR.
>
> Jeg havde den diskusission til julefrokost i fredags.
>
> V-Max er også en V4'er, men er der andre?

Ja, du vinder - V-Max er dog ikke lige en cykel der falder inden for
mit interessefelt, så det er nok derfor jeg havde glemt den.

Af de cykler Jacob nævner der kan jeg sige det samme om ST'eren.

VFR400 er selvsagt også en VFR (så den havde jeg nævnt, og tænkt på),
og RVF'eren er - i mit hoved - bare en sportsudgave af en VFR, så den
havde jeg næsten også nævnt

--
Jacob | ........@
Bandit 600 N | ......_[]-=*
www.bunk.cc | .....(o)Z_/(o)

---

Martin Jensen skrev i meddelelsen
<11010535780.927559409791026@dtext.news.tele.dk>...
>Hej Nyhedsgruppe fans.
>
>Er der en rar person der kan fortælle mig de grundlæggende prænciper
>ml. en v2 og v4. omkring køre enskaber osv.


En V2'er kan principielt gøres smallere, og tyngdepunktet placeres lavere.
Men i praksis er forskellen på bredden af de to typer ikke markant, (køler,
kåbe mm. er ca. samme bredde.)

På en V2'er skal man regne med at bruge gearkassen væsentlig mere end på en
firer, ikke at en V2 ikke kan trække ved lave omdrejninger, (3.000 og
under), men det pulserende træk ved lave omdr. er i bedste fald en
irretation, i værste fald skadeligt for gear og kæde. VTR'en som jeg kender,
befinder sig helt klart bedst over 4.500 omdr/min.

Mille er "desværre" en lidt kompliceret 60° V-motor med ballanceaksel,
hvilket stjæler noget af vægtfordelen ved V-motor princippet....

mvh
Orla
VTR-Fie

>Står nemlig stadigæk og ikke kan vælge ml R1-mille.


Luxus problem Hva'

>Mvh
>Martin

---

"Orla Pedersen" skrev
> En V2'er kan principielt gøres smallere, og tyngdepunktet placeres lavere.
> Men i praksis er forskellen på bredden af de to typer ikke markant,
> (køler,
> kåbe mm. er ca. samme bredde.)

I dag skal motorene jo helst have en hvis bredde, for at kæden kan løbe
forbi de brede bagdæk.
Den gang man kørte med 130'er bagdæk, der kunne man bedre udnytte en smal
motor.

--
Brian
Cagiva Elefant 750

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:41a10748$1$241$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> På en V2'er skal man regne med at bruge gearkassen væsentlig mere end på
en
> firer, ikke at en V2 ikke kan trække ved lave omdrejninger, (3.000 og
> under), men det pulserende træk ved lave omdr. er i bedste fald en

HUH ?

min mille kører jeg på samme måde som min cbr1000, der er skisme ikek den
store forskel med gearene, men den kører også fint ved 3000 rpm.

at mille motoren er med balance aksler osv...tjaaa den mere vibrationsfri
end den sv650S som konen havde her til sommer, havde mere bundtræk, og
generelt bedre egenskaber syntes jeg.

mange fokuserer på HK og hvad knallerten kan på papiret, jeg valgte millen
da jeg aldrig vil komme til at kunen udnytte dens motor potentiale fuldt, og
at den er nem at håndtere. jeg kan køre 1200 km på en dag uden at have
specielt ondt i r*ven, hvilket siger noget om komforten...og nok vigtigste
salgspunkt ...den dejlige lyd, den brummer bare derudaf....det er sq
smukt...jeg nænner næsten ikke at sælge hende.

Lasse
Mille 2002 16kkm nye skiver og masser af extra tilbehør, jeg sørger for
vinter opbevaring i isoleret/ventileret garage og forsikring indtil marts
2005 -----140kkr-----uden extra tilbehøret 137kkr !

---

"Lasse L" <laslun@hotmail.com> wrote in message
news:cof7cu$s08$1@news.net.uni-c.dk...
>
> "Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
> message news:41a10748$1$241$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> >
> > På en V2'er skal man regne med at bruge gearkassen væsentlig mere end på
> en
> > firer, ikke at en V2 ikke kan trække ved lave omdrejninger, (3.000 og
> > under), men det pulserende træk ved lave omdr. er i bedste fald en
>
> HUH ?
>
> min mille kører jeg på samme måde som min cbr1000, der er skisme ikek den
> store forskel med gearene, men den kører også fint ved 3000 rpm.
>
> at mille motoren er med balance aksler osv...tjaaa den mere vibrationsfri
> end den sv650S som konen havde her til sommer, havde mere bundtræk, og
> generelt bedre egenskaber syntes jeg.
>
> mange fokuserer på HK og hvad knallerten kan på papiret, jeg valgte millen
> da jeg aldrig vil komme til at kunen udnytte dens motor potentiale fuldt,
og
> at den er nem at håndtere. jeg kan køre 1200 km på en dag uden at have
> specielt ondt i r*ven, hvilket siger noget om komforten...og nok vigtigste
> salgspunkt ...den dejlige lyd, den brummer bare derudaf....det er sq
> smukt...jeg nænner næsten ikke at sælge hende.
>
> Lasse
> Mille 2002 16kkm nye skiver og masser af extra tilbehør, jeg sørger for
> vinter opbevaring i isoleret/ventileret garage og forsikring indtil marts
> 2005 -----140kkr-----uden extra tilbehøret 137kkr !
>
>
Ja jeg kan nu heller ikke mærke nogen forskel i gearskiftet på min Honda VTR
1000F, altså med mere hyppigt gearskift.

Sandsynligvis vil en 2 cylindret kontra en 4 cylindret sikkert have chancen
for et større moment via forholdsvis større slaglængde, hvilket vil tale for
ens hyppighed for gearskifte foren 2 cylindret og en 4 cylindret.

Men nu har specielt en 2 cylindret motor jo længere mellem forbrændingerne
end en 4 cylindret, og en V motor endnu længere hver anden gang, og derved
større varierende omdrejningstal når gashåndtaget holdes på samme drejning.
Derved vil V motoren have mere vibrationer som "ønsket" om lidt højere
laveste omdrejningstal ved ligeud kørsel. Og som Orla skriver et hårdere
arbejde for bagkæden der der ikke er det samme mere konstante træk i
bagkæden som for den flercylindrede motor.

Gert

---

Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...

>Ja jeg kan nu heller ikke mærke nogen forskel i gearskiftet på min Honda
VTR
>1000F, altså med mere hyppigt gearskift.


Og Du påstår, at Du kører optimalt

>Sandsynligvis vil en 2 cylindret kontra en 4 cylindret sikkert have chancen
>for et større moment via forholdsvis større slaglængde

Og et mindre stempelareal, så resultatet af den "vundne" slaglænde tabes
igen. Egentlig en underlig myte at øget slaglængde, for et givent volume,
giver mere moment. Det er da ganske klart at stempelarealet bliver
tilsvarende mindre, når slaglængden øges, og BINGO, alt går lige op. Det er
af helt andre grunde at langslagede motorer har en lidt "gumpetung"
karakteristik.

>Men nu har specielt en 2 cylindret motor jo længere mellem forbrændingerne
>end en 4 cylindret, og en V motor endnu længere hver anden gang, og derved
>større varierende omdrejningstal når gashåndtaget holdes på samme drejning.
>Derved vil V motoren have mere vibrationer som "ønsket" om lidt højere
>laveste omdrejningstal ved ligeud kørsel. Og som Orla skriver et hårdere
>arbejde for bagkæden der der ikke er det samme mere konstante træk i
>bagkæden som for den flercylindrede motor.


VTR'en er tørstig siger man, og ja, ligger man og luller med 3.000 omdr. så
er den faktisk urimeligt tørstig. Det er den også hvis man holder 130 Km/t.
i 6. gear. Gi den en pind eller to ned, og oplev hvor levende motoren
bliver, og hvor lidt føde den så bruger. Og det er endda med en allerede
reduceret totalgearing, (17-46 i stedet for originale 16-41).

Man sparer sansynligvis også på dæksliddet ved at køre med højere
omdrejninger, i hvert fald har det Avon Azaro dæk, som Bager ville give en
levetid på, var det max 5.000 Km. ?, nu holdt rundt regnet 14.000 Km., og
jeg vil tippe, at der er 3.000 Km tilbage før det bliver utåleligt fladt.
Ja, jeg ved det, jeg kører for lidt om hjørner, og for meget til og fra
arbejde kørsel

mvh
Orla, mod "gammelmandskørsel"
VTR-Fie med Renthal gearing

>
>Gert

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted[hos]post.tele.dk.invalid> wrote in
message news:41acb416$0$239$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...
>
> >Ja jeg kan nu heller ikke mærke nogen forskel i gearskiftet på min Honda
> VTR
> >1000F, altså med mere hyppigt gearskift.
>
>
> Og Du påstår, at Du kører optimalt
>
Jeg kører vel temmeligt kvikt med mine motorcykler for jeg oplever jo igen
og igen det med at VTRén kutter ud i de højeste gear forrdi den kommer over
180 km/tim grænsen som japanerne har sat i den ligesom i VFR 400én.

Jeg skal have fundet ud af hvordan jeg fjerner denne grænse i VTRén, når jeg
snart er færdig med repatration af VFRén som jo nærmest blev totalskadet
efter uheldet den 2/oktober da den ikke ville optimalt gennem svinget.

Jeg kører også optimalt på min BMW R100, til de 10.000 max omdrejninger
(automatisk stop), hvilket kan ses på stempelslitagen. Den tidligere tunede
BMW R69S fik en gang revet toppen af et stempel, og forskellige skader på
andre stempler fordi jeg brugte den til 10.500 omdr./min. Og fik 3 gange
flækket bagdelen af krumtappen. Den kørte kun 6 - 7 km/lit. efter optimal
tuning, kontra de 20 km/lit. inden da.
>
> >Sandsynligvis vil en 2 cylindret kontra en 4 cylindret sikkert have
chancen
> >for et større moment via forholdsvis større slaglængde
>
> Og et mindre stempelareal, så resultatet af den "vundne" slaglænde tabes
> igen. Egentlig en underlig myte at øget slaglængde, for et givent volume,
> giver mere moment. Det er da ganske klart at stempelarealet bliver
> tilsvarende mindre, når slaglængden øges, og BINGO, alt går lige op. Det
er
> af helt andre grunde at langslagede motorer har en lidt "gumpetung"
> karakteristik.
>
Jeg havde selv skrevet dette med øget stempel areal men slettede det igen,
for ikke at gå for meget i detaljer, og for at se om der var nogen der
nettop ville påpege dette.

Forklaringen til om en motor med større slaglængde har større moment er mere
kompliceret end som så. Inden jeg skrev mit indlæg overvejede jeg at begynde
nogen beregninger men kunne så se at det jo ville tage mange timer.

For det første kan det tænkes at fabrikanterne laver nogle af dem med færre
cylindre baseret på tanken om større moment ved lave omdrejninger ved at
sammenpasse delene så der fås en motor med større bundtræk. I denne
sammenhæng spiller jo knastakslen og plejlstangslængden ind ( Smokey
Yunick´s: "Track Tech" hvori der tales omdet med ændret plejlstangslænge i
forbindelse med optimale kvartmilemotor; det med det største tryk en 12 -13
grader efter top).

Sammenhænget og forskellen mellem slaglængde og moment kan vel (måske) også
ses af at for 30 år siden havde vi jo Russ Colins som verdensmester med de 3
Honda CB 750 motorer, ændret til 1.000 og 1.100 cc, og på række. Nummer to
var dem med 2 Harley motorer på hver 1.600, eller var det 1.700 cc, og
nummer 3 så Nortonen med 2 motorer på samlet (kun) 1.700 cc.

Og jeg mindes da selv fra den gang hvor stort bundtræk der var i Nortonerne
Jackis tunede Norton kontra min tunede Honda CB 750, begge på de 836 cc; min
med flest Hp men hans med mest bundtræk.

Hvad en motorcykel går på litteren er vel især bestemt af hvor godt et
forbrændingskammer (derved senere tændingstidspunkt), optimal blanding af
benzin og luft (ikke blandingsforholdet men benzin dråbestørrelsen),
knastakselen i forhold til hvordan motorcyklen køres, indre friktionstab,
>
> >Men nu har specielt en 2 cylindret motor jo længere mellem
forbrændingerne
> >end en 4 cylindret, og en V motor endnu længere hver anden gang, og
derved
> >større varierende omdrejningstal når gashåndtaget holdes på samme
drejning.
> >Derved vil V motoren have mere vibrationer som "ønsket" om lidt højere
> >laveste omdrejningstal ved ligeud kørsel. Og som Orla skriver et hårdere
> >arbejde for bagkæden der der ikke er det samme mere konstante træk i
> >bagkæden som for den flercylindrede motor.
>
>
> VTR'en er tørstig siger man, og ja, ligger man og luller med 3.000 omdr.
så
> er den faktisk urimeligt tørstig. Det er den også hvis man holder 130
Km/t.
> i 6. gear. Gi den en pind eller to ned, og oplev hvor levende motoren
> bliver, og hvor lidt føde den så bruger. Og det er endda med en allerede
> reduceret totalgearing, (17-46 i stedet for originale 16-41).
>
Som jeg skrev ovenfor: "knastakselen kontra kørselen", som jo nemlig ved en
hidsig knast og kørsel i for lave omdrejninger (eller indsugningsventiler og
udstødningsventiler sigtende for meget mod hinanden) resulterer i tabt
benzin.
>
> Man sparer sansynligvis også på dæksliddet ved at køre med højere
> omdrejninger, i hvert fald har det Avon Azaro dæk, som Bager ville give en
> levetid på, var det max 5.000 Km. ?, nu holdt rundt regnet 14.000 Km., og
> jeg vil tippe, at der er 3.000 Km tilbage før det bliver utåleligt fladt.
> Ja, jeg ved det, jeg kører for lidt om hjørner, og for meget til og fra
> arbejde kørsel
>
> mvh
> Orla, mod "gammelmandskørsel"
> VTR-Fie med Renthal gearing
>
> >
> >Gert
>
Mvh.Gert

---

Gert Bo thorgersen wrote:
> VFRén som jo nærmest blev totalskadet efter uheldet den 2/oktober da den
> ikke ville optimalt
> gennem svinget.

LOL!

Det var nemlig cyklens skyld.
Nemlig, ja.





-V-

---

"-V-" <Diplomaten@snotmail.com> wrote in message
news:41adc051$0$5732$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Gert Bo thorgersen wrote:
> > VFRén som jo nærmest blev totalskadet efter uheldet den 2/oktober da den
> > ikke ville optimalt
> > gennem svinget.
>
> LOL!
>
> Det var nemlig cyklens skyld.
> Nemlig, ja.
>
>

SÅ_ ka' den lær' det, ka den
Dumme VFR'er
Der er sku nogen humor i gruppen for tiden, gad vide hvorfor


--
Jørgen , Brøndby
Honda CB550F , den fine årgang 1975
BSA B40, en go' '68
http://dfmc.dk/?id=70

---

Richard <richardpunktumpade@mail.dk> writes:

> Når I nu ikke vil opremse de andre Honda V4'er inkl. 1000 & 1100ccerne,
> kan I da i det mindste nævne Suzuki's Madura'er, GV 700 & GV 1200 GL -
> V45 & 65 Magna-kopierne fra midt-80erne
>
> Ducati ville da sikkert også være glade for at blive nævnt med deres
> aflægger af MotoGP-maskinen - og Apollo 1260 tilbage i 60'erne

De falder uden for "en passende definition af almindelig".

.... ingen indrømmelser !

--
Jacob | ........@
Bandit 600 N | ......_[]-=*
www.bunk.cc | .....(o)Z_/(o)

---

"Martin Jensen" <fisdan@mail.dk> wrote in message
news:11010535780.927559409791026@dtext.news.tele.dk...
> Hej Nyhedsgruppe fans.
>
> Er der en rar person der kan fortælle mig de grundlæggende prænciper
> ml. en v2 og v4. omkring køre enskaber osv.
>
> Står nemlig stadigæk og ikke kan vælge ml R1-mille.
>
> Mvh
> Martin
>
Den grundlæggende forskel for motorer er cylinderantallet og så ligegyldig
om det er en V motor, række motor eller stjernemotor.
For en 4 takts motor har jo kun leveret arbejde på mindre end ½ af de 2
omdrejninger pr. cylinder. Og under denne arbejdsydende ½ omdrejningen øges
omdrejningstallet medens det så falder igen over de efterfølgende 1½
omdrejninger.

Derfor har motoren med de fleste cylindre det mest stabile omdrejningstal;
altså især med tanke på konstant fart/fastholdt gas. Hvad omdrejningstallet
så ændrer sig er bestemt af inertimomentet ("arbejdet" med at ændre
omdrejningstal for en roterende masse) for de roterende dele i motoren, men
kan ofte ligge på 100 - 200 omdr./min hvor man f.eks. på omdrejningstælleren
blot læser 5.000 omdr./min. Så jo flere cylindre des mere "blød" motor,
mindre chance for forstyrrende vibrationer; som den med Rolls Roycen i
hvilken kaffen der ikke må skvulpe overkanten af koppen.

Når så motoren konstrueres tages der også højde for hvad den skal koste både
nu/salgspris og for køberens vedligeholdelse, og desangående er motoren med
det mindste cylinderantal billigst da der jo i den er færrest dele. Og
topfartsmæssigt kan man få det bedst ved at holde sig til en V 2 motor
liggende på langs i stellet, som for en Ducati, idet denne kan have mindre
frontareal end en V 4 eller en rækkemotor. Og som Orla skriver kan man få et
lavere tyngdepunkt for en V 2 kontra en V 4 fordi førstnævnte kan komme lidt
længere ned i stellet da den er lidt smallere; og lavere tyngdepunkt gør at
motorcyklen føles lettere når man står ved siden af den eller når man smider
den rundt hjørnerne.

Men hvis man går mere i detaljer er der også andre ting der spiller ind på
hvad man vælger. F.eks. vil en flercylindret motor kunne tunes til flest Hp
da den jo har større stempelareal og ventilareal, alt andet lige.

Mvh. Gert

---