"Moller" <Lars@molnit.com> wrote in message
news:40f4448b$0$23879$14726298@news.sunsite.dk...
> Heysa,
>
> Efter en snak med Orla herindefra,kom vi ind på at ved skifte til et
> lettere stempel, bør krumtappen afbalanceres efter dette... der blev så
> nævnt lidt om hvordan det skal gøres... noget med at hænge en vægt på
> 40% af stemplet i plejstangen og så afbalancere efter dette.
>
> Men så er det min undren ligger i, hvorfor 40%? og er det den helt
> korekte måde at gøre dette på.
>
> Nå, ja er der forskel på metoden alt efter om det er en 2 eller 4 takter ?
>
> Links til artikler om dette modtages med et stort smil :)
> --
> VH
> Lars Molnit
> MZ ETZ 251 CDi
> Suzuki GSF-r 1200 rr
>
www.dfmc.dk/Lars_Molnit
>
Du er inde på et af de emner som jeg elsker at regne på, det med stemplers
masse og krumtappens enertimoment; jeg havde med i
motorcykelmotorberegningerne i mit afgangsprojekt under ingeniørstudiet.
For det første er det meget svært at sige noget om hvilken procent af
stemplet og krydspindens masse (samt en del af plejlstangen) der skal
udlignes ved kontravægt på krumtappen. Dette ses af hvor store forskelle der
i historiens forløb har været på motorer, ca. fra 40 til 80 %. Det er mit
indtryk at man sikkert først har givet 50 % og så hvis der har været
rystelsesproblemer har prøvet sig frem med andre værdier.
Nu er der jo flere ting der spiller ind, nemlig om det er en encylindret
motor eller om det er flercylindrede, og hvis 2 cylindrede om de da har
ensgående (samtidig i samme retning) eller kontragående. Og for
flercylindrede om de som før i tiden især for biler kun havde
svinghjulsmassen for enden af krumtappen, eller fordelt ud for hver stempel.
Når jeg har skiftet til stempler med anden masse, f.eks. tidligere på min
Honda CB 750 - ændret til 836 - har jeg aldrig kunnet registrere/følt noget
negativt.
På min BMW R100 som oprindelig var 600 cc er stemplernes masse ændret fra
under 300 gr. til over 700 gram; men da det jo er en boxermotor at den jo
alligevel i balance i første grad.
Hvis man letter stemplerne og man vil bibeholde procentværdien for
kontrabalance er det jo logisk blot at regne på krumtappens
masse/massefordeling og så ordne det ved at lette krumtappen de rette
steder. Og kontra gøre den tungere de rette steder hvis stemplerne bliver
tungere. Men som nævnt har jeg aldrig følt noget negativt ved ændret
stempelvægt. Og for min Honda CB 750 lettede jeg endog krumtappen - drejede
den ned - samtidig med at den i forvejen havde fået tungere stempler; dog
bagefter med dynamisk afbalancering i Tåstrup.
Det er en fordel med lettest mulige stempler hvis man ønsker flest muligt
frigivne Hk; og samtidig letter racer tunere jo derefter også plejlstangen,
hvad de jo da har mulighed for hvis de altså ikke øger omdrejningstallet
(trækket i plejstængerne øges jo med kvadratet på det øgede omdrejningstal).
For mine beregninger af motoren i afgangsprojektet fandt jeg at havde
svinghjulet den masse/enertimomont som loven (DIN/Tyskland) forskrev så
brugtes 22 Hk til acceleration af krumtappen i første gear over 1 sek. hvor
toppen af Hk kurven var. Så med lettere krumtap ville der jo blive frigivet
flere Hk til baghjulet.
Mvh. Gert Thorgersen