Tue Jensen wrote:
> I min søgen efter en SV650N eller alternativer er jeg faldet over en
> Kawasaki ZR-7, er der nogen der har kommentarer angående denne mc?
> Godt, skidt, kørestilling, motor m.m...
Klippet fra en test af Kawasaki ZR-7s, men der er jo "kun" en smule kåbe til
forskæl
8<--------------------------------------------------------------------------
--------
Kawasaki´s splinternye ZR-7S er venligheden selv. En stilfærdig
allround-tourer med et gammeldags motorkoncept, men moderne køreegenskaber
og en rigtig god kørestilling. Forarbejdningen er nydelig, men bremserne
halter slemt bagefter.
Metallic-lakken har en dyb rød glans, motorblokken og stellet er
dybsort, og forlygten med den moderne parabol og det specielt krummede glas
ser dyr ud. Jo, den nye Kawasaki ZR-7S forekommer rigtig pæn, og når man går
detaljerne igennem, så virker prisen på 130.000 kr. heller ikke helt i
skoven, for det er vanskeligt at sætte en finger på forarbejdningen.
ZR-7S er skabt til at dyste med fornuftige mellemklasse-motorcykler
såsom Yamaha Fazer, Honda Hornet, Suzuki GSX 750 F og lignende. Med sin
gammeldags motorkonstruktion forekommer den alt andet end hip. På den anden
side virker den ingenlunde skrabet. Ej heller selv om bagsvingerens
stålprofiler og hele bespændingen af bagakslen tydeligt afslører, hvordan
Kawasaki har set sig nødsaget til at opgive tidligere tiders dyre
excenter-kædestrammer. Som den på forgængeren Zephyr 750.
Med ZR-7S satser Kawasaki på de kunder, som har vokset sig for store
og erfarne til at nøjes med begynder-twinnen ER-5, og på dem som ikke gider
at hoppe på de ambitiøse og forsikrings-tunge sportsmodeller i Ninja-serien.
Og så satser man sikkert også på genbegynderne i den modne aldersgruppe.
Gammeldags motor
ZR-7S er bygget op omkring en motor, hvis grundkonstruktion er 25 år
gammel. En luftkølet række-4 med 738 ccm, dobbelte knastaksler og kun 2
ventiler per forbrændingskammer. De næsten lodret placerede cylindre har
køleribberne placeret lige i turbulensen fra baghjulet. Under kronhovedet
hænger en oliekøler, der sikrer blokken mod overophedning, når du går
sportsligt til værks. Men eftersom motorens peak-effekt "kun" er 76 hk, så
er hele cyklen snarere optimeret til hverdags og allroundbrug.
Fire små 32 mm Keihin karburatorer er placeret vandret bag
motorblokken og med kun otte ventiler i alt, så har det tydeligvis været
Kawasaki's mål at prioritere omgængelighed og benzinøkonomi frem for
racer-performance. Hvor de fleste af tidens 4-cylindrede motorcykelmotorer
yder langt over 130 hk per liter slagvolumen, så nøjes man her med en anelse
over 100.
Det giver god benzinøkonomi: Testmaskinen, der godtnok var rigelig
magert karbureret i det nedre mellembånd, kørte 20 kilometer per liter ved
mådeholdende kørsel. Dog kunne jeg nemt presse den ned under 15 km/l, uden
rigtig at slide på dækkene. For typisk for den gammeldags konstruktion, så
steg forbruget enormt, når man forsøgte at pressse motoren til noget, den
ikke er beregnet til.
Motorkonstruktionens alder afsløres tydeligt af breddemålene, der er
rundt regnet 10 cm større end på topmoderne sportsmotorer. Til gengæld får
man varmet både fødder og skinneben på landevejsturen. Koldstartsperioden er
en smule længere end dagens norm, bundtrækket er ikke stort bedre end på en
600 ccm Yamaha Fazer, og Kawa-motoren snurrer ikke rigtig frit over de 9500
o/m, hvor topydelsen indfinder sig. Til gengæld er det øvre mellembånd
dejlig smidigt, og de 63 Nm drejningsmoment ved 7500 o/m rækker bestemt til
danske landevejsforhold, selv når gearkassen som her kun er 5-trins og ikke
6-trins, således som det ellers er normen.
Kawasaki har monteret en spjældsensor på karburatorerne. I kombination
med den nye 4-i-1 udstødning med dobbelte udligningsrør skulle dette give
fint, sprødt træk i det nedre mellembånd. Men selv om sensoren giver klar
besked til det digitale tændingsanlæg om, hvor meget du åbner og lukker for
gassen, så var testcyklen ikke særlig nem at dosere. Formentlig på grund af
fejljustering.
Jeg oplevede motoren alt for magert karbureret. Den reagerende
langsomt og rykkende, når jeg efter motorbremsning ind mod sving skulle
samle op på gassen og accelerere mig igennem og ud af sving. Dette spolerede
fuldstændig lysten til at udnytte chassisets ellers så gode styreegenskaber.
Men som sagt; det er formentlig kun et spørgsmål om finjustering. Jeg
antager, at Kawasaki for at leve op til tidens strenge emissions-normer har
presset den aldrende motorkonstruktion for meget. Cyklen vil efter alt at
dømme trække bedre og opleves mere levende, hvis man accepterer en marginalt
federe blanding i det lave mellemregister.
Dejlig kørestilling
ZR-7S byder på en vidunderlig afslappet og "rigtig" kørestilling.
Sædet støtter godt, styret og grebene (som er er justerbare i begge sider)
sidder lige i øjet, instrumenteringen omfatter alt hvad man har brug for på
nær et ur, og benene støtter dejligt om en tank, hvis ergonomiske udformning
kun fortjener roser. Også benvinkling og passagerkomfort er over
gennemsnittet, ja faktisk noget af det bedste i klassen.
Halvkåben tager brodden af vindpresset ved normale hastigheder, men
når du kører over 130-140 km/t på rejsen ned gennem Europa nødes du til at
bukke dig forover. Her ville det være på sin plads med et højere kåbeglas
(der hyppigt medfører turbulens) eller et lavere og smallere styr.
Lysudbyttet fra den nye forlygte er meget fint, til gengæld kniber det
gevaldigt med udsynet i spejlene. Med min kørestilling var over halvdelen af
synsfeltet bagud blokeret af mine egne albuer!
Stellet virker ganske fast, og takket være en udpræget komfortabelt
afstemt baghjulsaffjedring er cyklen behagelig at køre langt på. Forgaflens
fjedre er fint afstemt, men højfarts-støddæmpningen i kompressions-slaget er
lige i overkanten, så når man kører stærkt på ujævne og bumpede veje, synker
cyklen vel meget agterude, ligesom den bliver lovlig let foran. Ellers
fortjener ZR-7S ros for en fin chassis-balance og god styrepræcision. De
standardmonterede Bridgestone BT 020 dæk byder på fremragende grip og fin
rullekomfort. Man føler sig dejlig sporsikker også ved høj hastighed.
Bremserne foran er cyklens svageste punkt: De to 300 mm skiver som
hver er monteret med 2-stemplede Tokico-calipere burde bestemt række. Men
Kawasaki har valgt en bremsemaster med stort stempel og bremseklodser af
long-life typen, hvorfor aktiveringstrykket forekommer helt urimelig højt.
Der skal særdeles veltrænede hænder til at klare en maksimal
opbremsning, og når man kører inspireret på snoede landeveje, hvor der
bremses hyppigt, er det direkte anstrengende at skulle bruge så mange
kræfter på vejen ind mod svingene, hvor man samtidig skal fange og dosere
mellemgassen præcist med samme hånd.
Normalt klarer moderne bremser alle opbremsninger med pege og
langfinger. Her måtte jeg næsten bruge hele klør fem, og det var kun når jeg
udnyttede bagbremsen optimalt, at jeg kunne stoppe effektivt. Når man
sammenligningsvis bremser hårdt på konkurrenten Yamaha Fazer 600, så
aflastes baghjulet så meget, at det næsten flyver, og derfor ikke har nogen
videre indflydelse på bremseevnen!
Så det eneste gode jeg lige kan finde på at sige om ZR-7S bremserne
er, at trykpunktet er veldefineret og at de er hamrende svære at blokere
med!
Man må håbe, at udskiftning af bremseklodserne med andre typer vil
forbedre forholdene.
Hård konkurrence
Det er et faktum, at Kawasaki ZR-7S møder hård konkurrence fra Yamaha
Fazer 600. Dels er Yamaha'en 13.000 kr. billigere, dels er den friskere og
sjovere at køre på. Køreklar vejer Fazer 600 omkring 4 kg mindre, og dens
vandkølede 16V-motor har nominelt 19 hk mere på krumtappen. Desuden virker
dens køregeometri en smule mere sporty, ligesom bremserne er klasser bedre.
Også affjedringen er lige en tand mere harmonisk.
Derfor vil jeg hævde, at en dygtig Fazer-kører nemt kan sno sig rundt
i cirkler om Kawasaki ZR-7S, hvis største force snarere er
langturs-komforten. Kawasaki'en er klart mere touring-anvendelig og helt
anderledes komfortabel for din passager. Den er skabt til den fysisk større
og mere modne touring-kører, hvor Fazer primært appellerer til ungdommen.
Kawasaki'ens komfort og ergonomi er førsteklassens. Designet er pænt,
og kvaliteten virker gennemført. Men der er rift om publikum i
mellemklassen, og når man desuden kan få sammenlignelige Suzuki'er til
lavere priser, en matsort Ducati 750 Sport med oceaner af personlighed og en
nøgen Honda Hornet, med klassens hurtigste acceleration i den samme
prisklasse, så er det primært de få modne kunder, der vil værdsætte
Kawasaki'ens venlige og milde væsen.
8<--------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------
--
Hilsen
Dennis Hellan Pedersen
Suzuki GSF 1200 N '00
DMCN#819
http://link.dfmc.dk/25
begin 666 trans.gif
K1TE&.#EA`0`!`( ``/___P```"'Y! $`````+ `````!``$```("1 $`.P``
`
end