"Carl Dragert" <fornavn@efternavn.dk> wrote in message
news:409df679$0$155$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Gert Bo thorgersen wrote:
> > For det første så kan man ikke bare sige at tændrørene soder, man
> > skal vide ved hvor megen åbning af gashåndtaget det bliver sodet. Jeg
> > mærker på gashåndtaget (klippet/skæret hak) for 0 åbning, 1/4 åbning
> > 1/2 åbning og 1 åbning. Derefter skal man køre en 1/2 - 1 km med ikke
> > nye tændrør holdende en konstant registreret åbning af gashåndtaget,
> > koble hurtigt ud samtidig med slukning af motoren, rulle ind til
> > vejsiden og så iagttage tændrøret.
> >
>
> Dette er jeg helt enig med dig i, men jeg finder det svært at udføre i
> praksis. 1/2-1 km med 1/2 eller 1/1 åbning af spjæld kan jo kun udføres på
> en motorvej, og bringer hastigheden op på langt over det tilladte. Dette
kan
> jeg måske 'leve med'
men det næste med at koble ud og slukke motoren,
> rulle indt til siden og se på tændrøret, er jo ikke helt ufarligt på en
> motorvej. Det kan måske også lade sig gøre, men nu kommer udfordringen -
> afmontere kåben, løsne eller afmontere køler, vente til motoren er kølet
> ned, for endelig at kontrollere tændrørerne - det er lidt af en udfordring
i
> en vejside.
>
> Så et par gode ideer til ovenstående afventes med forventning
> Ja jeg ved godt - et rullefelt og gasmåler, men det har jeg ikke i huset.
>
> Jeg har købt et sæt karburatorer på eBay (35£), og forventer at have dem
> hjemme i næste uge, så skal der dyses om, derfor er alle gode fif
velkomne.
> Et ekstra sæt karburatorer? - ja så har jeg jo et sæt med standard dysning
> (der virker, omend ikke optimalt) som jeg kan montere og køre med indtil
> tuningen af det andet sæt er perfekt.
>
> --
> mvh Carl Dragert
>
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=531
>
Ja vedr. det med motorvej og tændrør så er jeg heldig stillet vedr. tændrør
på en BMW boxer, men til min Honda VTR 1000 FireStorm som jeg har fået for
22 mdr. siden vil jeg i første omgang holde mig til at dysning og tændrør er
korrekte da den ikke er ændret, men snart i gang med alligevel at
kontrollere tændrør, og som i sin tid på Honda CB 750én at bruge
arbejdshandske og det bedst egnede - restilt/ændret - tændrørsværktøj for
ikke at brænde hånden for meget.
Som tidligere nævnt så har jeg fra NGK, i 1999, fået gode foldere og papirer
vedr. tændrør. Den lille folder/notesbog på 162 sider viser hvad forskellige
modeller bruger og sammenholdt med hvad det hedder fra en anden
tændrørsproducent. Og bag i betegnelserne for bl.a. varme/holde tændrør. Her
går nummerrækken modsat for Bosch og andre, men her er vist for NGK.
Nu skriver Jacob noget forkert, nemlig at tændrør brændes rene under fuld
gas ydelse. Men dette er ikke rigtigt, tændrør kan jo netop blive sodede i
nogle ydelsesfelter og køre så magert i andre felter at motoren risikerer at
blive ødelagt. Jeg havde selv dette på min BMW for en 2 mdr. siden da jeg
skiftede fra 38 til 40 mm Dell´ortoer. Da fik den i feltet for ca. 40 - gov.
40 ved kørsel i tæt trafik, det så det rykkede i den pga. for mager blanding
medens den sodede dem ved tomgang og fik for mager i toppen og for fed ved
½ - 3/4 åbning af spjældet. Så jeg var igennem mange ændringer og endte
tilbage til bl.a. tomgangsdysen som i førsteomgang gav for fed blanding, men
nu kører den perfekt op til ihvertfald 3/4 åbning og da jeg nu har fået
større hoveddyser kan jeg komme videre. Men i går punkterede jeg på
baghjulet oppe i bjergene og det kostede mig 3 timer at komme hjem, og da
med solskoldede hænder, så jeg kan først komme videre når jeg har fået fat i
nyt dlk og slange. Men jeg bor kun ½ km fra en meget lidt befærdet
hovedvej/motorvej hvor jeg han køre hurtigt. I Danmark før i tiden måtte jeg
tit ud på yder rabbatten når jeg skulle dyse/kigge på tændrør; ellers må man
jo satse på steder med parkeringspladser. At min dysning er ok ses også af
"farven" i udgangen af lydpotterne ikke er hverken krid hvid eller tyk
sodet. Ofte bliver forkromede udstødningsrør blå - det er mine fra
tidligere - hvis der er for mager blanding idet udstødningen jo så er
varmere. Og olietemperaturen stiger jo også ved magrere blanding.
Nogle gang kan man bruge en chocker under kørselen til at prøve om motoren
"bliver gladere" når chokeren akriveres.
Da jeg baksede med BMWén målte jeg nålene og kunne dér konstatere via
udregning at der egentlig kun var 4 % forskel på benzintilførselen fra den
yderstillingerne for nålen, så det er jo ikke meget det drejer sig om, men
stor virkning. Derimod hoveddysen fra 160 til 180 resulterende i 26,6 % mere
benzin og så lapper det jo ned over nålefeltet. Og tomgangsdysen fra 60 til
58, 0,60 -> 0,58 mm resulterende i 6,6 % magrere. Man kan også mærke noget
på motorcyklen vedr. om den er rigtigt dyset. For Dell´ortoerne er der jo
accelerationspumper, og under dysningtiden for 2 mdr. siden opførte
motorcyklen sig pænt ved vekslen de kørsel op til over ihvertfald 120
km/tim, men når jeg så derefter lagde mig på en konstant hastighed så kunne
den efter nogen tid ikke lide det. Det skyldtes jo at den fik lidt for mager
blanding, hvilken den jo ikke fik når accelerationspumpen var aktiv. Men med
for mager blanding og virkende accelerationspumpen virkende kunne den jo
ikke accelerere så godt som hvis den var rigtigt dyset, gående ud fra at
accelerationspumpe feltet var rigtigt "dyset".
Mvh. Gert Thorgersen