---

Jeg overvejer kraftigt......næ vent....jeg køber sgu en SV 650 S til næste
sæson!

Standard lader det til at den har rigelig med kræfter til mig - Men jeg
kunne godt tænke mig at hører om nogen har erfaring med at få flere kræfter
i svinet?

Regner med at kører første sæson som standard og måske skifte potten
derefter.

Hvilken pot? Hvad giver det? Hvad er fremtids mulighederne i den?


Wolff

---

"Peter Wolff" <peterwolff@vip.cybercity.dk> skrev i en meddelelse
news:c599lb$104o$1@news.cybercity.dk...
> Jeg overvejer kraftigt......næ vent....jeg køber sgu en SV 650 S til næste
> sæson!
>
> Standard lader det til at den har rigelig med kræfter til mig - Men jeg
> kunne godt tænke mig at hører om nogen har erfaring med at få flere
kræfter
> i svinet?
>
> Regner med at kører første sæson som standard og måske skifte potten
> derefter.
>
> Hvilken pot? Hvad giver det? Hvad er fremtids mulighederne i den?
>
>
> Wolff

Hvis du allerede inden du har købt de vil have flere hypper burde du måske
købe en størrer maskine til at starte med!

Tobias Larsen

---

"Tobias Larsen" <Fup@123.dk> wrote in message
news:407831fd$0$171$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
>
>
> Hvis du allerede inden du har købt de vil have flere hypper burde du måske
> købe en størrer maskine til at starte med!
>
Enig.... måske skulle du kigge efter en tl1000s istedet... Den har i
hvertfald pænt mange...

Thore

---

Tobias Larsen wrote:
>
> Hvis du allerede inden du har købt de vil have flere hypper burde du
> måske købe en størrer maskine til at starte med!
>
> Tobias Larsen

Hej.
Det ville jeg sq osse sige, køb en SV 1000 i stedet så !
Jeg har i denne weekend prøvet et par ture på en SV 650, og jeg syntes ikke
at den virkede bovlam !, faktisk var jeg rimeligt overasket over det træk de
70 hk gav !

Jeg tror faktisk sagtens at jeg kunne leve med en SV 650, den var sjav


--
Hilsen
Dennis Hellan Pedersen
Suzuki GSF 1200 N '00
So many roads.....so little time.....
DMCN#819 http://link.dfmc.dk/25

---

Dennis Hellan Pedersen wrote:

> Jeg tror faktisk sagtens at jeg kunne leve med en SV 650, den var
> sjav

Hehe. Men spørgsmålet er så om konen sidder så godt?

--
Tony

---

Tony Lorentzen wrote:
> Dennis Hellan Pedersen wrote:
>
>> Jeg tror faktisk sagtens at jeg kunne leve med en SV 650, den var
>> sjav
>
> Hehe. Men spørgsmålet er så om konen sidder så godt?

En hvad-for-en?


--
Freddy Lang
Suzuki SV 650 S-K1
http://www.zierra.com
http://www.dfmc.dk/?id=159
http://www.mc-vollekanne.dk

---

"Tony Lorentzen" <spam@dkfritidmotorcykel.dk> wrote in message
>
> Hehe. Men spørgsmålet er så om konen sidder så godt?
>
Sidde hvor?

Thore
--
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=56

---

"Peter Wolff" <peterwolff@vip.cybercity.dk> skrev i en meddelelse
news:c599lb$104o$1@news.cybercity.dk...
> Jeg overvejer kraftigt......næ vent....jeg køber sgu en SV 650 S til næste
> sæson!
>
> Standard lader det til at den har rigelig med kræfter til mig - Men jeg
> kunne godt tænke mig at hører om nogen har erfaring med at få flere
kræfter
> i svinet?
>

Der er masser af muligheder for at hive ekstra HK ud af SV'eren.
http://www.jhsracing.co.uk er noget nær specialist på området og har med et
750cc-kit (og en masset andet sjov) fået i underkanten af 100 HK på
baghjulet !!!

Dog vil jeg sige, at hvis du allerede - inden du har købt maskinen - går og
overvejer tuning, bør du følge de forslag i gruppen om at købe en SV1000S /
TL1000 S / TL1000 R - det er klart den billigste løsning.

Jeg har selv komplet Micron-udstødning, Dynojet kit, K&N-luftfilter og Nikko
G-Pack installeret på min, hvilket maksimalt har givet ca. +10% på
baghjulet. De 7-8 HK har vel kostet kr. 1.500 - 2.000 pr. stk.

--
Henrik
a ka
diablo de la velocidad
(Suzuki SV650S - roaming style)

http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=161

---

diablo de la velocidad wrote:
>
> Jeg har selv komplet Micron-udstødning, Dynojet kit, K&N-luftfilter
> og Nikko G-Pack installeret på min, hvilket maksimalt har givet ca.
> +10% på baghjulet. De 7-8 HK har vel kostet kr. 1.500 - 2.000 pr. stk.

Hej.

Er det noget der kan mærkes ! ?
Nikko G-Pack ! , hvad gør den ?, er det det samme som en tændings advancer ?


--
Hilsen
Dennis Hellan Pedersen
Suzuki GSF 1200 N '00
So many roads.....so little time.....
DMCN#819 http://link.dfmc.dk/25

---

>
> Er det noget der kan mærkes ! ?
> Nikko G-Pack ! , hvad gør den ?, er det det samme som en tændings advancer
?
>
>
Mange Skruzukier kører med retarderet tænding ved mellem omdrejningerne i
de lave gear G-packen snyder styre boksen til
at tro den er i et gear hvor tænding ikke er retarderet. Desuden fjerner
den 300 km/t på de cykler der har den.
se her: http://www.auspuff-online.de/nikko_tunning/nikko_tunning.html

Mvh
Casper
z750 04

---

"Casper Jensen" <casperjensen(FJERN)@e-mail.dk> writes:

> Mange Skruzukier kører med retarderet tænding ved mellem omdrejningerne i
> de lave gear G-packen snyder styre boksen til
> at tro den er i et gear hvor tænding ikke er retarderet. Desuden fjerner
> den 300 km/t på de cykler der har den.
> se her: http://www.auspuff-online.de/nikko_tunning/nikko_tunning.html

Er det ikke det samme, man opnaar ved at goere som foelgende link
beskriver? <http://www.sv650.org/ig_retard/ignition_mod.htm>

> Mvh
> Casper
> z750 04

--
Ole Hansen

---

"Ole Hansen" <moped@get2net.dk> skrev i en meddelelse
news:85u0zqvc6a.fsf@bugs.oaf.dk...
> "Casper Jensen" <casperjensen(FJERN)@e-mail.dk> writes:
>
> > Mange Skruzukier kører med retarderet tænding ved mellem omdrejningerne
i
> > de lave gear G-packen snyder styre boksen til
> > at tro den er i et gear hvor tænding ikke er retarderet. Desuden
fjerner
> > den 300 km/t på de cykler der har den.
> > se her: http://www.auspuff-online.de/nikko_tunning/nikko_tunning.html
>
> Er det ikke det samme, man opnaar ved at goere som foelgende link
> beskriver? <http://www.sv650.org/ig_retard/ignition_mod.htm>
>

Yep samme resultat bare billigere.

---

> Er det noget der kan mærkes ! ?
> Nikko G-Pack ! , hvad gør den ?, er det det samme som en tændings advancer
?

Selvom sådan en Nikko fætter lyder fascinerende, så prøv at søge lidt på
nettet om emnet. Svjv kan G-packen omgås med en skævbider og et enkelt tryk.
Tricket er selvfølgelig at finde den rette ledning først...

Men hvis jeg har ret, så er det jo lidt omsonst, at smide 1-2K ud af
vinduet...

---

On Sun, 11 Apr 2004 11:11:26 +0200, "Henrik Steen Larsen"
<hsl@code12.dk> wrote:

>Men hvis jeg har ret, så er det jo lidt omsonst, at smide 1-2K ud af
>vinduet..

Som Sutte'suki-ejer er man jo vant til at smide penge ud af vinduet
, men synes man alligevel at den slags kan blive for meget så kan
jo starte med at læse denne :

http://www.tl1000.net/kompendium/g-pack.html

--
-Michael
Div. VF500-, RS250- plus enkelte andre dele til salg på:
http://62.79.120.117/

---

> http://www.tl1000.net/kompendium/g-pack.html

mmmm det er jo bare at smide en 2kOhms modstand på den lyser'de ledning til
cdi box på min tl1000s, så skulle den være endnu mere ond :D

---

"diablo de la velocidad" <no@way.xx> wrote in message
news:407863e9$0$5940$ba624c82@nntp03.dk.telia.net...
>
> "Peter Wolff" <peterwolff@vip.cybercity.dk> skrev i en meddelelse
> news:c599lb$104o$1@news.cybercity.dk...
> > Jeg overvejer kraftigt......næ vent....jeg køber sgu en SV 650 S til
næste
> > sæson!
> >
> > Standard lader det til at den har rigelig med kræfter til mig - Men jeg
> > kunne godt tænke mig at hører om nogen har erfaring med at få flere
> > kræfter i svinet?
>
> Der er masser af muligheder for at hive ekstra HK ud af SV'eren.
> http://www.jhsracing.co.uk er noget nær specialist på området og har med
et
> 750cc-kit (og en masset andet sjov) fået i underkanten af 100 HK på
> baghjulet !!!

Hey.
Jeg synes også SV'en har kræfter nok til mine svingende kørefærdigheder
(hahaha..). Hvis man vil køre stærkt (andre steder end motorvej), hjælper
mestersvinger for de allerflestes vedkommende mere end ekstra HK.

Hvis man _vil_ have flere kræfter, hjælper
potter/jetkit/tændingsdimser/ramair, men kun lidt. Det er selvfølgelig fordi
ingeniørerne hos Suzuki i forvejen har gjort en stor indsats for at få så
mange HK ud som muligt, og det eneste vi kan som de ikke kan, er at ignorere
krav til udstødningsgasser og støj, samt ønsket om lavt benzinforbrug.

Hvis den virkeligt skal have ekstra kræfter, skal der opboring til:
Der er en pige i Odense der har en SV765 med 93 HK.

http://mc.dba.dk/asp/redaktionelt/detail.asp?ArtikelId=16044&NyhedskategoriID=82&SekItem=82

Som så mange andre har skrevet, er det en dyr måde at få ekstra kræfter på.
De billigste HK købes brugt. F.eks. kan en FZR600 give dig i omegnen af de
93 HK til omkring 50.000 kr, og den kan stadig både bremse og dreje.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

He he,
Ja ja Fazeren har flere heste, men jeg har altså set en del tests hvor
SV'eren giver fazeren baghjul! Moment min kære ven, moment!
"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en meddelelse
news:40787240$0$170$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> Som så mange andre har skrevet, er det en dyr måde at få ekstra kræfter
på.
> De billigste HK købes brugt. F.eks. kan en FZR600 give dig i omegnen af de
> 93 HK til omkring 50.000 kr, og den kan stadig både bremse og dreje.
>
> --
> VH Flemming Nyboe
> www.dfmc.dk/flemming_nyboe
>
>
Mvh
Jeppe.
Til enhver tid SV'er frem for Fazer!

---

JHR <j_haveREMOVETHIS@post3.tele.dk> skrev i en
news:407895ac$0$265$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> He he,
> Ja ja Fazeren har flere heste, men jeg har altså set en del tests hvor
> SV'eren giver fazeren baghjul! Moment min kære ven, moment!

*SUK* !

Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der viser at
en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600 :-|

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen news:c5ahdc$2dvp$7@news.cybercity.dk

> Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der
> viser at en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600
> :-|

Var det ikke en R6 han sammenlignede med?


--
Med venlig hilsen
Kenn H. Jensen - SV650S ´00
http://www.dfmc.dk/?id=271
www.dmcn.dk #816

---

Kenn H. Jensen <kenn@nospam.dk> skrev i en
news:4078eec1$0$177$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> Armand skrev i meddelelsen news:c5ahdc$2dvp$7@news.cybercity.dk
>
> > Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der
> > viser at en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600
> > :-|
>
> Var det ikke en R6 han sammenlignede med?

Øhh - Måske nok :-/

Halvredder:
Sammenligningen dækker vel generelt 1000-V2 vs. 600/4.

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> skrev i en meddelelse
news:c5b11i$2rge$2@news.cybercity.dk...
>
> Halvredder:
> Sammenligningen dækker vel generelt 1000-V2 vs. 600/4.

Argh.. Ikke helt. VTR'eren er nok en af de mere kedelige og lidt gammeldags
1000'er, som sammenlignes mod en af de sejeste up-to-date 600'ere.

Syntes nok antagelsen er lidt grov. Er ret sikker på et andet resultet, hvis
man "vender fortegn" og sammenligner en Aprilla Factory mod en XJ600'er.

--
Henrik
a ka
diablo de la velocidad
(Suzuki SV650S)

http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=161

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c5b11i$2rge$2@news.cybercity.dk...
>
> Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der
> viser at en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600
> :-|

Og det er tydeligt at du lige skal give læsebrillen en af de der
barbérskums-rensninger og kigge igen, Armand. Graferne viser netop at VTR'en
lægger mest baghjulsmoment over hele omdrejningsområdet.
(indrømmet, Orla skriver at den anvendte effektkurve for VTR'en er
optimistisk)

> Halvredder:
> Sammenligningen dækker vel generelt 1000-V2 vs. 600/4.

Nixen.
Jeg lover f.eks. at en 1449-V2 (HD FXDWG med 68HK) ikke kan matche R6'ens
baghjulsmoment i et gear der rækker til samme hastighed, imens en 999-V2
(Duc 998R med 139HK) kan.

Den motor der har flest HK leverer mest baghjulsmoment i et gear der rækker
til samme tophastighed.
Dette er _hele_ historien, og det har intet at gøre med om den er 1- eller
6-cylindret, R4 V2 eller boxer, 2T eller 4T, eller kører på diesel eller
rapsolie.

Når det så er sagt, så /findes/ der motorer der er mere "peaky" end andre,
eller har mindre bundtræk i forhold til deres ydelse (HK), om man vil. Orlas
grafer viser at VTR1000 og R6 ikke er væsentligt forskellige i denne
henseende, men det er ingen naturlov.

Med en peaky vs. ikke peaky motor vil baghjulsmoment-graferne krydse
hinanden et sted i omdrejningsområdet, hvor den peaky ligger øverst på højre
side af skæringspunktet. Dette vil gentage sig i alle gear.
Jeg vil tro fænomenet kan observeres ved sammenligning af RS250 (69HK), og
Monster 620ie (60HK). Monsteret har måske det største baghjulsmoment i den
lave ende af gearet, imens RS'en helt sikker har i den høje ende.

Mht. de konkrete maskiner gætter jeg bare, men det _kan_ lade sig gøre.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:407b1338$0$172$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c5b11i$2rge$2@news.cybercity.dk...
> >
> > Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der
> > viser at en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600
> > :-|
>
> Og det er tydeligt at du lige skal give læsebrillen en af de der
> barbérskums-rensninger og kigge igen, Armand. Graferne viser netop at
> VTR'en lægger mest baghjulsmoment over hele omdrejningsområdet.
> (indrømmet, Orla skriver at den anvendte effektkurve for VTR'en er
> optimistisk)

OK!
Der manglede det lille ord: "væsentligt" (mere moment)!
For det er da ikke de +10% (overfor en spidstydende 600'er) at V2-ejerne
plejer at besynge vidt og bredt :-/

> > Halvredder:
> > Sammenligningen dækker vel generelt 1000-V2 vs. 600/4.
>
> Nixen.
> Jeg lover f.eks. at en 1449-V2 (HD FXDWG med 68HK) ikke kan matche
> R6'ens baghjulsmoment i et gear der rækker til samme hastighed, imens en
> 999- V2 (Duc 998R med 139HK) kan.
> Den motor der har flest HK leverer mest baghjulsmoment i et gear der
> rækker til samme tophastighed.
> Dette er _hele_ historien,

Nix!
Historien må gå på topgear for den enkelte motorcykel, helt uanfægtet
hvilken topfart pågældende model kan magte :-|
Derved kommer HD også med i kampen, og det manglede da bare, for HD-drengene
er om nogen dém der ævler løs om bundtræk!
Jeg tror forøvrigt at DUC 998'ens høje ydelse tærer på momentforløbet,
hvorved at dén vil tabe terræn i en "speedometer-relateret kurve" :-/

> Når det så er sagt, så /findes/ der motorer der er mere "peaky" end andre,
> eller har mindre bundtræk i forhold til deres ydelse (HK), om man vil.
> Orlas grafer viser at VTR1000 og R6 ikke er væsentligt forskellige i denne
> henseende, men det er ingen naturlov

Jeg tror faktisk at det snarere er selve "naturloven" som Orla hér har
gravet frem:
At motorer med tilnærmelsesvis samme ydelse/topfart vil have tilnærmelsesvis
samme "speedometer-relaterede kurve" .

> Med en peaky vs. ikke peaky motor vil baghjulsmoment-graferne krydse
> hinanden et sted i omdrejningsområdet, hvor den peaky ligger øverst på
> højre side af skæringspunktet. Dette vil gentage sig i alle gear.
> Jeg vil tro fænomenet kan observeres ved sammenligning af RS250 (69HK), og
> Monster 620ie (60HK). Monsteret har måske det største baghjulsmoment i den
> lave ende af gearet, imens RS'en helt sikker har i den høje ende.

Øh?
Er en R6 ikke peaky??
Det der sker med dens "peak" er at det højere omdrejningtal i højgear vil
trække kurven mod venstre i det "speedometer-relaterede" diagram, hvor
motoren med voldsomt moment ved lavere omdrejninger samtidig vil være mindre
omdrejnings-krævende og derfor får trukket sin "peak" mod højre i det
"speedometer-relaterede" diagram!

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>Er en R6 ikke peaky??


Ikke i min udlægning af "peaky". R6 har en momentkurve der er eksemplarisk
flad, og er derfor letkørt. Det står værre til med GSF'en der er markant
mere krum i kurven, (og det findes meget værre, eks TL 1000), Den krumme
kurve gør at lige når man tror der "sker noget", så er det allerede forbi,
fordi momentkurven dykker for stejlt. Det er _det_ jeg forstår ved "peaky"
Min reference for hvor slemt at det kan være er den gamle porttimede TZ350.

mvh
Orla

>
>--
>Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c5hc1t$e5g$2@news.cybercity.dk...
>
> Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
> news:407b1338$0$172$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> > "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> > news:c5b11i$2rge$2@news.cybercity.dk...
> >
> > > Halvredder:
> > > Sammenligningen dækker vel generelt 1000-V2 vs. 600/4.
> >
> > Nixen.
> > Jeg lover f.eks. at en 1449-V2 (HD FXDWG med 68HK) ikke kan matche
> > R6'ens baghjulsmoment i et gear der rækker til samme hastighed, imens en
> > 999- V2 (Duc 998R med 139HK) kan.
> > Den motor der har flest HK leverer mest baghjulsmoment i et gear der
> > rækker til samme tophastighed.
> > Dette er _hele_ historien,
>
> Nix!
> Historien må gå på topgear for den enkelte motorcykel, helt uanfægtet
> hvilken topfart pågældende model kan magte :-|

Det kommer an på hvad man vil sammenligne.
Jeg synes det er interessant at sammenligne motorer og gearkasser hver for
sig, men det blandes næsten altid sammen, og det skaber en del forvirring om
hvad der skyldes hvad.

Den sammenligning du foreslår sammenligner motor og gearkasse samtidigt, men
"Topgear" er ikke det samme for to forskellige MC'er.
Man vinder jo den test du foreslår, blot ved at geare ned indtil man kan
ramme begrænseren i 6. gear. Lavere totaludveksling = mere baghjulsmoment.
Jeg ved at nogle MC'er er så højt gearede så de slet ikke har topfart i
højeste gear.

> Jeg tror forøvrigt at DUC 998'ens høje ydelse tærer på momentforløbet,
> hvorved at dén vil tabe terræn i en "speedometer-relateret kurve" :-/

Baghjulsmomentet i den højre ende af den "speedometer-relaterede kurve" er
_kun_ bestemt af motorens effekt (HK). Det er rigtigt at hvis den er
voldtunet (dvs. krumtaps-drejningsmomentet ved høje RPM er øget på
bekostning af samme ved lave RPM, aka. "peaky"), taber den baghjulsmoment i
den venstre side af kurven, jvf. det jeg skriver herunder.

> > Når det så er sagt, så /findes/ der motorer der er mere "peaky" end
andre,
> > eller har mindre bundtræk i forhold til deres ydelse (HK), om man vil.
> > Orlas grafer viser at VTR1000 og R6 ikke er væsentligt forskellige i
denne
> > henseende, men det er ingen naturlov
>
> Jeg tror faktisk at det snarere er selve "naturloven" som Orla hér har
> gravet frem:
> At motorer med tilnærmelsesvis samme ydelse/topfart vil have
tilnærmelsesvis
> samme "speedometer-relaterede kurve" .
Helt enig!
Jeg vil bare ikke kalde det en naturlov, da jeg er sikker på der findes
undtagelser (som jeg skriver herunder). Jeg synes "tommelfingerregel" er
mere beskrivende.

> > Med en peaky vs. ikke peaky motor vil baghjulsmoment-graferne krydse
> > hinanden et sted i omdrejningsområdet, hvor den peaky ligger øverst på
> > højre side af skæringspunktet. Dette vil gentage sig i alle gear.
> > Jeg vil tro fænomenet kan observeres ved sammenligning af RS250 (69HK),
og
> > Monster 620ie (60HK). Monsteret har måske det største baghjulsmoment i
den
> > lave ende af gearet, imens RS'en helt sikker har i den høje ende.
>
> Øh?
> Er en R6 ikke peaky??
> Det der sker med dens "peak" er at det højere omdrejningtal i højgear vil
> trække kurven mod venstre i det "speedometer-relaterede" diagram, hvor
> motoren med voldsomt moment ved lavere omdrejninger samtidig vil være
mindre
> omdrejnings-krævende og derfor får trukket sin "peak" mod højre i det
> "speedometer-relaterede" diagram!
Rigtigt, men jeg ser ikke et særligt "peak" på nogen af kurverne.
jvf. hvad Orla skriver. Baghjulsmomentet er nogenlunde konstant over
hastighedsområdet (fordi krumtapsmomentet er nogenlunde konstant over RPM
området, modsat voldtunede motorer med skrappe resonanser osv.).

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:407cde86$0$168$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> news:c5hc1t$e5g$2@news.cybercity.dk...
> >
> > Historien må gå på topgear for den enkelte motorcykel, helt uanfægtet
> > hvilken topfart pågældende model kan magte :-|
>
> Det kommer an på hvad man vil sammenligne.
> Jeg synes det er interessant at sammenligne motorer og gearkasser hver for
> sig, men det blandes næsten altid sammen, og det skaber en del forvirring
> om hvad der skyldes hvad.
> Den sammenligning du foreslår sammenligner motor og gearkasse samtidigt,
> men "Topgear" er ikke det samme for to forskellige MC'er.
> Man vinder jo den test du foreslår, blot ved at geare ned indtil man kan
> ramme begrænseren i 6. gear. Lavere totaludveksling = mere baghjulsmoment.

Jup!
Men det er ikke de argumenter at "VTR-Verner" bruger overfor "Rasmus R6",
vel?
Orla's omregning tjener det formål at fastslå hvor meget af MC-magasinernes
momentkurver der er tilbage ved "bundtræks-duellen" mellem Verner og Rasmus!

> Jeg ved at nogle MC'er er så højt gearede så de slet ikke har topfart i
> højeste gear.

Jup!
Bandit 1200, VTR og ZXR400, f.eks!

> > Jeg tror faktisk at det snarere er selve "naturloven" som Orla hér har
> > gravet frem...............
>
> Helt enig!
> Jeg vil bare ikke kalde det en naturlov, ....Jeg synes "tommelfingerregel"
> er mere beskrivende.

OK, så!

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c5jncf$2mmc$9@news.cybercity.dk...
>
> Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
> news:407cde86$0$168$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> > "Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
> > news:c5hc1t$e5g$2@news.cybercity.dk...
> > >
> > > Historien må gå på topgear for den enkelte motorcykel, helt uanfægtet
> > > hvilken topfart pågældende model kan magte :-|
> >
> > Det kommer an på hvad man vil sammenligne.
> > Jeg synes det er interessant at sammenligne motorer og gearkasser hver
for
> > sig, men det blandes næsten altid sammen, og det skaber en del
forvirring
> > om hvad der skyldes hvad.
> > Den sammenligning du foreslår sammenligner motor og gearkasse samtidigt,
> > men "Topgear" er ikke det samme for to forskellige MC'er.
> > Man vinder jo den test du foreslår, blot ved at geare ned indtil man kan
> > ramme begrænseren i 6. gear. Lavere totaludveksling = mere
baghjulsmoment.
>
> Jup!
> Men det er ikke de argumenter at "VTR-Verner" bruger overfor "Rasmus R6",
> vel?
Nu findes vrøvl jo i et utal af varianter
Men nej...
Hvis V2 ejere påstår at deres flade momentkurver er noget unikt for 2 cyl.
maskiner tager de fejl. Hvis R4 ejere påstår at deres høje RPM hjælper dem
tager de også fejl.
Jeg tror jeg har hørt er R4 ejer sige "lige når man tror den skal til at
trække, kan den ikke tage flere omdrejninger" om V2'ere lige så tit som jeg
har hørt bundtræks-ævl fra V2 ejere.

> Orla's omregning tjener det formål at fastslå hvor meget af
MC-magasinernes
> momentkurver der er tilbage ved "bundtræks-duellen" mellem Verner og
Rasmus!
Ja !
Krumtaps-momentkurver er vil kun brugbare til at spotte evt. ujævnheder i
trækket, aka. "dyk i mellemområdet" og hvad det ellers hedder. Ujævnhederne
er lidt nemmere at spotte på momentkurven end på HK kurven.
Nm tallene skal man ikke hænge sig i.

--
VH Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en meddelelse
news:407b1338$0$172$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> Jeg vil tro fænomenet kan observeres ved sammenligning af RS250 (69HK), og
> Monster 620ie (60HK). Monsteret har måske det største baghjulsmoment i den
> lave ende af gearet, imens RS'en helt sikker har i den høje ende.

Jeg syntes netop dette er et rigtig godt eksempel på HK i forhold til
moment. Armand argumenterer jo for, at moment kun er noget lastbiler og
personbiler med campingvogne bruger (er det ikke rigtig citeret?) - især ved
acceleration.

Nu er jeg ikke verdensmester i teorier om moment / HK, men iflg. Armand
betyder det, at RS250'eren i en hver situation er bare er det bedste
alternativ af de to. Her er jeg ikke helt enig.

Iflg. min MC Revy tager RS'eren (med sine 140 kg. 69 HK og 38 Nm) 4,9 sek.
om at nå de 100 km/t. Monsteren gør det på kun 4,3 sek. Ok - det kan måske
også have en del med gearing at gøre. En mere fair sammenligning vil måske
være mellem RS'eren og netop en Suzuki SV650S (169 kg., 70 HK og 62 Nm).
Næsten samme HK / tophastighed, men SV'eren er over 1 sek. (nogle vil påstå
1½ sek.) hurtigere end RS'eren.

Jeg beklager hvis jeg fordrejer/misforstår dine formuleringer Armand, men er
det ikke et bevis på at moment netop har indflydelse på accelerationen -
eller er det her dine argument med sammenligning i topgear kommer ind?

--
Henrik
a ka
diablo de la velocidad
(Suzuki SV650S - roaming style)

http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=161

---

diablo de la velocidad <no@way.xx> skrev i en
news:407ea079$0$5932$ba624c82@nntp03.dk.telia.net...
>
> "Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
meddelelse
> news:407b1338$0$172$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> > Jeg vil tro fænomenet kan observeres ved sammenligning af RS250 (69HK),
> > og Monster 620ie (60HK). Monsteret har måske det største baghjulsmoment
i
> > den lave ende af gearet, imens RS'en helt sikker har i den høje ende.
>
> Jeg syntes netop dette er et rigtig godt eksempel på HK i forhold til
> moment. Armand argumenterer jo for, at moment kun er noget lastbiler og
> personbiler med campingvogne bruger (er det ikke rigtig citeret?) - især
> ved acceleration.
>
> Nu er jeg ikke verdensmester i teorier om moment / HK, men iflg. Armand
> betyder det, at RS250'eren i en hver situation er bare er det bedste
> alternativ af de to. Her er jeg ikke helt enig.

Det er jeg sgisme heller ikke:
Jeg har ikke adgang til RS-effektkurver, men efter én jeg har fra en RGV250
er effektkurven så stejl at man ved 110km/t i højgear (ca. 6.000 rpm) kun
har under 20 hk til rådighed - og dé rækker ikke langt til en
mellemaccelerations-dyst :-|

> Iflg. min MC Revy tager RS'eren (med sine 140 kg. 69 HK og 38 Nm) 4,9 sek.
> om at nå de 100 km/t. Monsteren gør det på kun 4,3 sek. Ok - det kan måske
> også have en del med gearing at gøre. En mere fair sammenligning vil måske
> være mellem RS'eren og netop en Suzuki SV650S (169 kg., 70 HK og 62 Nm).
> Næsten samme HK / tophastighed, men SV'eren er over 1 sek. (nogle vil
> påstå 1½ sek.) hurtigere end RS'eren.

Øh?
Hvor kommer regulær accelerations-formåen fra stilstand ind i debatten??

> Jeg beklager hvis jeg fordrejer/misforstår dine formuleringer Armand, men
> er det ikke et bevis på at moment netop har indflydelse på accelerationen

Moment hár indflydelse på acceleration, eftersom at HK er et tal beregnet på
moment og omdrejninger, der har til formål at beskrive accelerationen!
Kigger man nøje på enhver HK/Nm -måling vil man således kunne se at alle
bevægelser på kurverne er sammenfaldende på omdrejningstallet!

> eller er det her dine argument med sammenligning i topgear kommer ind?

Jeg ved ikke om de falder ind hér; men det ér topgear vi taler om.
Og små totaggere er nok lige skæve nok til dén sammenligning :-|

På den anden side set så er RGV'ems momentkurve rimelig flad i det højere
omdrejningsfelt á to niveauer: Omkring 20-21 Nm fra
5.000-7.500rpm(=omdrejnings-skel for power-valve'n!), og ca.35Nm fra
7.500-10.000 med slut-peak'et á 39Nm ved samme omdrejningstal som
topeffekten: 10.500rpm!
Til sammenligning stiger Lillefrøens momentkurve svagt omkring 25Nm mellem
5.000 og 8.500rpm, hvorefter den holder 30Nm indtil ca. 11.000rpm og topper
med 35Nm ved 12.000rpm (midt på en jævn kurve) og ender igen ved 25Nm ved
maxrpm: 14.500!
Så på en måde er RGV'en ikke så momentsvag igen (selvom hele den nedeste
halvdel af omdrejningerne nærmest er umåleligt!) :-/

--
Armand.

---

Armand wrote:

> diablo de la velocidad <no@way.xx> skrev i en
> news:407ea079$0$5932$ba624c82@nntp03.dk.telia.net...

>> Nu er jeg ikke verdensmester i teorier om moment / HK...
Det er også bedre at være god til at køre motorcykel, især i det her vejr


>> Iflg. min MC Revy tager RS'eren (med sine 140 kg. 69 HK og 38 Nm) 4,9 sek.
>> om at nå de 100 km/t. Monsteren gør det på kun 4,3 sek. Ok - det kan måske
>> også have en del med gearing at gøre. En mere fair sammenligning vil måske
>> være mellem RS'eren og netop en Suzuki SV650S (169 kg., 70 HK og 62 Nm).
>> Næsten samme HK / tophastighed, men SV'eren er over 1 sek. (nogle vil
>> påstå 1½ sek.) hurtigere end RS'eren.

> Øh?
> Hvor kommer regulær accelerations-formåen fra stilstand ind i debatten??

Well, acceleration er jo et af de praktiske resultater af motorens
formåen, så det er vel derfor Diablo mener der er relevant.

Generelt skal man sammenligne 0-100 tider og motor-data med stor
forsigtighed, af flere årsager. 0-100 er en måling der afhænger af hvad
føreren gør og om han er god til det. Det springende punkt er om man:

1) Kobler helt ud med det samme, og lader motoren trække op igennem
omdrejningsområdet, eller
2) Rev'er motoren op til RPM for max moment, og så filer koblingen ind
imens man med gassen holder RPM konstant (dette er altid hurtigere)

I tilfælde 1) betyder momentet ved lave RPM noget, da man jo kommer forbi
her. Det er nok en fordel for Monsteret over RS250. I tilfælde 2) er det
ligegyldigt, og momentkurven kan være så peaky som det skal være. Det er
alligevel momentet ved max moment man bruger hele vejen.
Derudover er der flere ting der har indflydelse på 0-100, som slet ikke
har noget med motoren at gøre:
_Hvis_ geden har begge hjul på jorden, og bagdækket har fat, er
accelerationen omvendt proportional med dens vægt. Her betyder motoren
noget.
Hvis den går på hjul er det stelgeometrien, ikke motoren, der sætter
grænsen (den accelererer mest lige når forhjulet letter, jo højere
wheelie, jo mindre acceleration). Her hjælper flere kræfter ikke.
Dækgrebet er en begrænsende faktor for tunge, stærke maskiner, der ikke så
let går på hjul. Hvis den spinner, hjælper flere kræfter heller ikke.

Under en 0-100 test kan flere af ovenstående mekanismer være begrænsende
skiftevis, og så bliver det hele ret kompliceret :-/

> Jeg ved ikke om de falder ind hér; men det ér topgear vi taler om.
> Og små totaggere er nok lige skæve nok til dén sammenligning :-|
Når vi misforstår hinanden i denne tråd (samt "Bundtræk, Moment og Myter")
er det i virkeligheden mest fordi vi /ikke/ er helt enige om "hvad det
handler om".
Vil vi sammenligne baghjulsmoment, acceleration, eller
hverdagsanvendelighed (ikke at skulle skifte gear så tit)?
Hvad mener vi med at motor er "peaky"?
Vil vi sammenligne konkrete gearinger eller kun motorer, og skal to
forskellige motorer der sammenlignes have samme slagvolumen, HK, eller
konstruktionspris (ca.)?

> På den anden side set så er RGV'ems momentkurve rimelig flad i det højere
> omdrejningsfelt á to niveauer: Omkring 20-21 Nm fra
> 5.000-7.500rpm(=omdrejnings-skel for power-valve'n!), og ca.35Nm fra
> 7.500-10.000 med slut-peak'et á 39Nm ved samme omdrejningstal som
> topeffekten: 10.500rpm!

Som et lille irriterende kuriosum kan nævnes at topeffekten (HK) _altid_
ligger ved at højere RPM end max moment. Effekten falder først når
momentet falder /hurtigere/ end omdrejningstallet stiger (% for %).
Forskellen i RPM kan dog være meget lille, hvis momentet falder meget
hurtigt af efter max.

> Til sammenligning stiger Lillefrøens momentkurve svagt omkring 25Nm mellem
> 5.000 og 8.500rpm, hvorefter den holder 30Nm indtil ca. 11.000rpm og topper
> med 35Nm ved 12.000rpm (midt på en jævn kurve) og ender igen ved 25Nm ved
> maxrpm: 14.500!
> Så på en måde er RGV'en ikke så momentsvag igen (selvom hele den nedeste
> halvdel af omdrejningerne nærmest er umåleligt!) :-/

Du slipper rimeligt fra at sammenligne krumtaps-Nm fordi RPM områderne (og
dermed sandsynligvis totaludvekslingen) er ca. ens på de to maskiner, men
kun derfor.

Har du stadig RGV'en ?

--
Venligst, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Flemming Nyboe <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:c5o99g$ipu$1@abbeden.bunk.cc...
> Armand wrote:
>
> > diablo de la velocidad <no@way.xx> skrev i en
> > news:407ea079$0$5932$ba624c82@nntp03.dk.telia.net...
> >> Iflg. min MC Revy tager RS'eren (med sine 140 kg. 69 HK og 38 Nm) 4,9
sek.
> >> om at nå de 100 km/t. Monsteren gør det på kun 4,3 sek. Ok - det kan
måske
> >> også have en del med gearing at gøre. En mere fair sammenligning vil
måske
> >> være mellem RS'eren og netop en Suzuki SV650S (169 kg., 70 HK og 62
> >> Nm).
> >> Næsten samme HK / tophastighed, men SV'eren er over 1 sek. (nogle vil
> >> påstå 1½ sek.) hurtigere end RS'eren.
>
> > Øh?
> > Hvor kommer regulær accelerations-formåen fra stilstand ind i debatten??
>
> Well, acceleration er jo et af de praktiske resultater af motorens
> formåen, så det er vel derfor Diablo mener der er relevant.

I en anden sammenhæng måske, ja.
Men hér snakker vi om hvad der er tilbage af drejningsmomentet når det
lægges i vejen :-|

> > Jeg ved ikke om de falder ind hér; men det ér topgear vi taler om.
> > Og små totaggere er nok lige skæve nok til dén sammenligning :-|
>
> Når vi misforstår hinanden i denne tråd (samt "Bundtræk, Moment og Myter")
> er det i virkeligheden mest fordi vi /ikke/ er helt enige om "hvad det
> handler om".
> Vil vi sammenligne baghjulsmoment, acceleration, eller
> hverdagsanvendelighed (ikke at skulle skifte gear så tit)?
> Hvad mener vi med at motor er "peaky"?
> Vil vi sammenligne konkrete gearinger eller kun motorer, og skal to
> forskellige motorer der sammenlignes have samme slagvolumen, HK, eller
> konstruktionspris (ca.)?

Øh?
Vi bør angribe Orla's måde at fremlægge "Nm i asfalten" -udregninger, da det
er den der startede denne ellers OT-debat :-|
>
> > På den anden side set så er RGV'ems momentkurve rimelig flad i det
> > højere omdrejningsfelt á to niveauer: Omkring 20-21 Nm fra
> > 5.000-7.500rpm(=omdrejnings-skel for power-valve'n!), og ca.35Nm fra
> > 7.500-10.000 med slut-peak'et á 39Nm ved samme omdrejningstal som
> > topeffekten: 10.500rpm!
>
> Som et lille irriterende kuriosum kan nævnes at topeffekten (HK) _altid_
> ligger ved at højere RPM end max moment........ Forskellen i RPM kan dog
> være meget lille, hvis momentet falder meget hurtigt af efter max.

På min 58 Hk's RGV er omdrejn.tallet 10.800 hhv 11.000; men på den nyere med
totrins powervalve og derfor højere ydelse er tallene 11.000 hhv. 11.000!
Men derfor kan det jo godt bero på marginale forskelle :-/
Jeg kan dog godt følge dig at momentet ikke kan falde ved højere
omdrejningstal end effekten (= blot en anden måde at formulere på!)!
>
> > Til sammenligning stiger Lillefrøens momentkurve svagt omkring 25Nm
> > mellem 5.000 og 8.500rpm, hvorefter den holder 30Nm indtil ca. 11.000rpm
og
> > topper med 35Nm ved 12.000rpm (midt på en jævn kurve) og ender igen ved
> > 25Nm ved maxrpm: 14.500!
> > Så på en måde er RGV'en ikke så momentsvag igen (selvom hele den nedeste
> > halvdel af omdrejningerne nærmest er umåleligt!) :-/
>
> Du slipper rimeligt fra at sammenligne krumtaps-Nm fordi RPM områderne (og
> dermed sandsynligvis totaludvekslingen) er ca. ens på de to maskiner, men
> kun derfor.

Jeg taler kun krumtap-angivelse, og det for ligesom at sætte 2-taggerens
svage motor i relief: Når blot at den ligger over 50% rpm er
drejningsmomentet rimeligt :-|
Til trods for at ZXR kører RGV'en rimeligt ens op, så topper den med mere
end 1/3 mer-omdrejninger, så helt at sammenligne dé to "omkring Nm på
asfalt" er forkert med kun de nævnte tal!
>
> Har du stadig RGV'en ?

Jup!

--
Armand.

---

---

"diablo de la velocidad" <no@way.xx> wrote in message
news:407e9f7e$0$5940$ba624c82@nntp03.dk.telia.net...
>
> "Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
meddelelse
> news:407b1338$0$172>
>
> > Jeg vil tro fænomenet kan observeres ved sammenligning af RS250 (69HK),
og
> > Monster 620ie (60HK). Monsteret har måske det største baghjulsmoment i
den
> > lave ende af gearet, imens RS'en helt sikker har i den høje ende.
>
> Jeg syntes netop dette er et rigtig godt eksempel på HK i forhold til
> moment. Armand argumenterer jo for, at moment kun er noget lastbiler og
> personbiler med campingvogne bruger (er det ikke rigtig citeret?) - især
ved
> acceleration.
>
> Nu er jeg ikke verdensmester i teorier om moment / HK, men iflg. Armand
> betyder det, at RS250'eren i en hver situation er bare er det bedste
> alternativ af de to. Her er jeg ikke helt enig.
>
> Iflg. min MC Revy tager RS'eren (med sine 140 kg. 69 HK og 38 Nm) 4,9 sek.
> om at nå de 100 km/t. Monsteren gør det på kun 4,3 sek. Ok - det kan måske
> også have en del med gearing at gøre. En mere fair sammenligning vil måske
> være mellem RS'eren og netop en Suzuki SV650S (169 kg., 70 HK og 62 Nm).
> Næsten samme HK / tophastighed, men SV'eren er over 1 sek. (nogle vil
påstå
> 1½ sek.) hurtigere end RS'eren.
>
> Jeg beklager hvis jeg fordrejer/misforstår dine formuleringer Armand, men
er
> det ikke et bevis på at moment netop har indflydelse på accelerationen -
> eller er det her dine argument med sammenligning i topgear kommer ind?
>
> --
> Henrik
> a ka
> diablo de la velocidad
> (Suzuki SV650S - roaming style)
>
> http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=161
> ... og til alle pigerne ...
> http://talesyntese.tdc.dk/default.asp?mode=3&mp3=462683031175482
>
>
Det med acceleration regnede jeg for bl.a. 22 år siden i sammenhænget med at
kortlægge hvorfor en aktuel Ducati 750 accelererede til 100 km/tim på præcis
samme tid som end en Suzuki 1000. Da vi jo ikke da havde PCéree og software
som nu måtte dette gøres via gentagelses og gentagelses udregninger. Og deri
indgik jo Hk i det benyttede område, totalvægt og luftmodstanden. Har også
rulningsmodstand men den er jo heldig nu om dage at følge en nærmest ret
linie contra fra før ca.1968. Altså via udregning så se hvad der ved en
given hastighed brev brugt af Hk mod luftmodstanden (og rulningsmodstanden),
og derved se hvad der var at Hk i reserve og så udregne tiden til
hastighedsforøgelsen med 1 km/tim. Altså på denne måde hele vejen fra 0 til
100 km/tim. Og regnestykket gik op.

Det grundlæggende i accelerationstiderne er jo netop totalvægten,
luftmodstanden og Hk/moment. Men meget bestemmende også hvor flad/konstant
Hk/moment kurverne er, for dette bestemmer jo hvor meget der er i "starten"
af et gear til i "slutningen" af et gear. Dette ændres jo via closeboks
gearkasse, som jeg benyttede i min supertunede BMW R69S med meget effektiv
virkning.

Mvh. Gert Thorgersen


vedr. ved hver hastighed, hvor meget bruger større

---

"Kenn H. Jensen" <kenn@nospam.dk> wrote in message
news:4078eec1$0$177$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> Armand skrev i meddelelsen news:c5ahdc$2dvp$7@news.cybercity.dk
>
> > Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der
> > viser at en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600
> > :-|
>
En VTR1000 har også en elendig motor...

Se denne sammenligning mellem en RSV, TLR og ZX9R
http://mcnews.com.au/Testing/rsvdyno.htm

Thore
--
http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=56

---

SmaRTrxxv skrev i meddelelsen
<40791c8f$0$28860$ba624c82@nntp04.dk.telia.net>...

>>
>En VTR1000 har også en elendig motor...


Og ?

>Se denne sammenligning mellem en RSV, TLR og ZX9R
>http://mcnews.com.au/Testing/rsvdyno.htm


Og ? TLR'ens "hysterisk" spidse momentkurve kan da ret hurtigt blive
irreterende....


Orla
som nyder den silkebløde gang fra VTR'en, når ellers at den virker

>Thore
>--
>http://www.dkfritidmotorcykel.dk/?id=56
>
>

---

SmaRTrxxv wrote:
>> En VTR1000 har også en elendig motor...
>
> Se denne sammenligning mellem en RSV, TLR og ZX9R
> http://mcnews.com.au/Testing/rsvdyno.htm
>
>

Hej

Fuck hvor er de brystsvage !

Denne måling (bedste måling) er fra TPT _før_ jeg fik
jetkit/knfilter/tændingsadvancer !, men med en anden potte på.

Hk: Nm:
3500 rpm 53 hk 99 nm
4000 rpm 51 hk 90 nm
5000 rpm 75 hk 108 nm
6000 rpm 91 hk 108 nm
7000 rpm 105 hk 106 nm
8000 rpm 115 hk 102 nm
9000 rpm 117 hk 93 nm
10000 rpm 110 hk 78 nm

Jeg glæder mig til næste TPT, til at få den målt der, med de ændringer der
er foretaget


--
Hilsen
Dennis Hellan Pedersen
Suzuki GSF 1200 N '00
So many roads.....so little time.....
DMCN#819 http://link.dfmc.dk/25

---

SmaRTrxxv <thore_@tadettevækget2net.dk> skrev i en
news:40791c8f$0$28860$ba624c82@nntp04.dk.telia.net...
>
> "Kenn H. Jensen" <kenn@nospam.dk> wrote in message
> news:4078eec1$0$177$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> > Armand skrev i meddelelsen news:c5ahdc$2dvp$7@news.cybercity.dk
> >
> > > Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der
> > > viser at en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600
> > > :-|
> >
> En VTR1000 har også en elendig motor...

Ikke desto mindre er det en sammenligning imellem to motorcykler hvoraf den
ene i almindelighed regnes for at have en voldsom fordel qua et væsentligt
bedre drejningsmoment ved lavere omdrejninger

--
Armand.

---

SmaRTrxxv <thore_@tadettevækget2net.dk> skrev i en
news:40791c8f$0$28860$ba624c82@nntp04.dk.telia.net...
>
> "Kenn H. Jensen" <kenn@nospam.dk> wrote in message
> news:4078eec1$0$177$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> > Armand skrev i meddelelsen news:c5ahdc$2dvp$7@news.cybercity.dk
> >
> > > Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der
> > > viser at en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600
> > > :-|
> Se denne sammenligning mellem en RSV, TLR og ZX9R
> http://mcnews.com.au/Testing/rsvdyno.htm

Prøv nu lige at se hvad det er Orla har opstillet, ikkeogså?

Problemet er ganske tydeligt at genemskue på MCnews målinger: De forskellige
motorcykler kører ikke med samme omdrejninger ved samme hastighed, og da det
er V2'erne der generelt kører med levere omdrejningstal nedklasseres deres
højere moment når man sammenligner i.h.t. hastighed i højgear og ikke i.h.t.
omdrejninger alene!

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...


>Problemet er ganske tydeligt at genemskue på MCnews målinger: De
forskellige
>motorcykler kører ikke med samme omdrejninger ved samme hastighed, og da
det
>er V2'erne der generelt kører med levere omdrejningstal nedklasseres deres
>højere moment når man sammenligner i.h.t. hastighed i højgear og ikke
i.h.t.
>omdrejninger alene!


Og det er _det_ folk overser, eller skal vi sige fortrænger, man er så
fikseret på ydelser at man glemmer det væsentlige. F.eks. at VTR'en i
praksis har den fladeste og pæneste/mest regelmæssige momentkurve af de tre,
_på bekostning af ydelsen generelt_, og at den derfor er meget let at
"omgåes" i det daglige. Selv R6'eren er på det punkt meget mere fleksibel
end den "voldsomme" GSF.

mvh
Orla

>
>--
>Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...
>
>JHR <j_haveREMOVETHIS@post3.tele.dk> skrev i en
>news:407895ac$0$265$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>> He he,
>> Ja ja Fazeren har flere heste, men jeg har altså set en del tests hvor
>> SV'eren giver fazeren baghjul! Moment min kære ven, moment!
>
>*SUK* !
>
>Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der viser at
>en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600 :-|


Næe, vil man have moment, så hedder det Bandit 1200, godtnok, ser det ud
til, på bekostning af topfart, og et urimeligt højt omdrejningstal ved
cruise. Jeg mangler kun de eksakte tal for gearing for at kunne lave
sammenligningen, men Lars Molnit er faldet i søvn oven på pizza'en, såe....
Andre der har data ? Der er jo ingen seriøse Bandit sider på nettet :-|

Så VTR køber man af andre grunde, og nej jeg har ikke fortrudt, uanset de
mekaniske problemer der er opstået.

mvh
Orla
uden reservedele, og i konflikt med UPS


>
>--
>Armand.

---

Orla Pedersen wrote:
> Næe, vil man have moment, så hedder det Bandit 1200, godtnok, ser det
> ud til, på bekostning af topfart, og et urimeligt højt omdrejningstal
> ved cruise. Jeg mangler kun de eksakte tal for gearing for at kunne
> lave sammenligningen, men Lars Molnit er faldet i søvn oven på
> pizza'en, såe.... Andre der har data ? Der er jo ingen seriøse
> Bandit sider på nettet :-|

Hej Orla.

Lige det der med urimeligt høje omdrejningstal ved cruise syntes jeg ikke at
kunne genkende,
og en topfart på 225 ægte km/t, er mer end rigeligt til mig

Er det disse data du søger ?

Transmission:
Gear ratios ( no. of teeth )
Primary reduction .......................... 1.565 to 1 (72/46T)
Final reduction .............................. 3.000 to 1 (45/15T)
1st gear ........................................ 2.384 to 1 (31/13T)
2nd gear ....................................... 1.631 to 1 (31/19T)
3rd gear ....................................... 1.250 to 1 (25/20T)
4th gear ....................................... 1.045 to 1 (23/22T)
5th gear ....................................... 0.913 to 1 (21/23T)


--
Hilsen
Dennis Hellan Pedersen
Suzuki GSF 1200 N '00
So many roads.....so little time.....
DMCN#819 http://link.dfmc.dk/25

---

Dennis Hellan Pedersen skrev i meddelelsen ...

>
>Er det disse data du søger ?
>
>Transmission:
>Gear ratios ( no. of teeth )
>Primary reduction .......................... 1.565 to 1 (72/46T)
>Final reduction .............................. 3.000 to 1 (45/15T)
>1st gear ........................................ 2.384 to 1 (31/13T)
>2nd gear ....................................... 1.631 to 1 (31/19T)
>3rd gear ....................................... 1.250 to 1 (25/20T)
>4th gear ....................................... 1.045 to 1 (23/22T)
>5th gear ....................................... 0.913 to 1 (21/23T)
>
>

Lige nøjagtigt Tak for dataene. De er dog noget forskellige fra hvad
jeg havde "gættet" mig til ud fra de moment og Hk kurver jeg har fået fra
Lars. Jeg kigger nok på det her til aften, men et løst gæt nu, er at de
lander lige oven i VTR'en. Jeg havde ikke regnet med en så høj gearing på
Banditten.

Og mht. topfart, enig ! Hvad skal man bruge det til ?!

mvh
Orla

>--
>Hilsen
>Dennis Hellan Pedersen
>Suzuki GSF 1200 N '00
>So many roads.....so little time.....
>DMCN#819 http://link.dfmc.dk/25
>
>
>

---

Orla Pedersen wrote:

> Lige nøjagtigt Tak for dataene. De er dog noget forskellige fra hvad
> jeg havde "gættet" mig til ud fra de moment og Hk kurver jeg har fået fra
> Lars. Jeg kigger nok på det her til aften, men et løst gæt nu, er at de
> lander lige oven i VTR'en. Jeg havde ikke regnet med en så høj gearing på
> Banditten.

   En bandit er gearet til at gå ca. 320km/t hvis den gik i begrænseren i
5 gear :)

   Jeg må så sige at efter at få rullet den nede hos SPH i går, så jeg
kunne se om min omdysning hjalp, så må jeg nok scanne den ny kurve ind i
stedet :) da den nu ligger et endnu bedre moment, og trækker helt fra
bunden af (hvis man ser bort fra lige omkring 2000 omdr.).... kurven
kommer hjem til mig i morgen aften, så tirsdag er den scannet ind :) har
den enda som lagt oven i den gamle måling fra sidste år, da det jo er
samme sted.

>
> Og mht. topfart, enig ! Hvad skal man bruge det til ?!

   Yepsen, geare også min lidt ned næste gang, da jeg ik kan se hvad jeg
skal bruge de 170km/t i andet gear til :)

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

Moller skrev i meddelelsen <4079a771$0$122$bc7fd3c@news.sonofon.dk>...
>
> Jeg må så sige at efter at få rullet den nede hos SPH i går, så jeg
>kunne se om min omdysning hjalp, så må jeg nok scanne den ny kurve ind i
>stedet :) da den nu ligger et endnu bedre moment, og trækker helt fra
>bunden

Ja, og nej! Det er originalkurver, eller så tæt man kan komme, der er
interessante for sammenligningen. Jeg kunne jo også voldtune VTR'en :-|
Såvel kurven jeg fandt på nettet for VTR'en, og din første kurve for
Banditten er rigeligt optimistiske i forhold til fabriksopgivelserne :-/ Og
det har jeg selvfølgelig kommenteret på momentsammenligningen.

mvh
Orla

>
>--
>VH
>Lars Molnit
>MZ ETZ 251 CDi
>Suzuki GSF 1200 S
>"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

Orla Pedersen <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en
news:4078ffee$0$230$edfadb0f@dread12.news.tele.dk...
>
> Armand skrev i meddelelsen ...
> >
> >JHR <j_haveREMOVETHIS@post3.tele.dk> skrev i en
> >news:407895ac$0$265$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> >> He he,
> >> Ja ja Fazeren har flere heste, men jeg har altså set en del tests hvor
> >> SV'eren giver fazeren baghjul! Moment min kære ven, moment!
> >
> >Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der viser
at
> >en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600 :-|
>
> Næe, vil man have moment, så hedder det Bandit 1200, godtnok, ser det ud
> til, på bekostning af topfart, og et urimeligt højt omdrejningstal ved
> cruise.

Jeg faldt forleden over en tysk sammenligningstest af pocket-rocket's, og
dén slutter af med ordene: "omend modellerne i denne klasse er noget
brystsvage så holder de alligevel omtrent samme mellemaccelerationer som en
BMW K75 - P.g.a. nogle forrygende omdrejningstal under alm.drift!

--
Armand.
(Der modsat Moller er igang med at pin'e Nm á 10km/t's spring for
Lillefrøen)

---

Armand wrote:

> Armand.
> (Der modsat Moller er igang med at pin'e Nm á 10km/t's spring for
> Lillefrøen)

   Øh, bø... hvad mener du ?

--
VH
Lars Molnit
MZ ETZ 251 CDi
Suzuki GSF 1200 S
"http://www.dfmc.dk/Lars_Molnit"

---

Moller wrote:
> Armand wrote:
>
>> (Der modsat Moller er igang med at pin'e Nm á 10km/t's spring for
>> Lillefrøen)
>
>
> Øh, bø... hvad mener du ?

Noget med at du var faldet i søvn oveni en pizza.. eller noget!

--
Squish
CB400F

---

Moller <news@molnit.com> skrev i en
news:4079a7b9$0$122$bc7fd3c@news.sonofon.dk...
> Armand wrote:
>
> > Armand.
> > (Der modsat Moller er igang med at pin'e Nm á 10km/t's spring for
> > Lillefrøen)
>
> Øh, bø... hvad mener du ?

Jeg blev inspireret til at plotte tallene for Lillefrøen ind, hvilket
tilsyneladende er før dig, eftersom at Orla rykkede dig for detaljerne på
Bandit'en!

--
Armand

---

> Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der viser
at
> en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600

En ting er papiret, en anden ting er virklighed. :)

---

S.G <dillah@dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:AKjec.2634$7N7.2458@news.get2net.dk...
>
> > Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der viser
> > at en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600
>
> En ting er papiret, en anden ting er virklighed. :)

Jup!
Virkeligheden er at det stærkt overvurderede drejningsmoment i praksis ikke
bruges hhv. mærkes når man kører motorcykel :-|
Orla's kurver viser som sådan også hvorfor: Fraværende forskel mellem vidt
forskellige motorkonstruktioner

--
Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c5ahdc$2dvp$7@news.cybercity.dk...
>
> JHR <j_haveREMOVETHIS@post3.tele.dk> skrev i en
> news:407895ac$0$265$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > He he,
> > Ja ja Fazeren har flere heste, men jeg har altså set en del tests hvor
> > SV'eren giver fazeren baghjul! Moment min kære ven, moment!
>
> *SUK* !
>
> Det er tydeligt at du ikke har set Orla's nylige skematisering der viser
at
> en VRT1000 ikke lægger mere moment i asfalten end en CBR600 :-|
>
> --
> Armand.
>
Hvor finder man den af Orla omtalte skematisering?

For jeg stiller mig meget tvivlende over for dette med at en 600 lægger mere
moment i asfalten end en VRT 1000.

Hvis 600én jo yder 600/1000 ved hver forbrænding og har samme
slaglængde/momentarm som 1000éren så skal den jo have 1000/600 så mange
omdrejninger hvor momentkurven topper!

For nye (japanske) motorcykler ligger jo tæt på den samme virkningsgrad
hvilket ses af hvor lidt ændrede udstødninger skyllekanaler osv. giver. Og
VTR 1000 er jo ikke sløv med sine 105 Hk. Men som sagt løseligt
udregnet/anslået.

Jeg kunne da se det tilsvarende med at min BMW da den var som en tunet BMW
R90S jo accellerere præcis magen til de 4 cylindrede 600 cc med op til 98
Hk. Men siden er den jo blevet hurtigere med nu 970 cc og tuning til de 104
Hk (når dyset og indstillet korrekt) og egentligt snart lidt flere.

Så en gang til hvor finder man Orlas udregninger?

Mvh.Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...
Hej Gert

>Hvor finder man den af Orla omtalte skematisering?


Du har såmænd set den, og kommenteret den
http://home20.inet.tele.dk/tfv/moment

>For jeg stiller mig meget tvivlende over for dette med at en 600 lægger
mere
>moment i asfalten end en VRT 1000.


Nu vender Armand den også lige rundt. Kurverne viser at VTR'en har ca 10 %
mere moment over hele forløbet, MEN de data jeg har fundet over VTR'en er
håbløst optimistiske. De angiver VTR'en til 114 Hk på baghjulet, alle ved at
den ikke har en dag over 100 Hk, snarere omkring 95 Hk. Yamaha R6 dataene
ser derimod realistiske ud. Derfor er min, (og sikkert også Armands),
påstand at de kører lige op, altså i praksis er ensydende.


>Hvis 600én jo yder 600/1000 ved hver forbrænding og har samme
>slaglængde/momentarm som 1000éren så skal den jo have 1000/600 så mange
>omdrejninger hvor momentkurven topper!


50% flere omdrejninger, 50% lavere gearing, samme Hk. -> resultatet bliver
det samme


>VTR 1000 er jo ikke sløv med sine 105 Hk.

Næeh, ikke sløv, men bestemt ikke hurtig med dagens standard.

>Jeg kunne da se det tilsvarende med at min BMW da den var som en tunet BMW
>R90S jo accellerere præcis magen til de 4 cylindrede 600 cc med op til 98
>Hk. Men siden er den jo blevet hurtigere med nu 970 cc og tuning til de 104
>Hk (når dyset og indstillet korrekt) og egentligt snart lidt flere.


Hvor længe er det siden at Du har kørt en "moderne" 600 ?? Jeg kan garantere
dig, at din BMW holder "bomstille" ved en sådan sammenligning


mvh
Orla

>
>Mvh.Gert Thorgersen

---

Orla Pedersen <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en
news:407a4999$1$218$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>
> Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...
> Hej Gert
>
> >Hvor finder man den af Orla omtalte skematisering?
>
> Du har såmænd set den, og kommenteret den

Ups, Gert!

> >For jeg stiller mig meget tvivlende over for dette med at en 600 lægger
> > mere moment i asfalten end en VRT 1000.
>
> Nu vender Armand den også lige rundt. Kurverne viser at VTR'en har ca 10 %
> mere moment over hele forløbet,......Derfor er min, (og sikkert også
> Armands), påstand at de kører lige op, altså i praksis er ensydende.

Jeg mener ikke at have vendt noget om; men jeg hylder arbejdet eftersom at
det netop viser at der i den sidste ende ikke er andet end højst sølle(!)
10% mere drejningsmoment i asfalten til rådighed ved noget omdrejningstal!

> ...de data jeg har fundet over VTR'en er håbløst optimistiske

Er det da ikke fra en måling i et mc-magasin, eller hvad?
Jeg mener: Originalt udgivne kurver er sjældne at finde, så en optimisme
skulle kun kunne forekomme hvis det er en privat måling ved CAPS

--
Armand.

---

Armand skrev i meddelelsen ...

>> Nu vender Armand den også lige rundt. Kurverne viser at VTR'en har ca 10
%
>> mere moment over hele forløbet,......Derfor er min, (og sikkert også
>> Armands), påstand at de kører lige op, altså i praksis er ensydende.

>Jeg mener ikke at have vendt noget om; men jeg hylder arbejdet eftersom at
>det netop viser at der i den sidste ende ikke er andet end højst sølle(!)
>10% mere drejningsmoment i asfalten til rådighed ved noget omdrejningstal!


Det var "legen" med ordene: "viser at en VRT1000 ikke lægger mere moment i
asfalten end en CBR600", andet var der ikke i det

Jeg er overrasket over hvor mange der tror at jeg har behov for at
"forsvare" VTR'ens ydelse Havde jeg gået målrettet efter max ydelse,
så havde jeg sgu' da valgt noget andet. Fakta er, at netop VTR'en opfylder
de krav jeg stiller bedre end nogen anden MC jeg har prøvet, længere er den
ikke.


>> ...de data jeg har fundet over VTR'en er håbløst optimistiske

>Er det da ikke fra en måling i et mc-magasin, eller hvad?


Det er fra en sammenligningstest af en TL 1000, Ducati 916, og så VTR 1000 F
jeg har fundet på nettet for længe siden. Jeg kan ikke huske hvem der har
udgivet den, da jeg kun har gemt graferne. TL'en er opgivet til 130 Hk.
well, in your dreams

>Jeg mener: Originalt udgivne kurver er sjældne at finde, så en optimisme
>skulle kun kunne forekomme hvis det er en privat måling ved CAPS

Og derfor er jeg også i syv sind omkring Lars Molnits data, jeg troede naivt
i starten at det var i original konfiguration :-| Men hvis at det var hans
mål at se den som vinder, så fred være med det.....

mvh
Orla

>
>--
>Armand.

---

"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c5drdk$2n9i$2@news.cybercity.dk...
>
> Orla Pedersen <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> skrev i en
> news:407a4999$1$218$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
> >
> > Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...
> > Hej Gert
> >
> > >Hvor finder man den af Orla omtalte skematisering?
> >
> > Du har såmænd set den, og kommenteret den
>
> Ups, Gert!
>
> > >For jeg stiller mig meget tvivlende over for dette med at en 600 lægger
> > > mere moment i asfalten end en VRT 1000.
> >
> > Nu vender Armand den også lige rundt. Kurverne viser at VTR'en har ca 10
%
> > mere moment over hele forløbet,......Derfor er min, (og sikkert også
> > Armands), påstand at de kører lige op, altså i praksis er ensydende.
>
> Jeg mener ikke at have vendt noget om; men jeg hylder arbejdet eftersom at
> det netop viser at der i den sidste ende ikke er andet end højst sølle(!)
> 10% mere drejningsmoment i asfalten til rådighed ved noget omdrejningstal!
>
> > ...de data jeg har fundet over VTR'en er håbløst optimistiske
>
> Er det da ikke fra en måling i et mc-magasin, eller hvad?
> Jeg mener: Originalt udgivne kurver er sjældne at finde, så en optimisme
> skulle kun kunne forekomme hvis det er en privat måling ved CAPS
>
> --
> Armand.
>
Jeg søgte i går at sende det da her nedfældede med det kunne ikke følge
med/lykkes som noget skrevet til et andet sted, så nu må jeg skrive det
igen/prøve igen.

Jeg kan ikke komme ind på den adresse du henviser til vedr. Orlas
beregninger/grafer; Pcén svarede at den ikke findes længere. Men under
indlægget VTR, R6 og GSF 1200 fandt jeg i Kai Harekilde Petersens indlæg en
anden adresse til det fra Orla og kom ind på det.

Men det han skriver fortæller jo intet nyt, og intet videnskabeligt korrekt.
Moment skal opgives på krumtappen, eller omregnes dertil via gående tilbage
gennem gearinger og tilbageregning for friktionstab, samt omregning for
lufttryk, temperatur, luftfugtigt og medtagelse af normen for udstødningen.
Og nogle ting mere hvis man søger at få motoren til at yde det
størstemoment.

Her får vi så momentet til sammenligning mellem motorer af samme volumen og
via forholdsregning til sammenligning mellemmotorer af forskellige
størrelser.

Momentet på baghjulet er jo nærmest ligegyldigt i den sammenhæng, for det
viser jo ikke hvort højtydende motoren er før vi så igen regner tilbage til
momentet (Hk) på krumtappen og igen med tanke volumen og omdrejningstal .

Hvordan man vil have den på baghjulet ved normalt kørte hastigheder er jo
den enkeltes valg, hvis vi så ikke hænger os i hvad topfarten bliver;
normalt mindre ved gearing til øget bundmoment/bundtræk hvis ikke gearinger
ændres i gearkassen .

Når man ser således mere videnskabeligt/fagligt på det med moment begynder
der at iagttages indvirkninger især bestemt af slanglænde,
plejlstangslængde.

Mvh.Gert Thorgersen

---

Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...

>Momentet på baghjulet er jo nærmest ligegyldigt i den sammenhæng, for det
>viser jo ikke hvort højtydende motoren er før vi så igen regner tilbage til
>momentet (Hk) på krumtappen og igen med tanke volumen og omdrejningstal .
>
>Hvordan man vil have den på baghjulet ved normalt kørte hastigheder er jo
>den enkeltes valg, hvis vi så ikke hænger os i hvad topfarten bliver;
>normalt mindre ved gearing til øget bundmoment/bundtræk hvis ikke gearinger
>ændres i gearkassen .


Et Gæt ! Du har _aldrig_ kørt motorcykel vel ?

Det var netop for at vise den undrende hob, hvad der foregik på baghjulet
af, i deres øjne helt forskellige motorcykler, og jeg er fløjtende ligeglad
med om det er videnskabeligt korrekt at oplyse den slags.

mvh
Orla

>
>Mvh.Gert Thorgersen
>
>

---

"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:407ccd2b$0$187$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...
>
> >Momentet på baghjulet er jo nærmest ligegyldigt i den sammenhæng, for det
> >viser jo ikke hvort højtydende motoren er før vi så igen regner tilbage
til
> >momentet (Hk) på krumtappen og igen med tanke volumen og omdrejningstal .
> >
> >Hvordan man vil have den på baghjulet ved normalt kørte hastigheder er jo
> >den enkeltes valg, hvis vi så ikke hænger os i hvad topfarten bliver;
> >normalt mindre ved gearing til øget bundmoment/bundtræk hvis ikke
gearinger
> >ændres i gearkassen .
>
>
> Et Gæt ! Du har _aldrig_ kørt motorcykel vel ?
>
> Det var netop for at vise den undrende hob, hvad der foregik på baghjulet
> af, i deres øjne helt forskellige motorcykler, og jeg er fløjtende
ligeglad
> med om det er videnskabeligt korrekt at oplyse den slags.
>
> mvh
> Orla
>
> >
> >Mvh.Gert Thorgersen
> >
Med dine beregninger viser du jo kun at man via en lille motorcykel med et
enormt højt omdrejningstal via gearing han få en motorcykel der under
bundacceleration kan følge med i optrækket for en motorcykel med stor moment
fra bunden af. Altså en for nogen en konstant ulidelig støj/hylen
omdrejninger for at følge med større motor fredelig motor med stor
slaglængde.

Og den af mig omtalte måling af moment/Hk, er jo rigtig er
normerne/standarden.

Mvh.Gert Thorgersen
Honda 125, Honda XR250, Honda VTR 1000, Honda Civic og BMW R100.
Tidligere bl.a. Honda CB 750, BMW R26, BMW R69S, Velocette 350, og
forskellige BSA, Ariel osv.

---

Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...


Hej Gert

>> >Momentet på baghjulet er jo nærmest ligegyldigt i den sammenhæng, for
det
>> >viser jo ikke hvort højtydende motoren er før vi så igen regner tilbage


Der er det _eneste_ der er af betydning for den "almindelige" motorcyklist.


>Med dine beregninger viser du jo kun at man via en lille motorcykel med et
>enormt højt omdrejningstal via gearing han få en motorcykel der under
>bundacceleration kan følge med i optrækket for en motorcykel med stor
moment
>fra bunden af. Altså en for nogen en konstant ulidelig støj/hylen
>omdrejninger for at følge med større motor fredelig motor med stor
>slaglængde.


Rigtigt, og det var netop _det_ jeg ville vise. Hvis at Du havde fulgt med i
hvorfor jeg i første omgang stillede graferne op, så ville Du have vidst, at
det var det jeg ville vise. I stedet prøver Du at "nedgøre" mit arbejde, og
at forplumre debatten omkring emnet, og derfor bliver jeg lidt "spids" i
pennen. Du har ret, der er intet nyt, men læg lige mærke til hvor mange
"herinde" der blev "overraskede" alligevel

Igen, den almindelige MC'ist har ingen glæde af hvad der foregår på
krumtappen, (kun i bar diskussioner), det er hvordan at cyklen opfører sig
på landevejen, der er interessant, og _det_ fortæller mine kurver noget om.


>Og den af mig omtalte måling af moment/Hk, er jo rigtig er
>normerne/standarden.

Og der er mange normer, der trænger til en kraftig revision.

mvh
Orla
VTR, med kraftigt overkvadratisk motor.

>
>Mvh.Gert Thorgersen
>Honda 125, Honda XR250, Honda VTR 1000, Honda Civic og BMW R100.
>Tidligere bl.a. Honda CB 750, BMW R26, BMW R69S, Velocette 350, og
>forskellige BSA, Ariel osv.
>
>
>
>

---

Hej Orla, 16.april.2004

Misserne i vores diskussion kom af da jeg læste i Arman indlæg af den
12/april, hvori der i referat fra en anden person stod: "Det er tydeligt at
du ikke har set Orlas nylige skematisering der viser at en VTR ikke lægger
mere moment i asfalten end en CBR 650".

Dette resulterede i at jeg via svar til dette indlæg spurgte om hvor jeg
kunne finde Orlas/dine grafer der blev skrevet om, da jeg tvivlede på at en
VTR 1000 ikke havde mere moment på asfalten. Dette med tanke på at der er
grænser for hvor lavt man lavt man gearer; altså f.eks. hyper lav gearing i
første gear. Gearede selv min Honda CB 750 over 18/47 <-> 18/52. Det sidste
med tanke på mere moment nu da man efter 1973/74 hastigheds begrænsning
skulle venne sig til ikke at satse så meget på topfarter.

Og også det med tvivlende fordi jeg altid ser efter motorstørrelse i
relation til moment/omdrejninger og Hk/omdrejninger. Da man jo ved bl.a. at
iagttage hvor meget forskel omdrejningsmæssig der er imellem optimal
omdrejningstallet for henholdsvis moment og Hk, har en indsigt i hvad slags
motor det er, udover naturligvis ved hvor høje omdrejninger.

Hvad mener du ellers med: "VTR med kraftig overkvadratisk motor"?

Er det blot en konstatering at den har 66 * 98 =>
98/66 = 1,49?
Min BMW er jo heller ikke ringe med 70,6*94 =>
1,33 og tændingsstop ved 10.000 rpm.

Mvh. Gert Thorgersen


"Orla Pedersen" <o.pedersen.torsted(hos)post.tele.dk> wrote in message
news:407e1e3f$0$259$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Gert Bo thorgersen skrev i meddelelsen ...
>
>
> Hej Gert
>
> >> >Momentet på baghjulet er jo nærmest ligegyldigt i den sammenhæng, for
> det
> >> >viser jo ikke hvort højtydende motoren er før vi så igen regner
tilbage
>
>
> Der er det _eneste_ der er af betydning for den "almindelige"
motorcyklist.
>
>
> >Med dine beregninger viser du jo kun at man via en lille motorcykel med
et
> >enormt højt omdrejningstal via gearing han få en motorcykel der under
> >bundacceleration kan følge med i optrækket for en motorcykel med stor
> moment
> >fra bunden af. Altså en for nogen en konstant ulidelig støj/hylen
> >omdrejninger for at følge med større motor fredelig motor med stor
> >slaglængde.
>
>
> Rigtigt, og det var netop _det_ jeg ville vise. Hvis at Du havde fulgt med
i
> hvorfor jeg i første omgang stillede graferne op, så ville Du have vidst,
at
> det var det jeg ville vise. I stedet prøver Du at "nedgøre" mit arbejde,
og
> at forplumre debatten omkring emnet, og derfor bliver jeg lidt "spids" i
> pennen. Du har ret, der er intet nyt, men læg lige mærke til hvor mange
> "herinde" der blev "overraskede" alligevel
>
> Igen, den almindelige MC'ist har ingen glæde af hvad der foregår på
> krumtappen, (kun i bar diskussioner), det er hvordan at cyklen opfører sig
> på landevejen, der er interessant, og _det_ fortæller mine kurver noget
om.
>
>
> >Og den af mig omtalte måling af moment/Hk, er jo rigtig er
> >normerne/standarden.
>
> Og der er mange normer, der trænger til en kraftig revision.
>
> mvh
> Orla
> VTR, med kraftigt overkvadratisk motor.
>
> >
> >Mvh.Gert Thorgersen
> >Honda 125, Honda XR250, Honda VTR 1000, Honda Civic og BMW R100.
> >Tidligere bl.a. Honda CB 750, BMW R26, BMW R69S, Velocette 350, og
> >forskellige BSA, Ariel osv.
> >
> >
> >
> >
>
>

---

JHR skrev i meddelelsen
news:407895ac$0$265$edfadb0f@dread11.news.tele.dk
> He he,
> Ja ja Fazeren har flere heste, men jeg har altså set en del tests hvor
> SV'eren giver fazeren baghjul! Moment min kære ven, moment!

Nu var det godt nok FZR Flemming Nyboe refererede til, og ikke Fazeren
(FZS). Men det ændrer jo ikke stort på det samlede resultat.

Jeg vil tilslutte mig idéen med at skifte til en større mc, istedet for at
tune. V2ere fås jo også større end 650 CC

--
Med venlig hilsen
Kenn H. Jensen - SV650S ´00
http://www.dfmc.dk/?id=271
www.dmcn.dk #816

---

"Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> writes:

> Hvis R4 ejere påstår at deres høje RPM hjælper dem tager de også
> fejl.

Arh, det hjælper da i den forstand at man kan opnå en højere
litereffekt med flere cylindere.
--
mvh Jes Vestervang

---

Jes Vestervang wrote:

> "Flemming Nyboe" <nyboe@nospam.dkfritidmotorcykel.dk> writes:

>> Hvis R4 ejere påstår at deres høje RPM hjælper dem tager de også
>> fejl.

> Arh, det hjælper da i den forstand at man kan opnå en højere
> litereffekt med flere cylindere.

Naturligvis.
Jeg skrev det ikke tydeligt, men min sammenligning gik på 2 motorer med
ca. ens ydelse (HK), underforstået at V2'eren havde størst slagvolumen.
Og det har noget at gøre med penge.

Hvis jeg forstår dig rigtigt går din sammenligning på 2 motorer med samme
slagvolumen, og så er jeg helt enig i at det er bedst at have mange
cylindre. Men de ekstra cylinderdele kommer jo ikke gratis, hvilket også
ses ved at bladre lidt i MC revyen.
Derfor synes jeg ikke denne sammenligning er helt fair.

Jeg synes det væsentlige spørgsmål er: Kan en R4 (eller V4) levere bedre
ydelse end den V2 med større slagvolumen som man kan bygge for samme
/pris/, ved at bruge besparelsen pga. færre dele til ekstra materialer
(større samlet slagvolumen).
Svaret må være at det er et tæt løb, ellers var begge motortyper næppe at
finde i sportsmaskiner. Så tæt at valget i praksis handler mest om smag.
Men den moderne trend går vist mod R4, eller hvad ?

--
Venligst, Flemming Nyboe
www.dfmc.dk/flemming_nyboe

---

Hejsa!
Ja, som så mange andre også siger: hvis du allerede inden dit køb leder
efter flere heste så skulle du måske kigge efter en anden cykel ;)
Jeg har selv en SV650s med fuld micron-potte på, det giver dog mere lyd end
heste
Jeg har hævet nålene et enkelt hak og en måling hos Lydmuren sagde 71 heste
på baghjulet, hvilket jo må siges at være udemærket i betragtning af at de
69 der opgives i specifikationerne er målt på krumtappen.

Her for tiden er jeg ved at sætte en ny not i til svinghjulet som forskyder
tændingen med ca 4 grader, det giver nok ikke mere end max 1 hestekraft, men
det giver tilgengæld en smule mere moment i mellemområdet. Samtidig gearer
jeg den til 14/45 (ville helst have haft 46 bagpå men leverandøren dummede
sig med forsendelsen og jeg gad ikke sende pakken tilbage til England). Det
skulle gerne give lidt bedre acceleration og topfart får man alligevel kun
klippet kortet af ;) (men hvis jeg skal køre på en "hurtig" bane skifter jeg
nok fortandhjulet til 15)
Følg evt. med på
http://gallery.unkle.dk/Motorcycles/2004_Winter_improvements/
(siden kan tage lidt længe at loade første gang!)

Dan

"Peter Wolff" <peterwolff@vip.cybercity.dk> wrote in message
news:c599lb$104o$1@news.cybercity.dk...
> Jeg overvejer kraftigt......næ vent....jeg køber sgu en SV 650 S til næste
> sæson!
>
> Standard lader det til at den har rigelig med kræfter til mig - Men jeg
> kunne godt tænke mig at hører om nogen har erfaring med at få flere
kræfter
> i svinet?
>
> Regner med at kører første sæson som standard og måske skifte potten
> derefter.
>
> Hvilken pot? Hvad giver det? Hvad er fremtids mulighederne i den?
>
>
> Wolff
>
>
>

---

Peter Wolff <peterwolff@vip.cybercity.dk> skrev i en
news:c599lb$104o$1@news.cybercity.dk...
> Jeg overvejer kraftigt......næ vent....jeg køber sgu en SV 650 S til næste
> sæson!
> Standard lader det til at den har rigelig med kræfter til mig - Men jeg
> kunne godt tænke mig at hører om nogen har erfaring med at få flere
> kræfter i svinet?
> Regner med at kører første sæson som standard og måske skifte potten
> derefter.

Bare rolig: SV'eren har rigeligt med kræfter til at den ikke bliver kedelig
i løbet af din første sæson på den!

Og hvad angår tuning, så er det totaløkonomisk(tm by JS (RIP)) langt dyrere
at tune end at sælge og købe en større (SV1000?), så dét er helt hul i
hovedet at
planlægge allerede før køb :-|

--
Armand.

---

Wow - Det fik godt nok sat gang i snakken - For fedt!!!!

Min tidligere MC var en GSX 600 F Årg. 00 - Meget fed kværn, men jeg
manglede lidt i optrækket.

Jeg har faktisk ikke prøvet en SV 650 S, men synes den både lyder og ser for
fed ud.

Jeg er sikker på at 650èren med sine 70 Hk er rigeligt til mig - Samtidig er
der jo også prisen at overveje.

Min plan er nok at købe 650èren, kører en sæson og derefter smide en fed
potte på!

Wolff


"Armand" <armand@mcSTREGchaufførerne.dk> wrote in message
news:c5ahdn$2dvp$8@news.cybercity.dk...
>
> Peter Wolff <peterwolff@vip.cybercity.dk> skrev i en
> news:c599lb$104o$1@news.cybercity.dk...
> > Jeg overvejer kraftigt......næ vent....jeg køber sgu en SV 650 S til
næste
> > sæson!
> > Standard lader det til at den har rigelig med kræfter til mig - Men jeg
> > kunne godt tænke mig at hører om nogen har erfaring med at få flere
> > kræfter i svinet?
> > Regner med at kører første sæson som standard og måske skifte potten
> > derefter.
>
> Bare rolig: SV'eren har rigeligt med kræfter til at den ikke bliver
kedelig
> i løbet af din første sæson på den!
>
> Og hvad angår tuning, så er det totaløkonomisk(tm by JS (RIP)) langt
dyrere
> at tune end at sælge og købe en større (SV1000?), så dét er helt hul i
> hovedet at
> planlægge allerede før køb :-|
>
> --
> Armand.
>
>
>
>

---

Peter Wolff wrote:
> Wow - Det fik godt nok sat gang i snakken - For fedt!!!!

Hej Peter.

Ja såån nogle små "diskusioner"er altid sjove , der er_ næsten_ lige så
mange meninger som der er mc'ister

Jeg havde heller ikke prøvet en SV650, før i denne påske, og jeg blev
faktisk helt (okay, så lidt) vild med den
den styrer forbavsende godt, og trækker faktisk også helt fint.


--
Hilsen
Dennis Hellan Pedersen
Suzuki GSF 1200 N '00
So many roads.....so little time.....
DMCN#819 http://link.dfmc.dk/25

---

Jeg er sikker på at 650èren lever op til forventningerne - Det eneste er at
jeg skal vente til næste sæson. Før har jeg ikke råd! !



"Dennis Hellan Pedersen" <dhp(fjerndette)@dalbynet.dk> wrote in message
news:c5c3ad$hlm$1@news.net.uni-c.dk...
> Peter Wolff wrote:
> > Wow - Det fik godt nok sat gang i snakken - For fedt!!!!
>
> Hej Peter.
>
> Ja såån nogle små "diskusioner"er altid sjove , der er_ næsten_ lige så
> mange meninger som der er mc'ister
>
> Jeg havde heller ikke prøvet en SV650, før i denne påske, og jeg blev
> faktisk helt (okay, så lidt) vild med den
> den styrer forbavsende godt, og trækker faktisk også helt fint.
>
>
> --
> Hilsen
> Dennis Hellan Pedersen
> Suzuki GSF 1200 N '00
> So many roads.....so little time.....
> DMCN#819 http://link.dfmc.dk/25
>
>
>

---

Ved lige under hvilken post der her passer.
Men jeg mindes artiklen fra sidste bike med ham eks GP køreren der teste en
Yamaha. Honda og Duc GP cykel.
Han siger på et tidspunkt i artiklen at han følte at han kørte meget
hurtigere tider på duccen end de andre cykler, men det viste sig at tiderne
stort set var ens.
Dvs det ivi kan kære af det er at hver enkelt cykel føles forskellig mht
træk, aceleration osv. Jeg husker denne weekend hvor min tl1000S og min
onkels RF900 kører op på siden af hinanden i højeste gear. Ved cirka 130km/t
drejes håndtagene samtidig. RF´eren trak fra TL´eren uden de store
problemer.
Mit argument var jo så at Tl´ren er alt for højt gearet i 6-. gear, men
omvendt har RF´eren jo kun 5. gear. Men ihvretfald var jeg sikker på at
kunne give RF´´ eren røv i netop den situation, da TL´eren træk føles MEGET
mere brutal end på min gamgle RF`er. Men det viste sig jo anderledes

---

S.G skrev i meddelelsen ...

>Ved cirka 130km/t
>drejes håndtagene samtidig. RF´eren trak fra TL´eren uden de store
>problemer.


Du har lige været udsat for en aha oplevelse TM ! Og selvfølgelig kan Du
ikke følge RF'en, Du er 15 - 20 Hk bagud.

mvh
Orla

---

> Du har lige været udsat for en aha oplevelse TM ! Og selvfølgelig kan Du
> ikke følge RF'en, Du er 15 - 20 Hk bagud.

Det kan jo så diskuteres :)
På papiret siger en RF900 jo 135HK (der desuden går til flere kilo) men på
motoren måle en standard RF900 ikke over 120HK. 125HK er typisk det man
opnår på baghjulet hvis man piller ved den.
Men det er egentlig osse ligemeget. Pointen var følelsen af cyklerne. Dvs
det at TL´eren føles som om den trækker mere sammenlignet med RF´ren, men at
det så viste sig det ikke var sandt. Ligeledes den følelse som manden der
testede de GP´er havde.

---

baghjulsmåling på RF eren er 124Hk. på min er det 120HK, så der er ikke den
store forskel ren HK mæssig.

---

S.G <dillah@dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
news:1iNec.426$zd4.59@news.get2net.dk...
> baghjulsmåling på RF eren er 124Hk. på min er det 120HK, så der er ikke
den
> store forskel ren HK mæssig.

Åbenbart ikke i toppen - Men hvad ved den hastighed hvor i dystede fra??.

Og så er +4HK altså også værd at tage i ed - Det er da den størrelsesorden
som folk betaler i ti-tusindvis af kroner for at trække ud af deres motor,
så nogen virkning må der da være :-|

--
Armand.

---

Armand wrote:
> S.G <dillah@dkfritidmotorcykel.dk> skrev i en
> news:1iNec.426$zd4.59@news.get2net.dk...
>> baghjulsmåling på RF eren er 124Hk. på min er det 120HK, så der er
>> ikke den store forskel ren HK mæssig.
>
> Åbenbart ikke i toppen - Men hvad ved den hastighed hvor i dystede
> fra??.
>
> Og så er +4HK altså også værd at tage i ed - Det er da den
> størrelsesorden som folk betaler i ti-tusindvis af kroner for at
> trække ud af deres motor, så nogen virkning må der da være :-|

Forhåbentlig kun i +fire-tusind kroner vis
--
Regards Rune
www.Bandit600RR.dk
http://dfmc.dk/?id=7

---

"S.G" <dillah@dkfritidmotorcykel.dk> writes:

> baghjulsmåling på RF eren er 124Hk. på min er det 120HK, så der er ikke den
> store forskel ren HK mæssig.

På samme rullefelt?
--
mvh Jes Vestervang