Peter H. Hasselbalch <peter@hasselbalchs.dk> skrev i en
news:3edcc7e5$0$5157$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> Udgangspunktet var en standarddysning og så en udskiftning til en Devil
> udstødning. Det havde en positiv effekt idet såvel moment som HK-kurverne
> blev meget mere lige. Holtug MC syntes dog at der skulle dyses om så
> maskinen fik et nummer større dyser i alle karburatorer og nålene blev
> løftet 1 tand med en lille skive på hver nål, hvilket ikke (umiddelbart)
var
> en succes. Det blev dog afhjulpet med et KN-filter.
> Nu er jeg blevet lidt træt af larmen og vil gerne have den originale potte
> på igen.
> Spørgsmålet er så: Kan I - ved at kigge på moment-kurven og HK-kurven sige
> noget om hvorvidt jeg skal:
> 1) Justere det hele tilbage til originalt?
> 2) Skifte dyserne til originalt, men bevare de løftede nåle?
> 3) Sænke nålene og lade de større dyser sidde?
> Det skal jo tages med i betragtning at KN-fileret ikke bliver fjernet -
det
> gør jo ingen skade.
> Dermed antager jeg at den kan tåle en lidt federe blanding. Ja - der er
> nogen der har skrevet til mig, at jeg sikkert kunne have sparet den ny
> potte - det hele kunne have været opnået med en federe blanding.
Dysning skal vurderes ihenhold til forbrændingens renhed enten v.h.a. test
af tændrørenes farvning (sodning), eller v.h.a. en decideret CO-tester -
Man kan
ikke(!) vurdere en dysning ud fra en given effektkurve :-|
Effektkurver er resutat af hele motorens konstruktion, og derved ser man
også mere eller mindre heldige forløb af effektkurver - TT600 er et af de
grelle eksempler: Dér forsøgte Triumph's ingeniører desperat at "mappe"
tænding og indsprøjtning á flere omgange, for at give motoren lidt mere
bund; men det lykkedes aldrig!
Ser man på din originale kurve finder man et hul omtrent samme sted hvor
F3'eren også har et ifølge Rydberg - Link:
http://www.rydbergsmc.dk/rullefelt/Honda/HCBR600F3.htm
Så det er meget tænkeligt at det blot er sådan at en F4'er opfører sig :-/
Hullernes forekomst synkront i såvel moment, som effekt -kurven er forøvrigt
et fremragende eksempel på hvorledes at dé to kurver hænger sammen
Og min vurdering af råberørets tidlige top på momentkuven er at F4'eren må
have været umådelig rolig og solid at køre med lige under 4.000 rpm (hvis
den nogensinde har fået lov til at køre så langsomt :-/ ), idet en
belastning (á: bakke?) vil tvinge motoren ned i omdrejninger => stigende
moment indtil ca. 3.000 rpm!
Forskellen de to målinger imellem, viser tillige med tydelighed hvad det er
man henter v.h.a. en skraldebang-udstødning: Udglatning af den originale
kurve, hvis forløb er betinget af den originale lyddæmpning!
Specielt Ducati ser ofte ud til at være konstrueret med åbne udstødninger
for øje
> Jeg har snuset mig frem til at hoveddysen er til det øverste område = 3-4
> til fuld gas og nålen er mere til det mellemste område.
= mellemste område af gasgivningen - Ikke(!) af omdrejningerne!! :-|
> Jeg har prøvet blot at sætte den originale potte på, men det var ikke
> godt - den blev kvalt ved kraftig acceleration og virkede generelt sløv.
Det ér også meget tænkeligt at den får for meget til den originale!
> Jeg vil så gerne gøre det rigtigste i 1. hug, så jeg ikke skal skille,
> samle, skille, samle o.s.v., men kan nøjes med 1 gang skille + samle.
Nu er karbunaderne jo noget lettere at komme til en en traditionel montage
af luftfilteret under sædet og karbunaderne vandret imellem topstykke og
stel/luftfilterbox, så så besværligt er det nu ikke at rode med sagerne :
Jeg vil tro at de løftede nåle kan harmonere med K&N-filteret, så prøv at
skifte til de orginale hoveddyser alene - I første omgang!
--
Armand.