---

Hej Gruppe.

Under arbejde på mit vinterprojekt en xtz660 som manglede et gear (men det
har den fået ville jeg lige skifte ventil pakningerne da de jo ligger i
det paksæt som jeg har købt. Da jeg tager ventilerne af slår det mig at der
kun er _en_ ventil fjeder på hver ventil. Det hele ser egentlig fint ud
ingen tegn på slitage, slør eller andre problemer. Efter at jeg har kigget i
min tyske manual kan jeg se at der skal være to fjedere på hver ventil.

Hvad nu skulle der være to fjedere og har en tidligere ejer fjernet en
fjeder på hver ventil og hvorfor skulle han finde på en sådan handling?

Hvad er konsekvensen af at jeg fortsætter med systemet som det ser ud nu?

Det ville være rigtig fedt hvis der er en som har prøvet at tage en ventil
af en xtz660 tenere fra 91 som lige kan komme med et guldkorn fro 5 nye
ventiler er sikkert kostbare

---

kristian budde wrote:
> Hvad er konsekvensen af at jeg fortsætter med systemet som det ser ud nu?

Hvis der rent faktisk skal være to fjedre, vil konsekvensen formodentlig være
at ventilerne vil 'svømme' ved høje omdrejninger, hvilket vil sige at de
ikke kan følge med knasten, og derfor ikke vil lukke ordentligt/præcist.

Det vil i bedste fald betyde at maskinen ikke yder det den skal vil højere
omdrejninger, og i værste fald betyde at de rammer stemplet og bliver ødelagt.

> Det ville være rigtig fedt hvis der er en som har prøvet at tage en ventil
> af en xtz660 tenere fra 91 som lige kan komme med et guldkorn fro 5 nye
> ventiler er sikkert kostbare

Det har du formodentlig ret i .. :) (at de er dyre altså)

mvh Hans, http://dfm.nathue.dk

--
Leveret af http://ph33r.dk
"Vejen til en helt tosset løsning."
UNIX Admin søger arbejde http://www.nathue.dk/?page=cv

---

Hej Kristian
Kan du ikke vente til i morgen??
Vi åbner kl.8.00 og Ole er der allerede kl. 7.30

Mvh.Jan

"kristian budde" <kbudde@(remove)control.auc.dk> wrote in message
news:3e23cac4$0$71672$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Hej Gruppe.
>
> Under arbejde på mit vinterprojekt en xtz660 som manglede et gear (men det
> har den fået ville jeg lige skifte ventil pakningerne da de jo ligger
i
> det paksæt som jeg har købt. Da jeg tager ventilerne af slår det mig at
der
> kun er _en_ ventil fjeder på hver ventil. Det hele ser egentlig fint ud
> ingen tegn på slitage, slør eller andre problemer. Efter at jeg har kigget
i
> min tyske manual kan jeg se at der skal være to fjedere på hver ventil.
>
> Hvad nu skulle der være to fjedere og har en tidligere ejer fjernet en
> fjeder på hver ventil og hvorfor skulle han finde på en sådan handling?
>
> Hvad er konsekvensen af at jeg fortsætter med systemet som det ser ud nu?
>
> Det ville være rigtig fedt hvis der er en som har prøvet at tage en ventil
> af en xtz660 tenere fra 91 som lige kan komme med et guldkorn fro 5 nye
> ventiler er sikkert kostbare
>
>

---

Uha det ville være fint
Det er nok bedst hvis jeg lige kommer forbi imorgen onsdag vi ses

Budde

"Jan Meyer" <janmeyer@privat.dk> wrote in message
news:3e245e4c$0$71683$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Hej Kristian
> Kan du ikke vente til i morgen??
> Vi åbner kl.8.00 og Ole er der allerede kl. 7.30
>
> Mvh.Jan
>
> "kristian budde" <kbudde@(remove)control.auc.dk> wrote in message
> news:3e23cac4$0$71672$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > Hej Gruppe.
> >
> > Under arbejde på mit vinterprojekt en xtz660 som manglede et gear (men
det
> > har den fået ville jeg lige skifte ventil pakningerne da de jo
ligger
> i
> > det paksæt som jeg har købt. Da jeg tager ventilerne af slår det mig at
> der
> > kun er _en_ ventil fjeder på hver ventil. Det hele ser egentlig fint ud
> > ingen tegn på slitage, slør eller andre problemer. Efter at jeg har
kigget
> i
> > min tyske manual kan jeg se at der skal være to fjedere på hver ventil.
> >
> > Hvad nu skulle der være to fjedere og har en tidligere ejer fjernet en
> > fjeder på hver ventil og hvorfor skulle han finde på en sådan handling?
> >
> > Hvad er konsekvensen af at jeg fortsætter med systemet som det ser ud
nu?
> >
> > Det ville være rigtig fedt hvis der er en som har prøvet at tage en
ventil
> > af en xtz660 tenere fra 91 som lige kan komme med et guldkorn fro 5 nye
> > ventiler er sikkert kostbare
> >
> >
>
>

---

"kristian budde" <kbudde@(remove)control.auc.dk> skrev i en meddelelse
news:3e2461ba$0$71617$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Uha det ville være fint
> Det er nok bedst hvis jeg lige kommer forbi imorgen onsdag vi ses

> "Jan Meyer" <janmeyer@privat.dk> wrote in message
> news:3e245e4c$0$71683$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > Hej Kristian
> > Kan du ikke vente til i morgen??
> > Vi åbner kl.8.00 og Ole er der allerede kl. 7.30

> > "kristian budde" <kbudde@(remove)control.auc.dk> wrote in message
> > news:3e23cac4$0$71672$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > > Det ville være rigtig fedt hvis der er en som har prøvet at tage en
> ventil
> > > af en xtz660 tenere fra 91 som lige kan komme med et guldkorn fro 5
nye
> > > ventiler er sikkert kostbare

Se gruppe, kan I så se hvorfor jeg anbefaler denne biks? (Special MC,
Aalborg)
De kan løse ens problemer allerede før man fortæller dem at man har dem!
Nu mangler vi bare at de implicerede parter også øver sig i korrekt
citering... (Det der med at svare UNDER det citerede, så svaret kommer til
at stå EFTER spørgsmålet. Det er jo ikke Jeopardy, det her)

Rittig

---

>>> Kan du ikke vente til i morgen??
>>> Vi åbner kl.8.00 og Ole er der allerede kl. 7.30
>> Det er nok bedst hvis jeg lige kommer forbi imorgen onsdag vi ses
> Se gruppe, kan I så se hvorfor jeg anbefaler denne biks? (Special MC,
> Aalborg)
> De kan løse ens problemer allerede før man fortæller dem at man har
> dem!

Han er da bare interesseret i at sælge 5 fjedre til prisen på en bondegård +
1 ekstra lade.

Nej, jeg er enig i din anbefaling iflg. det jeg har oplevet ved dem indtil
videre.

--
signing off.. Martin Sørensen

---

"Martin Sørensen" <mosREMOVE@laxity.dk> skrev i en meddelelse
news:b01tfm$1mtp$1@news.cybercity.dk...
>
> Han er da bare interesseret i at sælge 5 fjedre til prisen på en bondegård
+
> 1 ekstra lade.
>
> Nej, jeg er enig i din anbefaling iflg. det jeg har oplevet ved dem indtil
> videre.
>
> --
> signing off.. Martin Sørensen


Yeps... fin biks, der ikke bare er der for at sælge!

Stod selv derinde en dag og skulle til at købe tændrør for 500, men i stedet
anbetalede de mig at rense dem i fortynder, da de ikke så defekte ud! Det
gjorde jeg så, og det virkede sgu!

NICE

MVH Mads Stetter

---

"kristian budde" <kbudde@(remove)control.auc.dk> wrote in message
news:3e23cac4$0$71672$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> Hej Gruppe.
>
> Under arbejde på mit vinterprojekt en xtz660 som manglede et gear (men det
> har den fået ville jeg lige skifte ventil pakningerne da de jo ligger
i
> det paksæt som jeg har købt. Da jeg tager ventilerne af slår det mig at
der
> kun er _en_ ventil fjeder på hver ventil. Det hele ser egentlig fint ud
> ingen tegn på slitage, slør eller andre problemer. Efter at jeg har kigget
i
> min tyske manual kan jeg se at der skal være to fjedere på hver ventil.
>
> Hvad nu skulle der være to fjedere og har en tidligere ejer fjernet en
> fjeder på hver ventil og hvorfor skulle han finde på en sådan handling?
>
> Hvad er konsekvensen af at jeg fortsætter med systemet som det ser ud nu?
>
> Det ville være rigtig fedt hvis der er en som har prøvet at tage en ventil
> af en xtz660 tenere fra 91 som lige kan komme med et guldkorn fro 5 nye
> ventiler er sikkert kostbare
>
>

Jeg har nu kigget i den microfilm som Yamaha sender med til forhandlerne og
der skal altser kun være en ventil fjeder på denne model
Pu-ha så er alt som det skal være....lige bortset fra den tyske bog
"Repartur anleitung Yamaha XTZ660 Ténéré ab Baujahr 1991" den indeholder en
lille fejl på dette punkt! de tysker skulle være så grundige

Der er vel ikke en som har et link til microfilm over min bike?

Med rigtig citering og tak.
Budde

---

kristian budde <kbudde@(remove)control.auc.dk> skrev i en
news:3e253258$0$71672$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
>
> "kristian budde" <kbudde@(remove)control.auc.dk> wrote in message
> news:3e23cac4$0$71672$edfadb0f@dread11.news.tele.dk...
> > Hej Gruppe.
> >
> > Under arbejde på mit vinterprojekt en xtz660 som manglede et gear (men
det
> > har den fået ville jeg lige skifte ventil pakningerne da de jo
ligger
> i
> > det paksæt som jeg har købt. Da jeg tager ventilerne af slår det mig at
> der
> > kun er _en_ ventil fjeder på hver ventil. Det hele ser egentlig fint ud
> > ingen tegn på slitage, slør eller andre problemer. Efter at jeg har
kigget
> i
> > min tyske manual kan jeg se at der skal være to fjedere på hver ventil.
> >
> > Hvad nu skulle der være to fjedere og har en tidligere ejer fjernet en
> > fjeder på hver ventil og hvorfor skulle han finde på en sådan handling?
> >
> > Hvad er konsekvensen af at jeg fortsætter med systemet som det ser ud
nu?
> >
> > Det ville være rigtig fedt hvis der er en som har prøvet at tage en
ventil
> > af en xtz660 tenere fra 91 som lige kan komme med et guldkorn fro 5 nye
> > ventiler er sikkert kostbare
> >
> >
>
> Jeg har nu kigget i den microfilm som Yamaha sender med til forhandlerne
og
> der skal altser kun være en ventil fjeder på denne model
> Pu-ha så er alt som det skal være....lige bortset fra den tyske bog
> "Repartur anleitung Yamaha XTZ660 Ténéré ab Baujahr 1991" den indeholder
en
> lille fejl på dette punkt! de tysker skulle være så grundige
>
Selvom der kun er en ventilfjeder pr. ventil er det altid en absolut fordel
med 2 fjedre
pr. ventil, der er amerikanske biler der kører med 3 fjedre pr.ventil, og
det har været
brugt i over 30 år. Grunden er problemet med egensvingning, som jo
neutraliseres noget
via to forskellige fjedre og dermed forskellige egensvingninger.
Måske føler man ikke at der er noget galt med kun 1 fjeder, for man
mærker jo ikke
altid om en ventil følger knasten, men med 2 fjedre vil den følge knasten
mere end med
kun 1. Og chancen for sammenstødte indsugnings-og udstødningsventiler, eller
sammenstød
med stemplet stemplet. Jeg prøvede både med min gamle BMW R69S og den nyere
BMW R60/900 at bukke ventiler medens de kun havde de originale enkelte
ventilfjedre, efter at have skiftet til sæt med dobbeltfjedre, med kun meget
lidt forøget fjedertryk, har jeg aldrig bukket.
ventiler.
Man kan jo også regne ud hvor kraftig ventilfjedre man har brug for via
accelerationen på
knasten og så ventilernes/knastfølgeres/vippearmes enertimoment, og derved
opdage hvordan
næsten alle knastfølgere/vippearme slipper knasten, ved høje omdrejninger,
efterat have passeret
knasttoppen. Derfor ser man jo også mindre slidtage på så godt som alle
knaster på den ene side af toppen.

Gert Thorgersen.

> Der er vel ikke en som har et link til microfilm over min bike?
>
> Med rigtig citering og tak.
> Budde
>
>
>
>

---

GERT BO THORGERSEN wrote:

> Selvom der kun er en ventilfjeder pr. ventil er det altid en absolut fordel
> med 2 fjedre pr. ventil

Der er lige så mange ulemper. Større slid på knaster/følgere. Energitab. Et
Harley dragracing projekt jeg så lidt på var fjedrene forspændt med 90 kg. Bare
at tørne den uden tændrør krævede meget mere end standard.

> der er amerikanske biler der kører med 3 fjedre pr.ventil, og
> det har været brugt i over 30 år. Grunden er problemet med egensvingning, som
> jo
> neutraliseres noget via to forskellige fjedre og dermed forskellige
> egensvingninger.

Masser af motorer kører med en ventilfjeder uden problemer. Andre med flere
fjedre og problemer.

>
> Måske føler man ikke at der er noget galt med kun 1 fjeder, for man
> mærker jo ikke altid om en ventil følger knasten, men med 2 fjedre vil den
> følge knasten
> mere end med kun 1.

> knasttoppen. Derfor ser man jo også mindre slidtage på så godt som alle
> knaster på den ene side af toppen.

Og det er som regel på åbneside af knasten. I øvrigt som regel der punkt i
motoren, hvor olien er højest belastet.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk> skrev i en
news:3E25701E.5A204BE7@post.tele.dk...
> GERT BO THORGERSEN wrote:
>
> > Selvom der kun er en ventilfjeder pr. ventil er det altid en absolut
fordel
> > med 2 fjedre pr. ventil
>
> Der er lige så mange ulemper. Større slid på knaster/følgere. Energitab.
Et
> Harley dragracing projekt jeg så lidt på var fjedrene forspændt med 90 kg.
Bare
> at tørne den uden tændrør krævede meget mere end standard.
>
Der skal jo ikke være større slid på knasten ved 2 fjedre pr. ventil, for
ideen med 2
fjedre er som jeg skrev, at undgå egensvingningsproblemet som kan få
ventilen til at slippe
knasten. Og hvis man kigger i de bøger de for mange år siden brugte i DTU om
dette emne vil man se at vil man se at man siger at en ventilfjeders
egensvingning skal ligge 8 gange højere end det den kan komme ud for i
motoren. Hvilket jo er uopnåeligt med de høje omdrejningstal motorer nu har.
Man regner ud hvor meget ventilfjedrene skal trykke, ud fra ventilens,
knastfølger, vippearm og ventilfjedrenes relative vægt, og ventilfjedre med
80 kg er meget normalt, hvilket f.eks. kan ses i Apfelbachs. Harleyen har jo
store og tunge ventiler.

Men altså ingen folskel i det maksimale ventilfjedertryk om man bruger 1, 2
eller 3 ventilfjedre, for det er jo summen af dem det skal være det ønskede.
Problemer med ventilfjedres tryk, udover det nedenfor følgende, er at det er
svært at få et lille ventilfjedertryk når ventil har nået til ventilsædet,
dette især pga. at vi ønsker ventilstammerne ret korte og derfor ikke har
ret mange valgmuligheder i forbindelse med ventilberegningerne.

Og det med ventilfjedre contra ventilers vægt er jo det der gør at man nu
ofte skifter til Titanium ventilfjedre.

I praksis får man først den korrekte ventilfjeder trykkraft for fuldt åbne
ventiler, når man medtager knastens acceleration. I mit afgangsprojekt
konstruerede jeg en knast, og det viste sig at ved 9.300 omdr/min, hvor max
Hk lå, der ville ventilen, hvis den brugte vippearm kræve en
ventilfjederkraft på 2.000 (totusind) kg.. Ved at den istedet havde
knastfølger kunne den nøjes med 80 kg. En af de knaster jeg havde fra Russ
Colins, daværende kvartmile verdensmester, bankede hovederne på ventiler -
som englænderne eller mest gjorde før i tiden - og dette pga. en knast lavet
at folk der ikke kendte til den højere matematik dertil nødvendig. Det samme
er også også tilfældet med bankede ventilsæder, altså enten for svage
ventilfjedre eller en fejlberegnet knast.


> > der er amerikanske biler der kører med 3 fjedre pr.ventil, og
> > det har været brugt i over 30 år. Grunden er problemet med
egensvingning, som
> > jo
> > neutraliseres noget via to forskellige fjedre og dermed forskellige
> > egensvingninger.
>
> Masser af motorer kører med en ventilfjeder uden problemer. Andre med
flere
> fjedre og problemer.
>
> >
> > Måske føler man ikke at der er noget galt med kun 1 fjeder, for man
> > mærker jo ikke altid om en ventil følger knasten, men med 2 fjedre vil
den
> > følge knasten
> > mere end med kun 1.
>
> > knasttoppen. Derfor ser man jo også mindre slidtage på så godt som alle
> > knaster på den ene side af toppen.
>
> Og det er som regel på åbneside af knasten. I øvrigt som regel der punkt i
> motoren, hvor olien er højest belastet.
>
Du mener vel at olien på knasten er højest belastet før knasttoppen ? Det er
jo efter
knasttoppen at ventilen resikerer at slippe knasten og under alle
omstændigheder træder
mindre hårdt på knaste.
Og i forbindelse med olien og knastakselen, så bruger mange amerikanske
biler det bedste
i den sammenhæng, nemlig rulleknastfølgere. Uden rulleknastfølgere har olien
det hårdeste
arbejde netop på knasten, derfor forsker man også meget i overfladen på
knasterne for at
mindske slitagen, de nyeste VW har jo bl.a. sådan en belægning på, som blev
omtalt i
Ingeniøren for et par mdr. siden.
>
> --
> Med venlig hilsen
>
> Ib Jakobsen
>
MVH. Gert Thorgersen

---

GERT BO THORGERSEN wrote:

> Der skal jo ikke være større slid på knasten ved 2 fjedre pr. ventil, for
> ideen med 2
> fjedre er som jeg skrev, at undgå egensvingningsproblemet som kan få
> ventilen til at slippe knasten.

Et kort spørgsmål. Ligger egensvingningsfrekvensen lavere for en stram fjeder
end en slap fjeder?.

> knastfølger, vippearm og ventilfjedrenes relative vægt, og ventilfjedre med
> 80 kg er meget normalt, hvilket f.eks. kan ses i Apfelbachs. Harleyen har jo
> store og tunge ventiler.

Det fik jeg ikke sagt. Men den kører med titanimsventiler. De vejer ikke mere
end et fnug.

> dette især pga. at vi ønsker ventilstammerne ret korte og derfor ikke har
> ret mange valgmuligheder i forbindelse med ventilberegningerne.

Derfor er fjedrene også justeret op med shims.

> Og det med ventilfjedre contra ventilers vægt er jo det der gør at man nu
> ofte skifter til Titanium ventilfjedre.

Hmm, selve fjederen vægt har vist ikke ret stor indvirkning på om ventilerne
flyder.

> > Og det er som regel på åbneside af knasten. I øvrigt som regel der punkt i
> > motoren, hvor olien er højest belastet.
> >
> Du mener vel at olien på knasten er højest belastet før knasttoppen ? Det er
> jo efter knasttoppen at ventilen resikerer at slippe knasten og under alle

> omstændigheder træder mindre hårdt på knaste.

> Og i forbindelse med olien og knastakselen, så bruger mange amerikanske
> biler det bedste
> i den sammenhæng, nemlig rulleknastfølgere. Uden rulleknastfølgere har olien
> det hårdeste
> arbejde netop på knasten, derfor forsker man også meget i overfladen på

Jamen det er jo også det jeg siger. Åbnesiden af knasten er før knasttoppen.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk> skrev i en
news:3E26719E.4EDFFBB4@post.tele.dk...
> GERT BO THORGERSEN wrote:
>
> > Der skal jo ikke være større slid på knasten ved 2 fjedre pr. ventil,
for
> > ideen med 2
> > fjedre er som jeg skrev, at undgå egensvingningsproblemet som kan få
> > ventilen til at slippe knasten.
>
> Et kort spørgsmål. Ligger egensvingningsfrekvensen lavere for en stram
fjeder
> end en slap fjeder?.
>
Hvad har det med hinanden at gøre ? Intet.
>
> > knastfølger, vippearm og ventilfjedrenes relative vægt, og ventilfjedre
med
> > 80 kg er meget normalt, hvilket f.eks. kan ses i Apfelbachs. Harleyen
har jo
> > store og tunge ventiler.
>
> Det fik jeg ikke sagt. Men den kører med titanimsventiler. De vejer ikke
mere
> end et fnug.
>
> > dette især pga. at vi ønsker ventilstammerne ret korte og derfor ikke
har
> > ret mange valgmuligheder i forbindelse med ventilberegningerne.
>
> Derfor er fjedrene også justeret op med shims.
>
Hvad har det med beregning af fjeder at gøre, og med problemet med hårde
fjedre
at gøre ? Intet. Shims er jo kun til at justere fjederen så de kommer til
at få den
sammenklemte længde de er beregnet til, og til at de alle er ens
>
> > Og det med ventilfjedre contra ventilers vægt er jo det der gør at man
nu
> > ofte skifter til Titanium ventilfjedre.
>
> Hmm, selve fjederen vægt har vist ikke ret stor indvirkning på om
ventilerne
> flyder.
>
Det så sandelig den/de har. Så vidt jeg husker er det 1/3 del af fjedrenes
totalvægt
der skal medregnes sammen med ventilens hele vægt og knastfølger eller en
del af
vippearmen; afhængig af vippearmes udforming.
>
> > > Og det er som regel på åbneside af knasten. I øvrigt som regel der
punkt i
> > > motoren, hvor olien er højest belastet.
> > >
> > Du mener vel at olien på knasten er højest belastet før knasttoppen ?
Det er
> > jo efter knasttoppen at ventilen resikerer at slippe knasten og under
alle
>
> > omstændigheder træder mindre hårdt på knaste.
>
> > Og i forbindelse med olien og knastakselen, så bruger mange amerikanske
> > biler det bedste
> > i den sammenhæng, nemlig rulleknastfølgere. Uden rulleknastfølgere har
olien
> > det hårdeste
> > arbejde netop på knasten, derfor forsker man også meget i overfladen på
>
> Jamen det er jo også det jeg siger. Åbnesiden af knasten er før
knasttoppen.
>
Der hvor ventiler næsten altid, vedmeget høje omdrejninger, slipper knasten
er
efter knasttoppen. Og så resikere at komme igen så sent, eller efterfølgende
hoppe på knasten at den banker ventilsæde.
>
>Med venlig hilsen
>Ib Jakobsen.
>
Mvh. Gert Thorgersen /tidl. Dideriksen

---

GERT BO THORGERSEN wrote:

> > Et kort spørgsmål. Ligger egensvingningsfrekvensen lavere for en stram
> fjeder
> > end en slap fjeder?.
> >
> Hvad har det med hinanden at gøre ? Intet.

Var det ikke dig der bragte egensvingninger på banen?. Forklar lige hvad det er,
der går i egensvingninger. Er det fjederen?. Og hvad er betingelserne for at den
går i egensvingninger?. Og hvor tit kan man rende ind i problemet?.

>
> > Derfor er fjedrene også justeret op med shims.
> >
> Hvad har det med beregning af fjeder at gøre, og med problemet med hårde
> fjedre
> at gøre ? Intet. Shims er jo kun til at justere fjederen så de kommer til
> at få den
> sammenklemte længde de er beregnet til, og til at de alle er ens

........Og dermed får en vis fjederkraft, som ønsket og ikke mindst samme
fjederkraft.

> > Hmm, selve fjederen vægt har vist ikke ret stor indvirkning på om
> ventilerne flyder.
> >
> Det så sandelig den/de har. Så vidt jeg husker er det 1/3 del af fjedrenes
> totalvægt der skal medregnes sammen med ventilens hele vægt og knastfølger
> eller en
> del af vippearmen; afhængig af vippearmes udforming.

Så ændrer jeg mine ord "til en mindre del". Men det skal vi ikke blive uenige
om.

> > Jamen det er jo også det jeg siger. Åbnesiden af knasten er før
> knasttoppen.
> >
> Der hvor ventiler næsten altid, vedmeget høje omdrejninger, slipper knasten
> er efter knasttoppen.

Selvfølgelig. Ellers ville det være et mirakel.

> Og så resikere at komme igen så sent, eller efterfølgende
> hoppe på knasten at den banker ventilsæde.

Lige hvad de to ting har med hinanden at gøre. Stramme fjedre og slidte styr
banker sæder.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk> skrev i en
news:3E26FA22.7BCF0E26@post.tele.dk...
> GERT BO THORGERSEN wrote:
>
> > > Et kort spørgsmål. Ligger egensvingningsfrekvensen lavere for en stram
> > fjeder
> > > end en slap fjeder?.
> > >
> > Hvad har det med hinanden at gøre ? Intet.
>
> Var det ikke dig der bragte egensvingninger på banen?. Forklar lige hvad
det er,
> der går i egensvingninger. Er det fjederen?. Og hvad er betingelserne for
at den
> går i egensvingninger?. Og hvor tit kan man rende ind i problemet?.
>
Betingelserne er hvor hård fjederen er, og det udregnes via en formel hvori
indgår materialet,
fjeder cylindrikse diameter og trådens diameter samt viklingsantal, så vidt
jeg husker.Men som nævnt i et andet svar i dag har jeg først mit
materiale/bøger/udregninger om nogle dage.

I det førstesvar kom jeg til at skrive ventilfrejdre i Titanium, men dér var
ment ventiler i Titanium.Jeg ville rette det i går men fandt det ligemeget
for man bruger
jo både ventiler og ventilfjedre i Titanium. Netop fordi ventilfjedrene da
er lettere og
dermed mindsker den frem- og tilbagegående masse ventilfjedren skal havestyr
på.
Toppen af kvartmile biler i USA bruger jo Titanium ventilofjedre og de
skiftes til nye
efter hver kørsel, altså efter hver gang 403 m !

Udviklingen i ventilfjedre gør at vi snart vil få ventilfjedre med "tråden"
med et elipseformet
tværsnit, istedet for det runde, fordi vridningen derfor i tråden er ens mod
metaller over hele tværsnitsarealet. Dette kunne ses i artikler af David
Wizard, m.fl. i Racecar Engineering for
et par år siden; altså de nyeste forskningstresultater. Der var også en
revidering i problematikken
om hvor højt ventil kan løftes resulterende i øget indsugning.
> >
> > > Derfor er fjedrene også justeret op med shims.
> > >
> > Hvad har det med beregning af fjeder at gøre, og med problemet med hårde
> > fjedre
> > at gøre ? Intet. Shims er jo kun til at justere fjederen så de kommer
til
> > at få den
> > sammenklemte længde de er beregnet til, og til at de alle er ens
>
> .......Og dermed får en vis fjederkraft, som ønsket og ikke mindst samme
> fjederkraft.
>
> > > Hmm, selve fjederen vægt har vist ikke ret stor indvirkning på om
> > ventilerne flyder.
> > >
> > Det så sandelig den/de har. Så vidt jeg husker er det 1/3 del af
fjedrenes
> > totalvægt der skal medregnes sammen med ventilens hele vægt og
knastfølger
> > eller en
> > del af vippearmen; afhængig af vippearmes udforming.
>
> Så ændrer jeg mine ord "til en mindre del". Men det skal vi ikke blive
uenige
> om.
>
> > > Jamen det er jo også det jeg siger. Åbnesiden af knasten er før
> > knasttoppen.
> > >
> > Der hvor ventiler næsten altid, vedmeget høje omdrejninger, slipper
knasten
> > er efter knasttoppen.
>
> Selvfølgelig. Ellers ville det være et mirakel.
>
> > Og så resikere at komme igen så sent, eller efterfølgende
> > hoppe på knasten at den banker ventilsæde.
>
> Lige hvad de to ting har med hinanden at gøre. Stramme fjedre og slidte
styr
> banker sæder.
>
Slit styr kan resultere i bankede sæder. Men hårde fjedre er ikke kun skyld
i bankede
sæder, det kan lige så godt være knastens skyld. Jeg lavede for 1½ år siden
et PC program i Turbo Pascal, til Stevns Brd. i Haarlev, til beregning af
knastaksler, og visende grafer for ventilløft, ventilhastighed og
ventilaccelereation. Dette mest som resultat af at de året før, fra England,
havde fået en restaureret knast til en gammel englænder, og dette makværk af
en knast resulterede i klaprende ventiler selv ved 0,0 i ventiltolerance !
Og deraf ses/høres jo ødelagt ventilsæde pga.
knasten. Forskningen i knastaksler havde knudepunktet i årene 1948 - 1952
hvor ingeniører over den Vestlige Verden skrev artikler derom.

Der på knasten hvor ventilens positive acceleration ænbres til negativ
acceleration er før knasttoppen. Og på en dårlig knast kan det ske at
ventilen accelererer op til 90.000 m/sek^2,altså næsten 10.000 gange den
acceleration du har hvis du hopper ud af et vindue, og uden tid imellem
så accelererer - 20.000 m/sek^2 den anden vej, og ventilen slipper knasten.
For at undgå dette udvikledes Kurz-knasten. I et amerikans motorcykelblad
for mange år siden var vist en knastaksel som resulterede i at ventilen
håppedeop og ned på knasten hele vejen efter toppen; producentens navn blev
ikke opgivet.
>
> --
> Med venlig hilsen
>
> Ib Jakobsen
>
Mvh. Gert Bo Thorgersen

---

"GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse news:b04vf9$2s3$1@news.loxinfo.co.th...

> ... Og hvis man kigger i de bøger de for mange år siden brugte i DTU om dette emne...

Har du nogle forslag til titler, som man kunne prøve at finde på (teknisk-)bibliotek?


--
Who, what, where: http://move.to/henning

---

Henning <henning@see.sig> skrev i en
news:3e2717c5$0$83833$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> "GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse
news:b04vf9$2s3$1@news.loxinfo.co.th...
>
> > ... Og hvis man kigger i de bøger de for mange år siden brugte i DTU om
dette emne...
>
> Har du nogle forslag til titler, som man kunne prøve at finde på
(teknisk-)bibliotek?
>
Jeg har selv 136 bøger i forbindelse med motorcykler/motorer, over 200
fysikbøger og op mod 300 matematikbøger - ca. 50 meter fagbøger - og i mit
afgangsprojekt for i går 17 år siden, om beregninger af motoren for en 500
cc encylindret med 53 Hk/9.300 omdr. jeg til 50 bøger. Men som jeg tidligere
nævnt her i fritid.motorcykler flyttede jeg for gov. 3 mdr.siden til
Thailand, og pga. af min motorcykel er i containeren har de thailandske
myndigheder i over 2 mdr. hold på containeren, og jeg har derfor ikke mine
bøger ved hånden, for vi havde jo kun rejsekufferter med da vi kom til
Thailand den 10/oktober. Først igår fik vi telefonisk besked fra Mearsk i
Bangkok om at de nu idag, fredag, må sende containere - uden motorcykel -
til os i Chiangmai - 700 km nord for Bangkok. Og når vi får den i morgen,
hvis alt går vel, varer det jo dage før bøgerne kommer frem, for der er 74
pakkasser i containeren med bøger sorteret efter størrelse i hver af
kasserne, bøger vejer jo meget.
Så det varer altså dage før jeg kan få fat i bøger og samlemapper (ca. 100).
Men den grundlæggende bog jeg brugte i afgansprojektet var en fra CCCP på
engelsk, fundet i den daværende russiske boghandel i København, og den
prøvede København Teknikum og læreren senere at få eksemplarer at, men
forgæves; sådan var det også medandre bøger jeg fandt der.

Mvh. Gert bThorgersen


> --
> Who, what, where: http://move.to/henning
>
>

---

"GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse news:b07gbt$93d$1@news.loxinfo.co.th...

> Men som jeg tidligere nævnt her i fritid.motorcykler flyttede jeg for gov. 3 mdr.siden til Thailand,

Interessant arbejde?

> og pga. af min motorcykel er i containeren har de thailandske myndigheder i over 2 mdr. hold på containeren,

Noget med en skyhøj importtold på MC?

> og jeg har derfor ikke mine bøger ved hånden

Ja, det er rarere at beholde adressen, og tage nogen flyveture i stedet.



Til Nikolaj: Nej jeg bor desværre i den anden ende af landet, så udvalget af bøger på hylderne er lidt begrænset.

--
Who, what, where: http://move.to/henning

---

"Henning" <henning@see.sig> wrote in message
news:3e2717c5$0$83833$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> "GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse
news:b04vf9$2s3$1@news.loxinfo.co.th...
>
> > ... Og hvis man kigger i de bøger de for mange år siden brugte i DTU om
dette emne...
>
> Har du nogle forslag til titler, som man kunne prøve at finde på
(teknisk-)bibliotek?
>

Hvis du bor i KBH området kan jeg anbefale at du prøver at tage ud på DTV
(Danmarks Tekniske Videncenter)..

De har ikke bare nærmest uendelige mængder teknisk litteratur men også
adgang til mange store databaser...

Af fagbøger mener jeg at de har stort alt hvad der findes siden midt
60'erne..

DTV ligger på DTU's område (bygn. 101) - se evt. www.dtv.dk


MVH
Nikolaj

---

Henning <henning@see.sig> skrev i en
news:3e2717c5$0$83833$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> "GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse
news:b04vf9$2s3$1@news.loxinfo.co.th...
>
> > ... Og hvis man kigger i de bøger de for mange år siden brugte i DTU om
dette emne...
>
> Har du nogle forslag til titler, som man kunne prøve at finde på
(teknisk-)bibliotek?
>
> --
> Who, what, where: http://move.to/henning
>
Henning er der nogle specielle emner indenfor bøger vedr. motorcykler du
søger ? Her skrives der
jo om ventilfjedre, men det er vel ikke kun det, vi har jo bøger om stel,
motorer: tuning, indsugning, udstødning osv. Og så er der bøger med
beregninger og nogle mere fortællende.

Mvh. Gert Thorgersen

---

"GERT BO THORGERSEN" <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en meddelelse news:b0a4k3$c9n$1@news.loxinfo.co.th...

> Henning er der nogle specielle emner indenfor bøger vedr. motorcykler du
> søger ? Her skrives der
> jo om ventilfjedre, men det er vel ikke kun det, vi har jo bøger om stel,
> motorer: tuning, indsugning, udstødning osv. Og så er der bøger med
> beregninger og nogle mere fortællende.

Jeg skulle nok have været lidt mere uddybende, men jeg står ikke og skal designe noget, det er sådan almen interesse...

Motorer generelt, ikke bare MC. Wankel, stempel, turbine.
Styrkeberegninger, materialevalg, udformning af forbrændingskammer...


Mht til matematikken, så har studentereksamenen ligget ubrugt godt et årti. Og maskinmesterskolen gik ikke i dybden med design og hvorfor, hvilket er det jeg prøver at råde lidt bod på.

Jeg har fex en god bog her: John Bradley, The Racing Motorcycle (A technical guide for constructors), ISBN 0951292927. Vægten er her på chassis, og motoren berøres kun ifb karakteristik og gearing.

Altså sådan en slags godnatlæsning, men med lidt 'tyngde'. Engelsk/tysk.

--
Who, what, where: http://move.to/henning

---

GERT BO THORGERSEN wrote:

> Selvom der kun er en ventilfjeder pr. ventil er det altid en absolut fordel
> med 2 fjedre pr. ventil

Der er lige så mange ulemper. Større slid på knaster/følgere. Energitab. Et
Harley dragracing projekt jeg så lidt på var fjedrene forspændt med 90 kg. Bare
at tørne den uden tændrør krævede meget mere end standard.

> der er amerikanske biler der kører med 3 fjedre pr.ventil, og
> det har været brugt i over 30 år. Grunden er problemet med egensvingning, som
> jo
> neutraliseres noget via to forskellige fjedre og dermed forskellige
> egensvingninger.

Masser af motorer kører med en ventilfjeder uden problemer. Andre med flere
fjedre og problemer.

>
> Måske føler man ikke at der er noget galt med kun 1 fjeder, for man
> mærker jo ikke altid om en ventil følger knasten, men med 2 fjedre vil den
> følge knasten
> mere end med kun 1.

> knasttoppen. Derfor ser man jo også mindre slidtage på så godt som alle
> knaster på den ene side af toppen.

Og det er som regel på åbneside af knasten. I øvrigt som regel der punkt i
motoren, hvor olien er højest belastet.




--
Med venlig hilsen

Ib Jakobsen

---

Ib Jakobsen <senator@post.tele.dk> skrev i en
news:3E256F45.27B79362@post.tele.dk...
> GERT BO THORGERSEN wrote:
>
> > Selvom der kun er en ventilfjeder pr. ventil er det altid en absolut
fordel
> > med 2 fjedre pr. ventil
>
> Der er lige så mange ulemper. Større slid på knaster/følgere. Energitab.
Et
> Harley dragracing projekt jeg så lidt på var fjedrene forspændt med 90 kg.
Bare
> at tørne den uden tændrør krævede meget mere end standard.
>
Nornalt for større motorer/størrer ventil ligger fjedrene vel ved maksimalt
ventilløft på
70 - 80 kg. Det med at dreje motoren rundt er jo bestemt af flere ting. For
det første med
få cylindre vil vi få større dal mellem indsugning og udstødningsventiler,
contra en flercylindret, jo flere des bedre, hvor
knastprofilerne/indsugning/udtødning udligner hinanden så ender med
kun at være friktionen mellem knastfølger og knastaksel som modarbejder
omdrejningen ved
håndkraft. For det andet er det sværere at dreje en motor om hvor knasten er
stejlere end for en
med mindre stejl knastprofil. Dette er jo helt parrallelt til hvis man selv
via en vandret kraft mod en genstand på en skrå væg vil få genstanden til at
bevæge sig op - jo stejlere væggens hældning er
des hårdere skal man trykke; altså trekanten bestående af 3 vektorer.

Og vedrørende det med at hårdere ventilfjedre ødelægger ventilsæder.
Fjederens kraftkurve er jo
lineær. Hvad så hvis man har en/eller 2 ventilfjedre som ved maksløftet på
f.eks. 15 mm yder et tryk
på 70 kg. og ved lukkede ventiler yder et tryk på 30 kg, contra en/eller 2
andre ventilfjedre som ved 15 mm løftet yder et tryk på 90 kg og ved lukkede
ventiler også yder et tryk på 30 kg. Hvilke sæder bankes så ? Og hvis
sæderne bankes er det så ventilfjederens skyld eller knastens ?

Eller det samme eksempel/spørgsmål med 1 ventilfjeder contra 2. Hvis man nu
har 1 ventilfjeder der
ved det maksimale ventilløft på 15 mm yder et tryk på 80 kg, og med lukket
ventil 30 kg, og man på en lignende ventil har 2 ventilfjedre der ved det
maksimale lyft på igen 15 mm yder et tryk på 80 kg. og ved lukket ventil 30
kg. Hvilke sæder bankes så ?

> > der er amerikanske biler der kører med 3 fjedre pr.ventil, og
> > det har været brugt i over 30 år. Grunden er problemet med
egensvingning, som
> > jo
> > neutraliseres noget via to forskellige fjedre og dermed forskellige
> > egensvingninger.
>
> Masser af motorer kører med en ventilfjeder uden problemer. Andre med
flere
> fjedre og problemer.
>
> >
> > Måske føler man ikke at der er noget galt med kun 1 fjeder, for man
> > mærker jo ikke altid om en ventil følger knasten, men med 2 fjedre vil
den
> > følge knasten
> > mere end med kun 1.
>
> > knasttoppen. Derfor ser man jo også mindre slidtage på så godt som alle
> > knaster på den ene side af toppen.
>
> Og det er som regel på åbneside af knasten. I øvrigt som regel der punkt i
> motoren, hvor olien er højest belastet.
> --
> Med venlig hilsen
>
> Ib Jakobsen
>
Mvh. Gert Thorgersen

---

GERT BO THORGERSEN <gbt@loxinfo.co.th> skrev i en
news:b03ljl$cca$1@news.loxinfo.co.th...
>
>
> Selvom der kun er en ventilfjeder pr. ventil er det altid en absolut
fordel
> med 2 fjedre pr. ventil........
>Grunden er problemet med egensvingning, som jo neutraliseres noget
> via to forskellige fjedre og dermed forskellige egensvingninger.
> ...........Man kan jo også regne ud hvor kraftig ventilfjedre man har brug
> for via accelerationen på knasten og så
ventilernes/knastfølgeres/vippearmes
> inertimoment,

Jeg vil nærmere forklare det således:
En kraftig fjeder vil have en lav egenfrekvens, hvilket salvsagt giver at en
svagere fjeder vil have en højere egenfrekvens!
To svagere fjedre vil kunne afstedkomme samme fjederkraft som én kraftigere,
og derved mister man ikke lukkekraft ved at benytte to svagere fjedre,
hvorimod at egenfrekvensen flyttes (sikkert betragteligt) opad!

> Måske føler man ikke at der er noget galt med kun 1 fjeder, for man
> mærker jo ikke altid om en ventil følger knasten,

Jeg har da aldrig været i tvivl om når jeg har oplevet "svømmende" ventiler!
:-|

> .............og derved opdage hvordan
> næsten alle knastfølgere/vippearme slipper knasten, ved høje omdrejninger,
> efterat have passeret knasttoppen.

Medmindre at ventilerne opleves at svømme slipper de velsagtens ikke helt
:-/

> Derfor ser man jo også mindre slidtage på så godt som alle knaster på den
ene
> side af toppen.

Er det ikke logik for burhøns?:
Mindre slitage end på den side der laver arbejdet (á: åbner ventilen) !

--
Armand.

---

kristian budde <kbudde@(remove)control.auc.dk> wrote in article
<3e253258$0$71672$edfadb0f@dread11.news.tele.dk>...
> Der er vel ikke en som har et link til microfilm over min bike?
>

www.partsfish.com


--
Søren
http://motortosse.dk

---

Søren Lindholt <lindholt@FJERNperson.dk> skrev i en
news:01c2bc97$6f1e3750$f20b12ac@pc4148...
>
> kristian budde <kbudde@(remove)control.auc.dk> wrote in article
> <3e253258$0$71672$edfadb0f@dread11.news.tele.dk>...
> > Der er vel ikke en som har et link til microfilm over min bike?
>
> www.partsfish.com

Jeg har tidligt været forbi for at checke sagen med den ene fjeder; men
Partsfish har ikke én 660'er på listen

--
Armand