---

Tankeemperiment:

Lad os tage en mc, der topper ydelsesmæssigt med 100 hk ved 8000
omdrejninger. Man kører i højeste gear og accelerer. Ved 200 km/t kører
motoren med 6000 omdrejninger og yder 80 hk, men accelerer ikke mere, da
vindmodstand m.m. tager alle 80 hk.

Nu kommer en god (skør) ven og skubber en i ryggen sådan man kommer op på
240 km/t, omdrejningerne kommer op på 8000, motoren yder 100 hk og
vindmodstand m.m. tager 100 hk. Derfor kan man nu holde farten på 240 km/t.

Kan dette lade sig gøre?

mvh - Michael Kristensen (sv650s)

---

> Tankeemperiment:

Der skulle have stået tankeeksperiment........

---

Nej. Vindmodstand vokser med kvadratet på hastigheden.

--
Mvh.
Henrik
http://RaptorMC.dk

Fjern x i mailadr. ved svar på mail.

---

> Nej. Vindmodstand vokser med kvadratet på hastigheden.

Hvad så hvis motorkraften blev forøget med ^3 på hastigheden i det område?

signing off.. Martin Sørensen

---

Men det gjorde den jo ikke i hans eksempel og det var det jeg tog
udgangspunkt i

--
Mvh.
Henrik
http://RaptorMC.dk

Fjern x i mailadr. ved svar på mail.

---

> Men det gjorde den jo ikke i hans eksempel og det var det jeg tog
> udgangspunkt i

I hans eksempel gik han ud fra at motoren ydede 80HK ved 200km/t, og at
vinden tog de 80HK. Så antager han at den ved 240km/t skal bruge 100HK, og
motoren tilfældigvis yder 100HK i de omdrejninger. Så vil det nemlig godt
kunne lade sig gøre at den bliver skubbet op hvorefter den kan holde
hastigheden.

Det vil i praksis nok betyde at cyklen enten er gearet forkert, eller har
nogle huller i sin effekt, evt. pga. forkert karburatorjustering.

Jeg havde engang en knallert, som normalt kun kunne køre 30 (lovlig og
kedelig). Hvis den kørte ned af en god stejl bakke og dermed fik lidt hjælp,
så var det som om at den overvandt et punkt ved de 35-40km/t, hvorefter den
godt kunne holde denne hastighed, selv om det fortsat ligeud. Det var da
rart nok hjem fra skole, hvis man lige kunne komme igennem lyskrydsene uden
at skulle sænke farten, så man kunne holde de 40km/t.

signing off.. Martin Sørensen

---

Er der ikke gear på den mc

Hilsen Thomas

"Michael Kristensen" <mbk112@hotmail.com> skrev i en meddelelse
news:all5td$akd$1@sunsite.dk...
> Tankeemperiment:
>
> Lad os tage en mc, der topper ydelsesmæssigt med 100 hk ved 8000
> omdrejninger. Man kører i højeste gear og accelerer. Ved 200 km/t kører
> motoren med 6000 omdrejninger og yder 80 hk, men accelerer ikke mere, da
> vindmodstand m.m. tager alle 80 hk.
>
> Nu kommer en god (skør) ven og skubber en i ryggen sådan man kommer op på
> 240 km/t, omdrejningerne kommer op på 8000, motoren yder 100 hk og
> vindmodstand m.m. tager 100 hk. Derfor kan man nu holde farten på 240
km/t.
>
> Kan dette lade sig gøre?
>
> mvh - Michael Kristensen (sv650s)
>
>

---

> Er der ikke gear på den mc

Jo, men den er i det højeste!

---

> > Er der ikke gear på den mc
> Jo, men den er i det højeste!

Den burde geares ned

Det føles lidt som det der sker med SV'eren ved 198-199 km/t - hér stopper
den, medmindre vejen hælder lidt, eller vinden løjer en anelse af. Kommer
man pludselig op på 202-203 km/t, så vupti snurrer den lystigt videre til
213 km/t (og stopper så igen . Jeg taler her om rigtige km/t - ikke
speedometer-km/t (213 km/t giver ca. 228-229 viste).

Mvh
Steen

---

Har du hævet nålene ?

--
Mvh.
Henrik
http://RaptorMC.dk

Fjern x i mailadr. ved svar på mail.

---

> Har du hævet nålene ?

Begge mine SV'ere fik hævet nålene én tand som noget af det første - den er
som forvandlet bagefter (især opsamlingen ændrer sig radikalt). De kunne
også begge køre præcis 213 km/t, men den første virkede som om den havde
mere bøf end nummer to - vi kunne ikke måle hvad det skyldtes, eller om det
var rigtigt

Det er lidt underligt - jeg målte accelerationen (med noget kart-grej) på
nummer 2, og den lå konsistent på 3,2-3,3 sek. fra 0-100 (pånær de tider der
kiksede . Det er forholdsvis hurtigt - selv for en SV'er . Jeg kan
ikke forestille mig SV'er nummer et var hurtigere end dette, så det har
måske været ren indbildning, at de havde forskellige motorkarakteristikker?
Jeg vejer dog heller ikke mere end 60 kg, hvilket i hvert fald betyder en
del. Jeg kan dog ikke forestille mig det betyder så forfærdentligt meget for
topfarten?

Hmm....

Jeg ved I har et par SV'ere i klubben - er de meget anderledes end jeg
beskriver her?

Mvh
Steen

---

Steen Schmidt <sschmidt@nospam.dk> skrev i en
nyhedsmeddelelse:Kysf9.65257$ww6.4764470@news010.worldonline.dk...
> > Har du hævet nålene ?
>
> Jeg kan ikke forestille mig SV'er nummer et var hurtigere end dette, så
det har
> måske været ren indbildning, at de havde forskellige
motorkarakteristikker?
> Jeg vejer dog heller ikke mere end 60 kg, hvilket i hvert fald betyder en
> del. Jeg kan dog ikke forestille mig det betyder så forfærdentligt meget
for
> topfarten?
>
Forskel i din vægt betyder næsten intet for topfarten. Altså om du pludselig
vejede 20 eller 40 kg mere så ville du ikke selv kunne registrere nogen
ændring af topfarten. Derimod hvis du blev mere bredskuldret så ville
topfarten falde for ved topfarter som vi taler om er luftmodstanden langt
den største kraft som motoren slås mod.

Vægten indvirker på rulningsmodstanden. Kurven for rulningmodstanden er en
næsten ret linie med konstant lille hældning. Luftmodstanden derimod stiger
med kvadratet på hastigheden; altså en kurve som y = x^2 ( y = x i
anden ). For biler snakkede man for mange år siden om at luftmodstand og
rulningsmodstand var lige store - tog lige mange Hk - ved farten 50 - 70 i
timen. Og siden er det aerodynamiske blevet bedre. Men hvis vi sider at det
var ens ved 50 km/tim. så ville luftmodstanden ved 200 km/tim. være 4^2 = 16
gange større. Og rulningsmodstanden kun 4 gange større, altså tilsammen ca.
20 gange større. Af de 4 for rulningsmodstanden har vi at med din vægt
forøgelse på 20 kg oven i en totalvægt på f.eks. 300 kg kun vil udgøre 1 /
16 af de 320 kg. og dermed en 1/16 af de 4 = 1/4. Og en 1/4 af det
totale på 20 vil kun være 1 / 80. Så hvis toparten var 240 så ville den
falde med 240 / 80 = 3 km /tim ved en vægtforøgelse på 20 kg.

Alle disse udregninger for at give en cirka værdi for hvor lidt en
vægtforøgelse betyder. Hvis det skal regnes helt præcist ud bliver det mere
besværligt.

Mvh. Gert Thorgersen

---

Michael Kristensen <mbk112@hotmail.com> skrev i en
nyhedsmeddelelse:all5td$akd$1@sunsite.dk...
> Tankeemperiment:
>
> Lad os tage en mc, der topper ydelsesmæssigt med 100 hk ved 8000
> omdrejninger. Man kører i højeste gear og accelerer. Ved 200 km/t kører
> motoren med 6000 omdrejninger og yder 80 hk, men accelerer ikke mere, da
> vindmodstand m.m. tager alle 80 hk.
>
> Nu kommer en god (skør) ven og skubber en i ryggen sådan man kommer op på
> 240 km/t, omdrejningerne kommer op på 8000, motoren yder 100 hk og
> vindmodstand m.m. tager 100 hk. Derfor kan man nu holde farten på 240
km/t.
>
> Kan dette lade sig gøre?
>
Der er skrevet at luftmodstanden stiger med kvadratet på hastigheden som en
skriver, men man kan også se på det på en anden måde, som jeg tidligere har
nævnt, ved at lægge fremførselskraften til dette og så får vi 3´die potens.
Altså har vi en topfart ved 80 Hk så kan vi udregne at topfarten ved 100 Hk
vil være (100/80)^(1/3) gange højere, altså den tredje rod af forskellen af
de to HK. Det vil sige (100/80)^(1/3) = 1,077 gange højere. Så hvis den ved
80 Hk var 200 km/tim ville den ved 100 Hk være 200 * 1,077 = 215,4 km/tim
under forudsætning af at den er gearet nogen lunde korrekt.

Hvis den bliver trukket til en højere hastighed og derefter sluppet fri vil
den ryge tilbage på denne fart, den kan ikke blive oppe i den højere fart.

Hvis en motorcykel kan trækkes til en højere fart og så slippes og blive der
er det fordi den er gearet forkert i forhold til hæstekraftkurven; så den
altså ikke selv kan komme derop hvor den har max Hk.

På de gamle BMWér fra 1957 - 69, af hvilke jeg havde en R69S var der for
stort spring mellem 3 og 4 gear (de havde kun 4 gear). Dette betød at hvis
man lå i strid modvind skulle man piske den ud i 3´die gear før man skiftede
til 4´de. Så lå man og håbede på at den i 4´de gear kunne begynde at trække
så den kunne øge farte, hvis den istedet begyndte at tabe fart måtte man
igen igennem proceduren med at piske den til topomdrejninger i 3´die og så
skifte til 4´de igen. På min skiftede jeg til closebox gearing, hvor alle
gearene altså kom tættere på hinanden og dermed også HK kurvernes toppe, og
dermed flere Hk når man skiftede gear under fuld ydelse. Det her beskrevne
med gearskiftet mellem 3´die og 4´die gear svarede helt til det med at blive
trukke op til en højere fart og så sluppet; altså sluppet hvor den havde det
rette sammenhæng af Hk og gearing til den aktuelle fart.

Mvh. Gert Thorgersen

---

"Michael Kristensen" <mbk112@hotmail.com> wrote in message
news:all5td$akd$1@sunsite.dk...
> Tankeemperiment:
>
> Lad os tage en mc, der topper ydelsesmæssigt med 100 hk ved 8000
> omdrejninger. Man kører i højeste gear og accelerer. Ved 200 km/t kører
> motoren med 6000 omdrejninger og yder 80 hk, men accelerer ikke mere, da
> vindmodstand m.m. tager alle 80 hk.
>
> Nu kommer en god (skør) ven og skubber en i ryggen sådan man kommer op på
> 240 km/t, omdrejningerne kommer op på 8000, motoren yder 100 hk og
> vindmodstand m.m. tager 100 hk. Derfor kan man nu holde farten på 240
km/t.
>
> Kan dette lade sig gøre?
>
> mvh - Michael Kristensen (sv650s)
>
Det kræver at effektkurven har en negativ hældning umiddelbart efter 8000
omd/min. , efterfulgt af en ydeligere effektstigning forbi dette effekthul..

Momentkurver har ofte huller, men da effektkurver er momentkurven ganget med
omdrejningstallet ses her sjældent (mener aldrig) huller.

Effektkurver er egentligt overflødige, de tilføjer ikke mere information om
motorens ydeevne, når man har en momentkurve.

Ganske enkelt tre facts.

mvh Erland

---

> >
> Det kræver at effektkurven har en negativ hældning umiddelbart efter 8000
> omd/min. , efterfulgt af en ydeligere effektstigning forbi dette
effekthul..
>

Undskyld mente 6000 istedet for 8000.

Forresten hvordan er det lige 6000omd/min / 200km/t kan tilsvare 8000/240 i
samme gear. Der bliver da vist lavet meget negativ hjulspin ved 8000 omd/min

mvh Erland

---

> Forresten hvordan er det lige 6000omd/min / 200km/t kan tilsvare 8000/240
i
> samme gear. Der bliver da vist lavet meget negativ hjulspin ved 8000
omd/min

Tallene er fiktive. Bare for at opsætte et eksempel.

---

"Erland R. Nielsen" <erland_refling@mail1.stofanet.dk> wrote in message
news:3d7e6315$0$22901$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
> > >
> > Det kræver at effektkurven har en negativ hældning umiddelbart efter
8000
> > omd/min. , efterfulgt af en ydeligere effektstigning forbi dette
> effekthul..
> >
>
> Undskyld mente 6000 istedet for 8000.

Behøver den være negativ efter 6000 omdrejninger?.

Hvis nu ydelsen fra 6000 til 7900 omdrejninger er konstant, og der fra 7900
til 8000 vokser fra 80 hk til 100 hk, vil motorcyklen ikke så kunne blive
"fanget" på en lav tophastighed?

---

"Michael Kristensen" <mbk112@hotmail.com> wrote in message
news:allp5m$dt5$1@sunsite.dk...
>
> "Erland R. Nielsen" <erland_refling@mail1.stofanet.dk> wrote in message
> news:3d7e6315$0$22901$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
> > > >
> > > Det kræver at effektkurven har en negativ hældning umiddelbart efter
> 8000
> > > omd/min. , efterfulgt af en ydeligere effektstigning forbi dette
> > effekthul..
> > >
> >
> > Undskyld mente 6000 istedet for 8000.
>
> Behøver den være negativ efter 6000 omdrejninger?.
>
> Hvis nu ydelsen fra 6000 til 7900 omdrejninger er konstant, og der fra
7900
> til 8000 vokser fra 80 hk til 100 hk, vil motorcyklen ikke så kunne blive
> "fanget" på en lav tophastighed?
>
Nej, konstant må vel være nok til at den ikke kan accellerere.
Bare en lille positiv hældning vil betyde at den kan acc. til højere
hastighed, indtil effekten tilsvarer effekten af luft, rulle og andre
modstande (magnetiske og hvad ved jeg), eller indtil effekten er konstant.
mvh Erland

---

> Nej, konstant må vel være nok til at den ikke kan accellerere.

Jeg tror vi snakker forbi hinanden. Det er netop meningen, at den ikke kan
accelere mere og holder en konstant (falsk) topfart på 200 km/t. Hvis den så
blev hjulpet op på 240 km/t, ville motoren så kunne yde de 100 hk (da
motoren nu løber 8000 omdrejninger), der er nok til at holde de 240 km/t.

> Bare en lille positiv hældning vil betyde at den kan acc. til højere
> hastighed

Hvad så hvis hældningen er små lille at vindmodstanden vokser hurtigere. Så
vil man stoppe på en tophastighed før motoren har sit max. ydelsespunkt.

---

"Michael Kristensen" <mbk112@hotmail.com> wrote in message
news:almnfl$m86$1@sunsite.dk...
> > Nej, konstant må vel være nok til at den ikke kan accellerere.
>
> Jeg tror vi snakker forbi hinanden. Det er netop meningen, at den ikke kan
> accelere mere og holder en konstant (falsk) topfart på 200 km/t. Hvis den
så
> blev hjulpet op på 240 km/t, ville motoren så kunne yde de 100 hk (da
> motoren nu løber 8000 omdrejninger), der er nok til at holde de 240 km/t.
>
> > Bare en lille positiv hældning vil betyde at den kan acc. til højere
> > hastighed
>
> Hvad så hvis hældningen er små lille at vindmodstanden vokser hurtigere.
Så
> vil man stoppe på en tophastighed før motoren har sit max. ydelsespunkt.
>
Motorcyklen vil acc. så længe hælndningen er positiv, indtil effekten er i
ligevægt med modstanden (vinden). Er dette ved omd. lavere end hvor
topeffekten opnås, vil den ikke kunne holde en højere fart, hvis man blev
"trukket" derop. Farten vil dale ned til det omd. hvortil den selv kan acc.
mvh Erland

---

Michael Kristensen <mbk112@hotmail.com> skrev i en
nyhedsmeddelelse:allp5m$dt5$1@sunsite.dk...
>
> "Erland R. Nielsen" <erland_refling@mail1.stofanet.dk> wrote in message
> news:3d7e6315$0$22901$ba624c82@nntp02.dk.telia.net...
> > > >
> > > Det kræver at effektkurven har en negativ hældning umiddelbart efter
> 8000
> > > omd/min. , efterfulgt af en ydeligere effektstigning forbi dette
> > effekthul..
> > >
> >
> > Undskyld mente 6000 istedet for 8000.
>
> Behøver den være negativ efter 6000 omdrejninger?.
>
> Hvis nu ydelsen fra 6000 til 7900 omdrejninger er konstant, og der fra
7900
> til 8000 vokser fra 80 hk til 100 hk, vil motorcyklen ikke så kunne blive
> "fanget" på en lav tophastighed?
>
Jo så vil den netop kun kunne komme op til den rigtige tophastighed ved
enten efter at køre ned at en bakke, eller i suget efter en anden, indtil
den har nået de 8.000, og vil derefter blive der.

Dette er jo meget parallelt til det jeg skrev om gearingen på BMW 69S, hvor
det til tider ikke lykkedes at komme til topfarten fordi man fra 3 gear kom
ind i fjerde gear langt nede af HK/moment kurver. Og hvor hvis den så kom
over det kritiske punkt - altså lå på flere Hk end nødvendig - ville begynde
at accelerere i fjerde gear indtil den nåede topfarten. Eller hvis den havde
ligget på slæb til den nåede topfarten, og så blev sluppet, ville blive i
topfarten.

Mvh. Gert Thorgersen

---

"Michael Kristensen" <mbk112@hotmail.com> wrote in message
news:all5td$akd$1@sunsite.dk...
> Tankeemperiment:
>
> Lad os tage en mc, der topper ydelsesmæssigt med 100 hk ved 8000
> omdrejninger. Man kører i højeste gear og accelerer. Ved 200 km/t kører
> motoren med 6000 omdrejninger og yder 80 hk, men accelerer ikke mere, da
> vindmodstand m.m. tager alle 80 hk.
>
> Nu kommer en god (skør) ven og skubber en i ryggen sådan man kommer op på
> 240 km/t, omdrejningerne kommer op på 8000, motoren yder 100 hk og
> vindmodstand m.m. tager 100 hk. Derfor kan man nu holde farten på 240
km/t.
>
> Kan dette lade sig gøre?
>
> mvh - Michael Kristensen (sv650s)
>
>

kør den helt til omdrejnings bergrænseren inden du skifter til højeste
gear..

---

> kør den helt til omdrejnings bergrænseren inden du skifter til højeste
> gear..

Motorcyklen eksisterer ikke. Det hele er et tankeeksperiement.