Om keramiske bremseskiver fra ingeniøren... set på
http://cph.ing.dk/arkiv/4299/bremser.html
Men den mest afgørende nyhed på bremsefronten står Porsche og Mercedes for. Den hedder keramiske bremseskiver, og den introduceres for første gang af en bilproducent på Porsches nye 911 Turbo, som kommer på markedet til marts næste år. Senere vil de keramiske bremser dukke op på Mercedes' topmodeller og formentlig allerførst på sportsvognen SLR. Bremseskiverne er fremstillet i en proces, hvor specialpræparerede kulfibre og silikater mødes under højt vakuum ved en temperatur på 1700 grader C.
Resultatet er en skive, som vejer under det halve af en konventionel bremseskive i støbejern. Det betyder i Porschens tilfælde, at bilens vægt lettes med 20 kg, og den uaffjedrede masse reduceres med 5 kg pr. hjul. Dermed opnår man betydelig forbedret støddæmperresponse, lig med bedre køreegenskaber og højere komfort.
Men de keramiske bremsers vigtigste egenskab er deres konstante friktionsværdi under hele de celerationsprocessen. Bremsens temperatur bliver pludselig en mindre betydende faktor, idet både skive og bremseklodser bevarer deres høje frik tion, uanset om de er varme eller kolde. Dette afkorter ikke bare standselængden et par afgørende meter, det sparer også føreren for den oplevelse, at ellers effektive bremser taber bremsekraft, når der pludselig skal stoppes fra høje hastigheder. F.eks. når man kommer med hele familien i en ferielæsset bil, og der pludselig er kø på vej ned af en af Kassel-bakkerne i Tyskland.
Men også ved lavere hastigheder har de keramiske bremseskiver deres fordele. De kræver ikke ekstraordinær servoassistance for at bygge bremsekraft op på en brøkdel af et sekund. Og i vådt føre reagerer de prompte, fordi bremseklodserne i den keramiske bremse i modsætning til konventionelle bremseklodser ikke kan absorbere fugt. Derfor er der omgående maksimal bremsekraft til rådighed.
Prisen på de keramiske bremser kendes endnu ikke, men de bliver ikke billige. Og er det ikke nok at sige, at sikkerhed ikke kan købes for dyrt, tæller det måske, at den ekstremt hårde overflade formentlig får de keramiske bremser til at holde hele bilens levetid og bremseklodserne dobbelt så længe som normalt.
5000 kr. i forskel
Det er ikke overraskende, at Porsche er først ude med denne nye teknologi. Sportsvognsfabrikken i Zuffenhausen uden for Stuttgart har altid gjort det til en mærkesag at udstyre sine biler med de bedste bremser. Med annoncekampagner som "200 km/h til 0 på 4,5 sek." har de gjort omgivelserne opmærksomme på denne skjulte kvalitet i en bil, som af sportsvognsmodstandere især opfattes som for hurtig og derfor for farlig.
Men hvorfor vælger ingen af producenterne bag mere almindelige forbrugerkøretøjer, at deres biler, store eller små, dyre eller billige, skal have de bedste bremser, penge kan købe?
Forklaringen må hedde omkostninger, selv om der i tidligste produktionsled næppe er 5000 kr. i forskel på en gennemsnitlig og en ektraordinært god bremsebestykning. Og gode bremser er ingen salgsparameter over for bilforbrugere, som ikke ligefrem er automobilentusiaster.
Derfor er bremserne på ganske almindelige husholdingsbiler ofte simple i deres konstruktion og dimensioneret, så deres kapacitet kun akkurat matcher bilens totalvægt og fartformåen.
En årligt tilbagevendende bremsetest i den seneste udgave af det tyske motormagasin Auto Motor und Sport viser, at der er syv meters forskel i bremselængden fra bedste til dårligste af de testede bilmodeller.
I 22 år har Porsches 911-model bremset kortest i denne tilbagevendende test. Den gør den ikke i år, for Porschen er ikke med. I stedet vinder Audi TT med en bremselængde fra 100 km/h på 36,3 meter, mens dårligst bremsende bil er mikrobilen Smart, som bruger 43,9 meter.
Med få undtagelser er resultatet af testen po sitivt, selv om mange af bilproducenterne benytter simple 1-stemplede bremsecalipere og ikke-ventilerede skiver i beskeden diameter.
Kilde: Auto Motor und Sport.