---

Efter endnu en Dash-8, Q400-nødlanding, undrer jeg mig
over at de famøse landingsstel er konstrueret således,
at landingshjulene skal "kæmpe" sig frem mod modvinden
for at "gå i hak". Var det ikke bedre at de var monteret
modsat, således at modvinden "hjalp" hjulstellet med at
folde sig ud og "gå i hak", i stedet for at modvirke det?

Ja, jeg ved godt at man så risikerer at skidtet ikke vil
gå i hak efter starten, men det må da være mindre
katastrofalt at et hjulstel ikke vil gå ind i sin kasse, end
at det ikke vil gå ud og "i hak", når der er brug for det.

--
Med venlig hilsen Herluf Holdt
Nysgerrige Amatører - gør Verden sjovere

---

Herluf Holdt, 3140 skrev:

> Efter endnu en Dash-8, Q400-nødlanding, [...]

Nå, efter at have set videoklippene af landingen, var
fastlåsningen så ikke problemet denne gang. Højre
landingsstel var tilsyneladende slet ikke kommet ud.

Egentlig var det imponerende at piloten klarede at
nødlande på venstre landingsstel (samt næsehjulet),
fik standset højre motor og fik farten ned, inden flyet
begyndte at kure på den højre side.

Mærkeligt at man aldrig har hørt om problemer med
landingsstellene på de ældre Dash-modeller, hvoraf
nogle har fløjet i over 30 år. Air Greenland har seks
DHC-7-103 (4 motorer, men cirka samme design af
landingsstel). De er bygget mellem 1978 og 1988.

--
Med venlig hilsen Herluf Holdt
Nysgerrige Amatører - gør Verden sjovere

---

Herluf Holdt, 3140 wrote:

> Nå, efter at have set videoklippene af landingen, var
> fastlåsningen så ikke problemet denne gang. Højre
> landingsstel var tilsyneladende slet ikke kommet ud.

Det kan man ikke konkludere uden at kende konstruktionen.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Erik Olsen DK skrev:
> Herluf Holdt, 3140 wrote:

>> Nå, efter at have set videoklippene af landingen, var
>> fastlåsningen så ikke problemet denne gang. Højre
>> landingsstel var tilsyneladende slet ikke kommet ud.

> Det kan man ikke konkludere uden at kende konstruktionen.

Hvad mener du med det?

Enhver kan da se at højre landingsstel er totalt fraværende
under nødlandingen. Se evt. den video, som "cpeter" linker
til i tråden herover.

--
Herluf :·)

---

Herluf Holdt, 3140 wrote:
> Erik Olsen DK skrev:
>
>> Det kan man ikke konkludere uden at kende konstruktionen.
>
> Hvad mener du med det?
>
> Enhver kan da se at højre landingsstel er totalt fraværende
> under nødlandingen. Se evt. den video, som "cpeter" linker
> til i tråden herover.

Det var ikke det jeg kommenterede, men din konklusion "var fastlåsningen
så ikke problemet denne gang".

Landingsstellet i højre side er ikke "totalt fraværende". Det er
tydeligt på
http://www.berlingske.dk/article/20071028/danmark/310280004/&template=zoom&image=0
at landingsstellet ikke er kommet i endestilling, men man kan ikke uden
at kende konstruktionen konkludere om der kan være tale om svigt i de
samme komponenter som ved uheldet i Ålborg.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Erik Olsen DK skrev:

> men man kan ikke uden at kende konstruktionen konkludere om der kan være tale
> om svigt i de samme komponenter som ved uheldet i Ålborg.

Hvis man regner landingsstellet for en komponent, er fejlen jo
selvfølgelig i samme komponent. Men da fejlene har helt forskellige
karakter, er det ikke samme delkomponent der er skyld i det.


Ivar Magnusson

--
Prøv MesNews: http://LexInfo.dk/MesNews/
Hvis du er træt af at Outlook Express ikke finde ud af
at citere indlæg fra Googles Groups korrekt.

---

Ivar wrote:
> Erik Olsen DK skrev:
>
>> men man kan ikke uden at kende konstruktionen konkludere om der kan
>> være tale om svigt i de samme komponenter som ved uheldet i Ålborg.
>
> Hvis man regner landingsstellet for en komponent, er fejlen jo
> selvfølgelig i samme komponent. Men da fejlene har helt forskellige
> karakter, er det ikke samme delkomponent der er skyld i det.

Det kan du ikke konkludere uden at kende konstruktionen i detaljer.

Lad os nu hellere se hvad havarikommissionen kommer frem til.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Ivar wrote:

> Hvis man regner landingsstellet for en komponent, er fejlen jo
> selvfølgelig i samme komponent. Men da fejlene har helt forskellige
> karakter, er det ikke samme delkomponent der er skyld i det.

Landingsstellet kan ses i
http://www.hcl.dk/graphics/Synkron-Library/hcl/dokumenter/Redegorelser/2007/510-000433%20LN-RDK%20Forel%F8big%20rapport%20med%20header.pdf.
Af tegningen fremgår at den ved landingen i Aalborg defekte komponent
(Main landing gear retraction/extension actuator øjebolt) indgår såvel
ved sænkning som låsning af landingsstellet.

Så fejlen ved landingen i Kastrup i går kan udmærket skyldes en fejl
samme sted.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Erik Olsen DK wrote:

> Landingsstellet kan ses i
> http://www.hcl.dk/graphics/Synkron-Library/hcl/dokumenter/Redegorelser/2007/510-000433%20LN-RDK%20Forel%F8big%20rapport%20med%20header.pdf.

Prøv dette link hvis det første ikke virker:
http://www.hcl.dk/graphics/Synkron-Library/hcl/dokumenter/Redegorelser/2007/510-000433%20LN-RDK%20Forel%F8big%20rapport%20med%20header.pdf

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Erik Olsen DK wrote:

> Prøv dette link hvis det første ikke virker:
> http://www.hcl.dk/graphics/Synkron-Library/hcl/dokumenter/Redegorelser/2007/510-000433%20LN-RDK%20Forel%F8big%20rapport%20med%20header.pdf

Det var som syv s...
Prøv dette: http://tinyurl.com/2zfowe

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Erik Olsen DK skrev:

> Så fejlen ved landingen i Kastrup i går kan udmærket skyldes en fejl
> samme sted.

Kasn man ikke forestille sig at SAS kun har tjekket den
specifikke øjeblot i alle Dash-8-flyene uden at tjekke hele
landingsstellet for rustproblemer? Jeg troede i min naivitet at
det var det sidste de gjorde, men det kan jo ikke passe.

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/   FIDUSO: http://fiduso.dk/

---

Bertel Lund Hansen wrote:

> Kasn man ikke forestille sig at SAS kun har tjekket den
> specifikke øjeblot i alle Dash-8-flyene uden at tjekke hele
> landingsstellet for rustproblemer? Jeg troede i min naivitet at
> det var det sidste de gjorde, men det kan jo ikke passe.

Hvis det er et brud i samme komponent (husk at det stadig er
hypotetisk), skyldes bruddet i Aalborg måske ikke korrosionen, men
forkert dimensionering. Det tager meget længere tid at checke, og jeg
tror ikke at Havarikommisionen har igangsat sådan en undersøgelse.

Hvis man finder korrosion på sådanne komponenter, er det en hurtig og
let løsning at give korrosionen skylden fordi man ved at korrosion
nedsætter udmattelsesstyrken af de fleste metalliske materialer. Men det
kan vise sig ikke at være den egentlige årsag, fordi man ikke har
analyseret fejlen til bunds.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

"Erik Olsen DK" <me@privacy.net> skrev i en meddelelse
news:aa960$47249693$55187a41$10154@news.arrownet.dk...
> Bertel Lund Hansen wrote:
>
>> Kasn man ikke forestille sig at SAS kun har tjekket den
>> specifikke øjeblot i alle Dash-8-flyene uden at tjekke hele
>> landingsstellet for rustproblemer? Jeg troede i min naivitet at
>> det var det sidste de gjorde, men det kan jo ikke passe.
>
> Hvis det er et brud i samme komponent (husk at det stadig er hypotetisk),
> skyldes bruddet i Aalborg måske ikke korrosionen, men forkert
> dimensionering. Det tager meget længere tid at checke, og jeg tror ikke at
> Havarikommisionen har igangsat sådan en undersøgelse.
>
> Hvis man finder korrosion på sådanne komponenter, er det en hurtig og let
> løsning at give korrosionen skylden fordi man ved at korrosion nedsætter
> udmattelsesstyrken af de fleste metalliske materialer. Men det kan vise
> sig ikke at være den egentlige årsag, fordi man ikke har analyseret fejlen
> til bunds.
>
Jeg er tilbøjelig til at tro, at det seneste problem skyldes en teknikerfejl
i forbindelse med udskiftnignen af den tærede del af landingsstellet.
Shit happens! Det er slet ikke utænkeligt, at det f.eks er en
hydraulikslange, der er blevet klemt, fordi den er smuttet ud af en holder
eller en lignende banalitet.

Det store problem ligger i, at SAS stort set ikke kan flyve med Dash 8
flyene længere. i hvert fald ikke indenfor de næste mange måneder, førend
episoderne er glemt. Folk stiger ikke længere frivilligt om bord på sådan en
uheldsramt flytype.
Det store spørgsmål er om uheldene smitter af på andres selskabers brug af
Dash 8 flyene. SAS er jo blandt de selskaber, der først tog flytypen i brug.
De forgangne uheld gir i hvert fald Bombardier alvorligt hovedbrud. Den
serie af uheld, der har været kan meget nemt slå flytypen ihjel rent
kommercielt.

Mvh

--
Jesper Nielsen
aka
Frodo Nifinger
www.frodonifinger.dk

---

Frodo Nifinger wrote:

> Jeg er tilbøjelig til at tro, at det seneste problem skyldes en
> teknikerfejl i forbindelse med udskiftnignen af den tærede del af
> landingsstellet.

I så fald vil det formentlig relativt hurtigt blive afklaret i
forbindelse med Havarikommissionens indledende undersøgelser.

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

"Erik Olsen DK" <me@privacy.net> skrev i en meddelelse
news:6efbf$4724c278$55187a41$16856@news.arrownet.dk...
> Frodo Nifinger wrote:
>
>> Jeg er tilbøjelig til at tro, at det seneste problem skyldes en
>> teknikerfejl i forbindelse med udskiftnignen af den tærede del af
>> landingsstellet.
>
> I så fald vil det formentlig relativt hurtigt blive afklaret i forbindelse
> med Havarikommissionens indledende undersøgelser.
>
Udskifter man en rusten møtrik, blir den da aldri svagere ?

---

Frodo Nifinger wrote:

> Jeg er tilbøjelig til at tro, at det seneste problem skyldes en
> teknikerfejl i forbindelse med udskiftnignen af den tærede del af
> landingsstellet. Shit happens! Det er slet ikke utænkeligt, at det
> f.eks er en
> hydraulikslange, der er blevet klemt, fordi den er smuttet ud af en
> holder eller en lignende banalitet.

Det var faktisk et overraskende præcist gæt, se flg. foreløbige
rapporter fra Havarikommissionen:
http://tinyurl.com/2feths
http://tinyurl.com/22dh25

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

:
>
>> Nå, efter at have set videoklippene af landingen, var
>> fastlåsningen så ikke problemet denne gang. Højre
>> landingsstel var tilsyneladende slet ikke kommet ud.
>
> Det kan man ikke konkludere uden at kende konstruktionen.
>
Det må være tydeligt for enhver at det højre landingsstel ikke var nede, det
undrede mig meget da man i tv-avisen sagde at landingsstellet kollapsede
under landingen samtidig med at filmen blev vist.

JB

---

Herluf Holdt, 3140 skrev:

> Egentlig var det imponerende at piloten klarede at
> nødlande på venstre landingsstel (samt næsehjulet),
> fik standset højre motor og fik farten ned, inden flyet
> begyndte at kure på den højre side.

Hvis du ser på filmen, kan du se at højre motor ikke
snurrer som venstre. Den er nok allerede stoppet før landingen.


> Mærkeligt at man aldrig har hørt om problemer med
> landingsstellene på de ældre Dash-modeller, hvoraf
> nogle har fløjet i over 30 år. Air Greenland har seks
> DHC-7-103 (4 motorer, men cirka samme design af
> landingsstel). De er bygget mellem 1978 og 1988.

Sådan sker det tit. Når der ændringer er der risiko for fejl.
DASH-8 understel virker også umiddelbart længere og spinklere end
de var på DASH-7.


Ivar Magnusson

--
Prøv MesNews: http://LexInfo.dk/MesNews/
Hvis du er træt af at Outlook Express ikke finde ud af
at citere indlæg fra Googles Groups korrekt.

---

Herluf Holdt, 3140 wrote:

> Mærkeligt at man aldrig har hørt om problemer med
> landingsstellene på de ældre Dash-modeller, hvoraf
> nogle har fløjet i over 30 år. Air Greenland har seks
> DHC-7-103 (4 motorer, men cirka samme design af
> landingsstel). De er bygget mellem 1978 og 1988.

Du har måske ikke hørt om det, men læs her:
http://ing.dk/artikel/82057

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Erik Olsen DK skrev:
> Herluf Holdt, 3140 wrote:

>> Mærkeligt at man aldrig har hørt om problemer med
>> landingsstellene på de ældre Dash-modeller, hvoraf
>> nogle har fløjet i over 30 år. Air Greenland har seks
>> DHC-7-103 (4 motorer, men cirka samme design af
>> landingsstel). De er bygget mellem 1978 og 1988.

> Du har måske ikke hørt om det, men læs her:
> http://ing.dk/artikel/82057

Der nævnes ikke hvilke fly der var tale om. Det var helt
sikkert ikke et fra Air Greenland/Grønlandsfly. Så havde
jeg nok hørt om det, da et familiemedlem har været
ansat i det firma i en årrække.

Men prøv at se på en tværsnittegning af et Dash-fly.
Og prøv at se på det billede, du linkede til, hvor man
ser at landingsstellet dårligt nok er kommet ud af sit
"hylster", som er placeret under højre motor. Tror du
virkelig at det hjul nogensinde ville kunne nå jorden?
Er der nogen der kender målet for "propeller ground
clearance" på et Dash-8-fly? Efter mit amatørkig på
tværsnittegningerne, er det et sted mellem 1,60 og
1,80 meter. Det vil sige at landingsstellet skal mindst
1,60 meter ned, og "i hak", før det overhovedet kan
gøre nogen gavn under en landing.

--
Herluf :·)

---

Herluf Holdt, 3140 wrote:
> Erik Olsen DK skrev:
>
>> Du har måske ikke hørt om det, men læs her:
>> http://ing.dk/artikel/82057
>
> Der nævnes ikke hvilke fly der var tale om.

Citat: "Ifølge de canadiske myndigheder havde det daværende fly af typen
Dash-7 en låsemekanisme magen til den, som sidder på Dash-8 400Q.".

> Men prøv at se på en tværsnittegning af et Dash-fly.
> Og prøv at se på det billede, du linkede til, hvor man
> ser at landingsstellet dårligt nok er kommet ud af sit
> "hylster", som er placeret under højre motor. Tror du
> virkelig at det hjul nogensinde ville kunne nå jorden?
> Er der nogen der kender målet for "propeller ground
> clearance" på et Dash-8-fly? Efter mit amatørkig på
> tværsnittegningerne, er det et sted mellem 1,60 og
> 1,80 meter. Det vil sige at landingsstellet skal mindst
> 1,60 meter ned, og "i hak", før det overhovedet kan
> gøre nogen gavn under en landing.

Hvad vil du sige med ovenstående?

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Erik Olsen DK skrev:

> Hvad vil du sige med ovenstående?

Kort sagt: at højvingede fly, med landingsstel placeret
under motorhuset som på Dash 8, kræver "højbenede"
landingsstel.

Sammenlign med ATR 72 som også er højvinget, men
har sit "lavbenede" landingsstel placeret under midten
af flykroppen.

--
Herluf :·)

---

Herluf Holdt, 3140 wrote:
> Erik Olsen DK skrev:
>
>> Hvad vil du sige med ovenstående?
>
> Kort sagt: at højvingede fly, med landingsstel placeret
> under motorhuset som på Dash 8, kræver "højbenede"
> landingsstel.
>
> Sammenlign med ATR 72 som også er højvinget, men
> har sit "lavbenede" landingsstel placeret under midten
> af flykroppen.

Undskyld, men jeg er slet ikke med. Hvad er sammenhængen med det jeg har
skrevet?

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Erik Olsen DK skrev:
> Herluf Holdt, 3140 wrote:

>>> Hvad vil du sige med ovenstående?

>> Kort sagt: at højvingede fly, med landingsstel placeret
>> under motorhuset som på Dash 8, kræver "højbenede"
>> landingsstel.

>> Sammenlign med ATR 72 som også er højvinget, men
>> har sit "lavbenede" landingsstel placeret under midten
>> af flykroppen.

> Undskyld, men jeg er slet ikke med. Hvad er sammenhængen
> med det jeg har skrevet?

Undskyld at jeg ikke oprettede et nyt indlæg, men skrev
videre "til tråden". De første fire linjer i indlægget 28. okt.
kl. 17:04 var en reaktion på den artikel i Ingeniøren, som du
linkede til. I resten af indlægget ævlede jeg bare videre om
emnet "til tråden".

--
Herluf :·)

---

Herluf Holdt, 3140 wrote:

> Undskyld at jeg ikke oprettede et nyt indlæg, men skrev
> videre "til tråden". De første fire linjer i indlægget 28. okt.
> kl. 17:04 var en reaktion på den artikel i Ingeniøren, som du
> linkede til. I resten af indlægget ævlede jeg bare videre om
> emnet "til tråden".

Tak, så er jeg mere rolig

--
Venlig hilsen
Erik Olsen
http://www.modelbaneteknik.dk/

---

Herluf Holdt, 3140 skrev:

> Der nævnes ikke hvilke fly der var tale om. Det var helt
> sikkert ikke et fra Air Greenland/Grønlandsfly. Så havde
> jeg nok hørt om det, da et familiemedlem har været
> ansat i det firma i en årrække.

Der har været forskellige små-problemer med alle fly. Det er ikke
alt der bliver lavet en "historie" ud af.
SAS's mange problemer med DASH 8's landingsstel kan være en statistisk
tilfældighed. Goodrich der har lavet landingsstellet til DASH 8 400,
leverer også understel til mange andre fly:
http://www.lgd.goodrich.com/product_apps.shtml

Selvfølgelig kan de lave landingsstel, men desværre er det lige så
selvfølgeligt, at de også kan lave fejl.



Ivar Magnusson

--
Prøv MesNews: http://LexInfo.dk/MesNews/
Hvis du er træt af at Outlook Express ikke finde ud af
at citere indlæg fra Googles Groups korrekt.

---

Ivar skrev:

> Der har været forskellige små-problemer med alle fly.
> Det er ikke alt der bliver lavet en "historie" ud af.

Enig.

Britiske BAe havde fx "glemt" at lave en indikator på
BAe-146, for om piloten havde husket at aktivere
"air brakes" manuelt under landing. (Stord-ulykken i
Norge, 2006-10-10).

Franske ATR-72 havde problemer med af-isning af
vingerne.

> SAS's mange problemer med DASH 8's landingsstel
> kan være en statistisk tilfældighed. Goodrich der har
> lavet landingsstellet til DASH 8 400, leverer også
> understel til mange andre fly:
http://www.lgd.goodrich.com/product_apps.shtml
> Selvfølgelig kan de lave landingsstel, men desværre
> er det lige så selvfølgeligt, at de også kan lave fejl.

Ja. Det ser i hvert fald ud til at være et velrenommeret
foretagende med mange af de "helt store", fx Boeing,
som kunder. Og så har Goodrich lavet understellet til
verdens største passagerfly, Airbus A380. Gid det må
holde.

--
Herluf :·)

---

Herluf Holdt, 3140 skrev:

> Og så har Goodrich lavet understellet til
> verdens største passagerfly, Airbus A380.

Ja, og de er leveringsdygtig i reservedele til Rumfærgen.
Bemærk forøvrigt, at DHC-7 ikke er med på listen. Lidt underligt,
hvis det er rigtigt, at det er med samme låsemekanisme som -8.
Måske er det en anden producent.


Ivar Magnusson

--
Træt af Outlook Express?
MesNews: http://LexInfo.dk/MesNews/

---

Ivar skrev:
> Herluf Holdt, 3140 skrev:

>> Og så har Goodrich lavet understellet til
>> verdens største passagerfly, Airbus A380.

> [...] Bemærk forøvrigt, at DHC-7 ikke er med på listen.
> Lidt underligt, hvis det er rigtigt, at det er med samme
> låsemekanisme som -8. Måske er det en anden producent.

Jeg tror bare at de ikke nævner alle fly på den liste. DHC-7
blev kun produceret i 111 eksemplarer mellem 1978 og 1988.

--
Herluf :·)

---

Ivar <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev:

> Der har været forskellige små-problemer med alle fly. Det er ikke
> alt der bliver lavet en "historie" ud af.

Problemet er jo at SAS af Bombardier fik at vide at
landingssystemet var et lukket system der ikke behøvede de
periodiske eftersyn.

--
Bertel
http://bertel.lundhansen.dk/   FIDUSO: http://fiduso.dk/

---

Bertel Lund Hansen wrote:

> Problemet er jo at SAS af Bombardier fik at vide at
> landingssystemet var et lukket system der ikke behøvede de
> periodiske eftersyn.

Nu ved jeg ikke om man kan sammenligne 7 og 8'eren, men jeg har fløjet
*meget* med DASH-7 på Grønland.

Cluet skal nok komme, men lad mig komme med en historie fra det virkelige
liv.

Dengang.....

Var der 2 primære årsager til man brugte D7. Jeg ved man undersøgte
muligheden for at gå over til Fokker-50, da de var meget billigere og
hurtigere men....
1) Landingsbanen i Nuuk er simpelthen så kort, så Fokker'en ville hverken
kune starte eller lande. Det var ikke bare at forlænge den, da der var et
bjerg i den ene ende, og frit fald ned i fjorden i den anden ende.
2) Der var meget strenge (ekstra) krav for at overflyve indlandsisen. En af
de ting jeg fik at vide var, at et fly skulle kunne tåle at tabe en motor
og alligevel kunne *stige*.

Jeg har altid været imponeret over D7'ene evne til at være i luften - ja -
man fornemmer nærmest der er i gåfart.

Men netop denne svæve evne kan gøre det svært at land i modvind - det vil
simplethen ikke ned på jorden.

På et tidspunkt oplevede jeg sådan en landing, vi holdt bæsten stille i
luften i lang tid, og pludselig landede vi. Det var nærmest som når man
kører for stærkt over et bump i bil, og man fornemmer at støddæmperne
nærmest gik i bund. Det snakkede vi om, og jeg fik at vide, at man har
været ude for at skulle slå motoren i bak for at få den ned.

Nu kommer Cluet: Medarbejderen sagde ordret Pis, og jeg spurgte 'Hvorfor
det?'.
Jo sagde han 'Hvis man har lavet det nummer 3 gange *skal* flyet til
hovedeftersyn, og det er *meget* dyrt.
Bemærk her: 3 *gange*, så det kan reelt kaldes til hovedeftersyn allerede
dagen efter det schedulerede eftersyn er overstået.

Hvis vi antager at 8'eren har samme struktur som 7'eren kan det tænkes at
SAS ikke *ved* de skal holde øje med hårde landinger, og at det kunne være
en medvirkende årsag.

--
Med venlig hilsen
Stig Johansen

---

Stig Johansen skrev:
> Bertel Lund Hansen wrote:
>
>> Problemet er jo at SAS af Bombardier fik at vide at
>> landingssystemet var et lukket system der ikke behøvede de
>> periodiske eftersyn.
>
> Nu ved jeg ikke om man kan sammenligne 7 og 8'eren, men jeg har fløjet
> *meget* med DASH-7 på Grønland.
>
> Cluet skal nok komme, men lad mig komme med en historie fra det virkelige
> liv.
>
> Dengang.....
>
> Var der 2 primære årsager til man brugte D7. Jeg ved man undersøgte
> muligheden for at gå over til Fokker-50, da de var meget billigere og
> hurtigere men....
> 1) Landingsbanen i Nuuk er simpelthen så kort, så Fokker'en ville hverken
> kune starte eller lande. Det var ikke bare at forlænge den, da der var et
> bjerg i den ene ende, og frit fald ned i fjorden i den anden ende.
> 2) Der var meget strenge (ekstra) krav for at overflyve indlandsisen. En af
> de ting jeg fik at vide var, at et fly skulle kunne tåle at tabe en motor
> og alligevel kunne *stige*.
>
> Jeg har altid været imponeret over D7'ene evne til at være i luften - ja -
> man fornemmer nærmest der er i gåfart.
>
> Men netop denne svæve evne kan gøre det svært at land i modvind - det vil
> simplethen ikke ned på jorden.
>
> På et tidspunkt oplevede jeg sådan en landing, vi holdt bæsten stille i
> luften i lang tid, og pludselig landede vi. Det var nærmest som når man
> kører for stærkt over et bump i bil, og man fornemmer at støddæmperne
> nærmest gik i bund. Det snakkede vi om, og jeg fik at vide, at man har
> været ude for at skulle slå motoren i bak for at få den ned.
>
> Nu kommer Cluet: Medarbejderen sagde ordret Pis, og jeg spurgte 'Hvorfor
> det?'.
> Jo sagde han 'Hvis man har lavet det nummer 3 gange *skal* flyet til
> hovedeftersyn, og det er *meget* dyrt.
> Bemærk her: 3 *gange*, så det kan reelt kaldes til hovedeftersyn allerede
> dagen efter det schedulerede eftersyn er overstået.
>
> Hvis vi antager at 8'eren har samme struktur som 7'eren kan det tænkes at
> SAS ikke *ved* de skal holde øje med hårde landinger, og at det kunne være
> en medvirkende årsag.

http://ing.dk/artikel/76191

"Mellem 2003 og 2006 har SAS upåagtet foretaget mellem 6.000 og 10.000
flyvninger, som ikke har været igennem et tilstrækkeligt eftersyn, før
passagerne steg ombord. Sidste år var tallet oppe på 2.300."

---

"Herluf Holdt, 3140" <herlufholdtFJERN@privat.dk> skrev i en meddelelse
news:472365d0$0$2097$edfadb0f@dtext02.news.tele.dk...
> Efter endnu en Dash-8, Q400-nødlanding, undrer jeg mig
> over at de famøse landingsstel er konstrueret således,
> at landingshjulene skal "kæmpe" sig frem mod modvinden
> for at "gå i hak". Var det ikke bedre at de var monteret
> modsat, således at modvinden "hjalp" hjulstellet med at
> folde sig ud og "gå i hak", i stedet for at modvirke det?
>
> Ja, jeg ved godt at man så risikerer at skidtet ikke vil
> gå i hak efter starten, men det må da være mindre
> katastrofalt at et hjulstel ikke vil gå ind i sin kasse, end
> at det ikke vil gå ud og "i hak", når der er brug for det.

Tydeligvis er fly-chefer så blottet for bondefornuft som
relativisme-fysik-forskere

Ellers havde de fra første DAsh-8 fejllanding sendt alle fly af slagsen til
kontant hyppig øvelsesprocedurer med landing på forskellig vis mange gange i
timen og søgning efter om korrosion eller andet, der kan spottes, kan skabe
FARE.

Kan de SLET ikke tænke???
.. Det er dyrt at aflyse - det er ikke dyrt at afprøve og med kun en pilot i
flyet , tør man vel tage hundred gange større risiko end når der er 99
passagerer ombord

Hvis samme korrosion fandtes i et fly som i gevind på bolt i første
ulykkesfly, så prøv forsigtige landinger med det og se om man kan gentage
fejl - er det ikke sådan naturvidenskab og ingeniørkunst altid har arbejdet
indtil Einstein gjorde de to fag RELIGIØSE OG DERMED
DOVNE/KORRUPTE/UMORALSKE?

Accepten af relativity tror jeg hang sammen med at når fysik gøres til
religion kan man nøjes med at se på principper om sikkerhed der giver
JOBSKABELSE og ikke på resultater til gavn for forbrugerne.

Hvorfor har man dovent ladet de mange centralt vigtig DAsh-fly fortsætte
hiditige rutiner i ugevis udover lidt symbolsk grounding for at give en luns
kød af falsk tryghed til medier og ministre?

De er og var en resource mht FEJLFINDING, og det gider man altså ikke, fordi
passagersikkerhed er man ikke nok interesseret i? Eller? Hvem har læst noget
der modsiger min måske-paranoia?

At det blir ved, tyder på at noget er skandaløst

---

> Lad os nu hellere se hvad havarikommissionen kommer frem til.
>
> --
> Venlig hilsen
> Erik Olsenhttp://www.modelbaneteknik.dk/

120 % enig - og jeg ville ønske at alle "eksperterne", som aviserne nu
kører i stilling, ville holde deres kæft, indtil man ved om der
overhoved er nogen relation mellem havarierne eller ej.:)

---

Herluf Holdt, 3140 skrev:
> Efter endnu en Dash-8, Q400-nødlanding, undrer jeg mig
> over at de famøse landingsstel er konstrueret således,
> at landingshjulene skal "kæmpe" sig frem mod modvinden
> for at "gå i hak". Var det ikke bedre at de var monteret
> modsat, således at modvinden "hjalp" hjulstellet med at
> folde sig ud og "gå i hak", i stedet for at modvirke det?
>
> Ja, jeg ved godt at man så risikerer at skidtet ikke vil
> gå i hak efter starten, men det må da være mindre
> katastrofalt at et hjulstel ikke vil gå ind i sin kasse, end
> at det ikke vil gå ud og "i hak", når der er brug for det.
>
Jeg tror ikke det er det som er problemet men det at man blander jern og
aluminium. De to metaler ændre sig forskelligt ved ændringer i
temperaturen og derfor vil jernet gnave gevindet af aluminium af.