---

Jeg må nok have en sådan stabilisator.
Er der stor forskel på stabilisatorer?
Kan man montere den selv?
Hvilke typer, modeller anbefaler eksperterne her?

--
------Hilsen Mogens

---

"Mogens Pedersen" <no@nulputte.mails> skrev i en meddelelse
news:45391734$0$84020$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> Jeg må nok have en sådan stabilisator.
> Er der stor forskel på stabilisatorer?
> Kan man montere den selv?
> Hvilke typer, modeller anbefaler eksperterne her?
>
> --
> ------Hilsen Mogens

Tror det er ligesom med religion, vin og kvinder. Der er stor forskel på
hvad den enkelte synes bedst om Alle fabrikaterne har jo det samme
formål, og minder meget om hinanden.

Har selv kørt problemfrit med Alko AKS2000 i mange år. Denne model er nu
afløst af en nyere (og sikkert bedre). AKS2000 har 2 bremseklodser
(modvirker slinger) medens den nye AKS2004 har 4 klodser (modvirker også
nikke/vugge).

Vær obs på at den enkelte stabilisator, fra fabrikken er beregnet til vogne
i en bestemt vægtklasse. Hvis der er valg at gøre, ville jeg nok vælge den
til højeste vægtgruppe, men det er der måske delte meninger om. Min
tidligere vogn havde 1300Kg totalvægt, og jeg kunne derfor have valgt en
AKS1300, men tog altså nummeret større... Min tanke var - jo kraftigere
modhold i stabilisatoren, jo bedre må resultatet være. Måske er dette
rigtigt.

Har nu en vogn på 1500kg, og igen en AKS2000 - det virker fint.

Ja, den er et nemt lille "gør det selv" projekt.
/Henrik

---

Jeg har lige læst andetsteds at støddæmpning af campingvognen
er lige så effektivt som at have stabilisator.
Hvad mener I om det?
Skal man have begge dele monteret?


--
------Hilsen Mogens

---

"Mogens Pedersen" <no@nulputte.mails> skrev i en meddelelse
news:4539422b$0$84014$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> Jeg har lige læst andetsteds at støddæmpning af campingvognen
> er lige så effektivt som at have stabilisator.
> Hvad mener I om det?
> Skal man have begge dele monteret?
>
>
> --
> ------Hilsen Mogens
>
>
Jeg tror ikke du kan sammenligne effekten af støddæmpere og en stabilisator,
men jeg ved det ikke - jeg har ALDRIG haft en CV uden støddæmpere - findes
det ? !!

/Jens

---

"Mogens Pedersen" <no@nulputte.mails> skrev i en meddelelse
news:4539422b$0$84014$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> Jeg har lige læst andetsteds at støddæmpning af campingvognen
> er lige så effektivt som at have stabilisator.
> Hvad mener I om det?
> Skal man have begge dele monteret?
>
>
> --
> ------Hilsen Mogens
>
>
På ALKO's hjemmeside kan man læse at såvel stabilisator som støddæmper hæver
"kritisk hastighed", med i størrelsesordenen 20km/t.
Om man så kan regne med at have hævet "kritisk hastighed" med 40km/t. hvis
man både har stabilisator og støddæmper, er jeg så ikke sikker på

M.v.h. Klaus Fogh

---

"Mogens Pedersen" <no@nulputte.mails> skrev i en meddelelse
news:4539422b$0$84014$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk...
> Jeg har lige læst andetsteds at støddæmpning af campingvognen
> er lige så effektivt som at have stabilisator.
> Hvad mener I om det?
> Skal man have begge dele monteret?
>
>
> --
> ------Hilsen Mogens
>
>
Jeg kan kun anbefale dig at kontrollere støddæmperne på Cv. Selfølgelig skal
de være i orden for at give stabil kørsel, men nye stødd løser ikke
problemet med slinger alene. Alle cv slinger ! Hvad kan man gøre ved det?
Stabilisator, Korrekt vægt på trækket, Lufttryk i dækkene (både bil og cv) i
cv op til max tryk, Og sidst det vigtigeste efter min mening HASTIGHEDEN.
Selv om du har en 4x4 bil at trække med, og dermed ikke lægger så meget
mærke til det du trækker efter dig så vil den "kritiske hastighed" med cv
stadig være den samme. Så prøv næste gang at afsætte lengere tid til kørslen
og nyd turen med hastigheder under eller omkr 100km/t.

Mvh Simon

---

Simon Nielsen wrote:
> Selv om du har en 4x4 bil at
> trække med, og dermed ikke lægger så meget mærke til det du trækker
> efter dig så vil den "kritiske hastighed" med cv stadig være den
> samme.

Dét passer i hvert fald ikke. I og med at en 4-hjulstrækker som regel er
tungere end en 2-hjulstrækker, vil den kritiske hastighed alt andet lige
være højere ved 4-hjulstrækkere som trækkere.

--
Per, Esbjerg

---

Per Henneberg Kristensen skrev i
453b9125$0$20340$edfadb0f@dread16.news.tele.dk dette:
> Simon Nielsen wrote:
>> Selv om du har en 4x4 bil at
>> trække med, og dermed ikke lægger så meget mærke til det du trækker
>> efter dig så vil den "kritiske hastighed" med cv stadig være den
>> samme.
>
> Dét passer i hvert fald ikke. I og med at en 4-hjulstrækker som regel
> er tungere end en 2-hjulstrækker, vil den kritiske hastighed alt
> andet lige være højere ved 4-hjulstrækkere som trækkere.

Jeg er bestemt ikke overbevist om at vægten betyder så meget. Jeg er gået
fra en VW Caravelle til en VW Sharan (altså til en mindre og lettere bil),
men min anvendelige hastighed er helt klart sat op. Til gengæld er jeg
overbevist om at stivheden i bagtøjet og afstanden til krogen fra bagakslen
betyder rigtigt meget.
Og min Sharan har baghjulene siddende helt ude i hvert sit hjørne og er mere
stiv end den store Caravelle.

vh
Jan

--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

"Jan Bøgh" <spamhater@nowhere> skrev i en meddelelse
news:453ba728$0$12671$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Per Henneberg Kristensen skrev i
> 453b9125$0$20340$edfadb0f@dread16.news.tele.dk dette:
>> Simon Nielsen wrote:
>>> Selv om du har en 4x4 bil at
>>> trække med, og dermed ikke lægger så meget mærke til det du trækker
>>> efter dig så vil den "kritiske hastighed" med cv stadig være den
>>> samme.
>>
>> Dét passer i hvert fald ikke. I og med at en 4-hjulstrækker som regel
>> er tungere end en 2-hjulstrækker, vil den kritiske hastighed alt
>> andet lige være højere ved 4-hjulstrækkere som trækkere.
>
> Jeg er bestemt ikke overbevist om at vægten betyder så meget. Jeg er gået
> fra en VW Caravelle til en VW Sharan (altså til en mindre og lettere bil),
> men min anvendelige hastighed er helt klart sat op. Til gengæld er jeg
> overbevist om at stivheden i bagtøjet og afstanden til krogen fra
> bagakslen betyder rigtigt meget.
> Og min Sharan har baghjulene siddende helt ude i hvert sit hjørne og er
> mere stiv end den store Caravelle.
>
> vh
> Jan
>
> --
> Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for
> nettet!
> PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
> http://jan.boegh.net/foto.htm
> Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html
>

Tja - vi købte sidste år en Hymer Future (med klaptag) og under min
forundersøgelse stødte jeg på en test i et tysk blad. Der skrev de at iflg
en fagmands bedømmelse - og praktiske test - ville en forlængelse af
træktriangelen øge stabiliteten, da man på den første årgang tydeligt
mærkede at cv'en ved en vis hastighed begyndte at svømme lidt efter bilen.
Og det var en relativ lav hastighed.
Vores er en senere årgang, hvor jeg kan måle at træktriangelen er ca 20 cm
længere - og jeg kan ikke mærke noget til det problem.
Sidste år havde vi en Volvo 745 stc og nåede kun at køre et par hundrede km
med cv'en før vinteren. Ingen problemer i det - men jeg havde tidligere
udskiftet de gamle, trætte bagfjedre med "campingfjedre" - de gamle var så
trætte at bagvognen hang konstant. Det gav altså en meget mærkbar
forbedring.
Vor "nye" Ford Focus stc har jo også et relativt langt udhæng over
bagakselen.
Undervognen er ikke vanvittig fast, men alligevel har en stc jo traditionelt
en stivere affjedring bag - de skal jo bære et større læs.
Begge biler har fra starten et solidt styr på bagvognen - ingen slinger i
valse der. Selvom de to undervogne er noget forskelligt opbygget føles de
ret ens på det punkt; ingen overraskende medstyring fra bagenden.

Jeg har længe haft en tanke om at mange af de moderne, medstyrende bagaksler
har een stor svaghed: de styrer for meget hvis du hænger en cv på. Jeg tror
at du får en overstyrende bagende, hvis du har sådan et pendul hængende i
nakken. Ikke at jeg kan regne hele geometrien ud, men jeg hæftede mig ved
FDM's anmeldelse af Citroen C4 som trækdyr: fin motor osv - men bagvognen
havde nogle "sjove" tendenser, der først kom frem i lyset med en cv hægtet
på. Samlet bedømmelse lød nogenlunde sådan: "Kun for campister med begrænset
behov for at køre med cv". Jeg læser det som tom vogn ud til standpladsen og
tom vogn hjem igen.
Og det er jo forresten fra en fabrik, der tidligere har lavet biler, der har
haft succes som trækdyr; men det har jo faktisk også altid været deres
modeller med hydraulisk affjedring - der jo netop altid har haft
trailer-arme i bagvognen.

Og en sidste indskydelse: mon de moderne bagvogne er skyld i at så mange
efterhånden sværger til at køre med stabilisator ?
--
Jesper Hedegaard

Savage når vejret spiller
Ford Focus når vejret spilder

---

Jesper Hedegaard skrev i 453bcb8c$0$20309$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
dette:

>> Jeg er bestemt ikke overbevist om at vægten betyder så meget. Jeg er
>> gået fra en VW Caravelle til en VW Sharan (altså til en mindre og
>> lettere bil), men min anvendelige hastighed er helt klart sat op.
>> Til gengæld er jeg overbevist om at stivheden i bagtøjet og
>> afstanden til krogen fra bagakslen betyder rigtigt meget.
>> Og min Sharan har baghjulene siddende helt ude i hvert sit hjørne og
>> er mere stiv end den store Caravelle.

> forlængelse af træktriangelen øge stabiliteten, da man på den første
> årgang tydeligt mærkede at cv'en ved en vis hastighed begyndte at
> svømme lidt efter bilen. Og det var en relativ lav hastighed.

Er træktrianglen det, der sidder på CV'en (jeg behersker ikke
mekanikerlingo)?

Jeg læser dit 'tjae' som en uenighed i, hvad jeg har skrevet.
At afstanden fra krogen til bagakslen må have indflydelse er ren fysik
(moment). Jo længere, der er fra krogen ind til det sted, hvor hjulene er
ophængt, jo mindre skal der til for at skabe de sideværts bevægelser ved
kuglen, der får cv'en til at slingre. Det er vel netop for at forhindre
disse sideværts bevægelser, at man forsøger at gøre leddet (kugle/kobling)
stivt med en slingrebremse.
At så afstanden fra CV'ens hjul frem til kuglen med fordel kan forøges
(længere træktriangel?) kan ses ved nøjagtig samme betragtning. Jo længere
der er fra leddet til akslen på CV'en, jo flere kræfter skal der til for at
skabe sideværts bevægelse i leddet.

vh
Jan

--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

Jan Bøgh wrote:

> Er træktrianglen det, der sidder på CV'en (jeg behersker ikke
> mekanikerlingo)?

Det er trekanten kuglekobling-cv hjul - cv hjul. Jo længere jo bedre.

Afstanden fra bilens bagaksel til kuglekobling har ligeledes noget at sige.
Generelt er mindre=bedre.



--
Med venlig hilsen,

Carsten Stage

---

"Jan Bøgh" <spamhater@nowhere> skrev i en meddelelse
news:453c79d4$0$12624$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Jesper Hedegaard skrev i 453bcb8c$0$20309$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
> dette:
>
>>> Jeg er bestemt ikke overbevist om at vægten betyder så meget. Jeg er
>>> gået fra en VW Caravelle til en VW Sharan (altså til en mindre og
>>> lettere bil), men min anvendelige hastighed er helt klart sat op.
>>> Til gengæld er jeg overbevist om at stivheden i bagtøjet og
>>> afstanden til krogen fra bagakslen betyder rigtigt meget.
>>> Og min Sharan har baghjulene siddende helt ude i hvert sit hjørne og
>>> er mere stiv end den store Caravelle.
>
>> forlængelse af træktriangelen øge stabiliteten, da man på den første
>> årgang tydeligt mærkede at cv'en ved en vis hastighed begyndte at
>> svømme lidt efter bilen. Og det var en relativ lav hastighed.
>
> Er træktrianglen det, der sidder på CV'en (jeg behersker ikke
> mekanikerlingo)?
>
> Jeg læser dit 'tjae' som en uenighed i, hvad jeg har skrevet.
> At afstanden fra krogen til bagakslen må have indflydelse er ren fysik
> (moment). Det er vel netop for at forhindre disse sideværts bevægelser, at
> man forsøger at gøre leddet (kugle/kobling) stivt med en slingrebremse.
> At så afstanden fra CV'ens hjul frem til kuglen med fordel kan forøges
> (længere træktriangel?) kan ses ved nøjagtig samme betragtning. Jo længere
> der er fra leddet til akslen på CV'en, jo flere kræfter skal der til for
> at skabe sideværts bevægelse i leddet.
>
> vh
> Jan
>
> --
> Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for
> nettet!
> PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
> http://jan.boegh.net/foto.htm
> Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html
>
Træktrianglen er den trekant, som cv'ens front samt de to vanger frem til
kuglekoblingen udgør. Det var i det mindste hvad jeg fik ud af den tyske
artikel Og i dette tilfælde mente testeren at cv'en var for tæt på
bilen - så tæt at slippstrømmen fra bilen gjorde cv'en urolig - lidt større
afstand og symptonerne er væk.

Og mit "Tja" i indledningen var nu ikke udtryk for uenighed - mere en "alt
andet lige" (!) indgang til dine betragtninger om dine to forskellige
trækdyrs opførsel. Principielt er en gammeldags, stiv bagaksel i bladfjedre
vel ikke så tosset på en trækker - bagakselen hænger så fast at den ikke har
styrende tendenser som følge af affjedringsbevægelser under belastning. At
den type bagaksel ikke bruges længere på personvogne skyldes andre unoder.

Afstanden mellem bagakselen og trækkuglen ideelt set skal være kortest mulig
er vi ikke uenige om. Men et fornuftigt, fast affjedret baghjulsophæng (og
dæk med en god sideværts stivhed) betyder meget for om du kan mærke stor
forskel på f.eks. en Focus i 3/5 dørs eller stc udgave (der er relativt stor
forskel på udhænget bag bagakselen på de modeller).
Men også akselafstanden på bilen har en væsentlig betydning; gode venner
købte en cv på omkring 4,8 meter - til deres Chevrolet Kalos. Det er jo
noget med ikke at udnytte den fulde lasteevne på cv'en (jeg ved ikke rigtigt
om de overholdt det). Men de var ikke særligt tilfredse med hvordan
vogntoget kørte - bl.a. kunne de ikke køre så hurtigt på motorvejen at de
kunne følge lastvognene. Med det resultat at de hele tiden blev overhalet af
lastvognene - og at suget fra den overhalende trak voldsomt i deres vogntog.
Ud over deres mulige overlæs tror jeg at den ret korte bil ganske enkelt
kørte med en for lang anhænger. En kortere cv med samme vægt ville ikke
kunne få samme kraft i sideværts pendulsving - og det er jo helt imod tanken
om at en længere cv kører mere stabilt ! Men jeg mener altså at bilens
akselafstand også har en stor betydning for stabiliteten - sammen med alt
det andet....

Men din sætning: " Jo længere, der er fra krogen ind til det sted, hvor
hjulene er ophængt, jo mindre skal der til for at skabe de sideværts
bevægelser ved kuglen, der får cv'en til at slingre." er jeg absolut uenig
i.
Det er ikke sideværts bevægelser ved kuglen der får cv'en til at slingre !
Slinger opstår alene i cv'en under visse omstændigheder; forkert læs (tit
baglæs), forkert(e) dæktryk/dæk, spor i vejen, sidevind og vindtryk fra
større overhalende køretøjer, for høj hastighed og sikkert mere, jeg ikke
lige ka huske.
Men slingeren skaber selvfølgeligt de sideværts bevægelser på trækkuglen -
og her kan en stabilisator bremser disse bevægelser. Men den fjerner jo ikke
årsagen......

Tit anbefaler man at køre med størst mulig kugletryk for at stabilisere
vogntoget. Dette fordi man skal huske hvad fartvinden gør ved cv'en;
fartvinden prøver jo faktisk at tilte cv'en bagover pga. den store front,
der rager op bag bilen. Det nedsætter kugletrykket overraskende meget - kan
ikke huske tallene, men det er vist noget med at du allerede ved danske
hastigheder kan komme til at køre med et neutralt kugletryk.
Som en modsætning til traditionelle cv'er kan nævnes vor egen; den er 2,08
høj (lav ?) og har en front der ligner et moderne tog. På et klistermærke på
trækket står der (lidt frit oversat): Max kugletryk: 75 kg - anbefalet
kugletryk: 25 kg".
Men vi har altså en helt anden vindmodstand; på sidste uges tur til Henne
Strand kørte vi lige over 10 km/l med vor 1,6'er.

--
Jesper Hedegaard

Savage når vejret spiller
Ford Focus når vejret spilder

---

Jesper Hedegaard skrev i 453d3112$0$20271$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
dette:

> Men også akselafstanden på bilen har en væsentlig betydning; gode
> venner købte en cv på omkring 4,8 meter - til deres Chevrolet Kalos.
> Det er jo noget med ikke at udnytte den fulde lasteevne på cv'en (jeg
> ved ikke rigtigt om de overholdt det). Men de var ikke særligt
> tilfredse med hvordan vogntoget kørte - bl.a. kunne de ikke køre så
> hurtigt på motorvejen at de kunne følge lastvognene. Med det resultat
> at de hele tiden blev overhalet af lastvognene - og at suget fra den
> overhalende trak voldsomt i deres vogntog. Ud over deres mulige
> overlæs tror jeg at den ret korte bil ganske enkelt kørte med en for
> lang anhænger. En kortere cv med samme vægt ville ikke kunne få samme
> kraft i sideværts pendulsving - og det er jo helt imod tanken om at
> en længere cv kører mere stabilt ! Men jeg mener altså at bilens
> akselafstand også har en stor betydning for stabiliteten - sammen med
> alt det andet....

Måske, kortere akselafstand vil - igen alt andet lige - i hvert fald betyde
at der skal større kraft til at skabe sideværts bevægelser i leddet.

> Men din sætning: " Jo længere, der er fra krogen ind til det sted,
> hvor hjulene er ophængt, jo mindre skal der til for at skabe de
> sideværts bevægelser ved kuglen, der får cv'en til at slingre." er
> jeg absolut uenig i.
> Det er ikke sideværts bevægelser ved kuglen der får cv'en til at
> slingre !

Holder vi fast i udgangspunktet, der handlede om stabilisatorer, så har du
så vidt jeg kan se hermed afskaffet enhver begrundelse for en sådan. Den
virker jo netop ved at gøre sammenkoblingen stiv - ogt med 'bremseklodserne'
placeret der, hvor de er på min Alko-stabilisator er der netop tale om at
låse (bremse) leddet for sideværts bevægelser. Havde man gået efter
nikkebevægelser (op-ned) ville klodserne have været placeret for oven og
under kuglen i stedet for på siden.

Når du hævder at det ikke er sideværts bevægelser, der skaber slinger,
efterlader det to muligheder: en nikkebevægelse eller en torsion i leddet.
Men den imperi, jeg er i besiddelse af - nemlig iagttagelse af min egen CV -
indikerer ikke at der er tale om nikkebevægelser eller torsion, men netop
sideværts bevægelser. Der er to måder denne bevægelse kan opstå på: CVen
girer i hjulophængene og holdes fast i kuglen eller cv'en roterer vandret
omkring hjulene. Altså at midtpunktet mellem hjulene ikke bevæger sig, men
for og bagende slår ud til hver sin side. I begge tilfælde er der tale om
aty slingeriet ville kunne dæmpes ved at gøre leddet mellem bil og CV
stivere. Altså ved at bremse en sideværts bevægelse.

> Slinger opstår alene i cv'en under visse omstændigheder;
> forkert læs (tit baglæs), forkert(e) dæktryk/dæk, spor i vejen,
> sidevind og vindtryk fra større overhalende køretøjer, for høj
> hastighed og sikkert mere, jeg ikke lige ka huske.

Men ellers er udgangspunktet for brug af stabilisator vel netop at man vil
flytte på parametrene, der udløser slinger. Og hvis vi nu accepterer at folk
faktisk har pakket cv, sikret korrekt dækttryk mv. vil - igen alt andet
lige - det ofte handle om at få flyttet den hastighed, hvor slingeren
fremkaldes, op.

> Men slingeren skaber selvfølgeligt de sideværts bevægelser på
> trækkuglen - og her kan en stabilisator bremser disse bevægelser. Men
> den fjerner jo ikke årsagen......

Uden at have dykket dybere ned i hvad der fremkalder slinger, er jeg ret
overbevist om at svaret inkluderer det begreb, der hedder karmanhvirvler.
Hvis dette er korrekt, så vil der ganske enkelt ved bestemte hastigheder
opstå turbulenser bagefter bilen (og CV'en også), hvis afstand er afhængigt
af hastigheden.

vh
jan

--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

----- Original Message -----
From: "Jan Bøgh" <spamhater@nowhere>
Newsgroups: dk.fritid.camping
Sent: Tuesday, October 24, 2006 1:11 PM
Subject: Re: Hvilken stabilisator


> Jesper Hedegaard skrev i 453d3112$0$20271$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
> dette:
>
>> Men også akselafstanden på bilen har en væsentlig betydning; gode
>> venner købte en cv på omkring 4,8 meter - til deres Chevrolet Kalos.
>> Det er jo noget med ikke at udnytte den fulde lasteevne på cv'en (jeg
>> ved ikke rigtigt om de overholdt det). Men de var ikke særligt
>> tilfredse med hvordan vogntoget kørte - bl.a. kunne de ikke køre så
>> hurtigt på motorvejen at de kunne følge lastvognene. Med det resultat
>> at de hele tiden blev overhalet af lastvognene - og at suget fra den
>> overhalende trak voldsomt i deres vogntog. Ud over deres mulige
>> overlæs tror jeg at den ret korte bil ganske enkelt kørte med en for
>> lang anhænger. En kortere cv med samme vægt ville ikke kunne få samme
>> kraft i sideværts pendulsving - og det er jo helt imod tanken om at
>> en længere cv kører mere stabilt ! Men jeg mener altså at bilens
>> akselafstand også har en stor betydning for stabiliteten - sammen med
>> alt det andet....

Syns det lyder rigtigt.

> Måske, kortere akselafstand vil - igen alt andet lige - i hvert fald
> betyde at der skal større kraft til at skabe sideværts bevægelser i
> leddet.

Hvordan det? Lang/længere akselafstand på bilen (og korte/re afstand fra
bagaksel til kuglen på krogen) vil da med min maskimekaniske medfødte
forståelse - vægt armenes længde kræve større kraft for gi bilen samme
sideværts (roterende om et eller andet punkt) påvirkning. Der er så et eller
andet med at hjulene ruller frit i forhold omdreningspunktet, men
løbsviklerne kørselsretningen og "rotationen" er da betydeligt urimelige og
vil som jeg opfatter det kræve mere påvirkning jo længere akselafstander
er. - Vægtarmene.

Og så har vi "altid hørt" at det er en fordel med lang akselafstand, men
derfor behøver det jo ikke være rigtigt.


>
>> Men din sætning: " Jo længere, der er fra krogen ind til det sted,
>> hvor hjulene er ophængt, jo mindre skal der til for at skabe de
>> sideværts bevægelser ved kuglen, der får cv'en til at slingre." er
>> jeg absolut uenig i.
>> Det er ikke sideværts bevægelser ved kuglen der får cv'en til at
>> slingre !

Det er vel alle bevægelser der er kriminelle, men kun de sideværts der
direkte påvirker kursen. Op og ned nikkeriet gir dårligere vejkontakt og
styring på bilen og det kan så i tur være farligt hvis der samtidig er
sideværts bevægelse under overhaling osv.


>Havde man gået efter nikkebevægelser (op-ned) ville klodserne have været
>placeret for oven og under kuglen i stedet for på siden.

Hmm Hvad med. for og bag på kuglen, OG så er der vist stabilisatorer med
fire bremsebakker. http://www.al-ko.se/read1.asp?PID=76 hvis linket ikke
virker, kik på
al-ko se, slæb og husvogn og derefter stabiliseringskobling.

mvh

---

Sten Bo skrev i 453e128a$0$4165$ba624c82@nntp02.dk.telia.net dette:

>> Måske, kortere akselafstand vil - igen alt andet lige - i hvert fald
>> betyde at der skal større kraft til at skabe sideværts bevægelser i
>> leddet.
>
> Hvordan det?

Det er mig, der er en tåsk! Der skulle selvfølgeligt stå 'længere' og ikke
'kortere'.


Lang/længere akselafstand på bilen (og korte/re afstand
> fra bagaksel til kuglen på krogen) vil da med min maskimekaniske
> medfødte forståelse - vægt armenes længde kræve større kraft for gi
> bilen samme sideværts (roterende om et eller andet punkt) påvirkning.
> Der er så et eller andet med at hjulene ruller frit i forhold
> omdreningspunktet, men løbsviklerne kørselsretningen og "rotationen"
> er da betydeligt urimelige og vil som jeg opfatter det kræve mere
> påvirkning jo længere akselafstander er. - Vægtarmene.

S'fø'li!

> Og så har vi "altid hørt" at det er en fordel med lang akselafstand,
> men derfor behøver det jo ikke være rigtigt.

Det tror jeg bestemt også på.

>> Havde man gået efter nikkebevægelser (op-ned) ville klodserne have
>> været placeret for oven og under kuglen i stedet for på siden.
>
> Hmm Hvad med. for og bag på kuglen,

Ja, det var jo nok en mere elegant løsning end over/under.

vh
Jan

--
Jan Bøgh (j a n snabela b o e g h punktum net / http://jan.boegh.net )
FZ: "God made three big mistakes. The first mistake was called MAN,
the second mistake was called WO-MAN,
and the third mistake was the invention of THE POODLE."

---

"Jan Bøgh" <spamhater@nowhere> skrev i en meddelelse
news:453df4f5$0$12600$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>
> Måske, kortere akselafstand vil - igen alt andet lige - i hvert fald
> betyde at der skal større kraft til at skabe sideværts bevægelser i
> leddet.
>
Glad for at du fik rettet den påstand senere


>> Men din sætning: " Jo længere, der er fra krogen ind til det sted,
>> hvor hjulene er ophængt, jo mindre skal der til for at skabe de
>> sideværts bevægelser ved kuglen, der får cv'en til at slingre." er
>> jeg absolut uenig i.
>> Det er ikke sideværts bevægelser ved kuglen der får cv'en til at
>> slingre !
>
> Holder vi fast i udgangspunktet, der handlede om stabilisatorer, så har du
> så vidt jeg kan se hermed afskaffet enhver begrundelse for en sådan. Den
> virker jo netop ved at gøre sammenkoblingen stiv - ogt med
> 'bremseklodserne' placeret der, hvor de er på min Alko-stabilisator er der
> netop tale om at låse (bremse) leddet for sideværts bevægelser. Havde man
> gået efter nikkebevægelser (op-ned) ville klodserne have været placeret
> for oven og under kuglen i stedet for på siden.

Jamen jeg er helt med på hvordan stabilisatoren virker. Jeg hænger mig
stadig i hvorfor pendul-bevægelserne opstår. Og stabilisatoren er altså ikke
ubetinget nødvendig for at køre stærkt - se Porsche/Tabberts rekorder (de må
da overbevise) (jeg kan dog ikke finde ud af om de brugte en
stabilisator...).

> Når du hævder at det ikke er sideværts bevægelser, der skaber slinger,
> efterlader det to muligheder: en nikkebevægelse eller en torsion i leddet.
> Men den imperi, jeg er i besiddelse af - nemlig iagttagelse af min egen
> CV - indikerer ikke at der er tale om nikkebevægelser eller torsion, men
> netop sideværts bevægelser. Der er to måder denne bevægelse kan opstå på:
> CVen girer i hjulophængene og holdes fast i kuglen eller cv'en roterer
> vandret omkring hjulene. Altså at midtpunktet mellem hjulene ikke bevæger
> sig, men for og bagende slår ud til hver sin side. I begge tilfælde er der
> tale om aty slingeriet ville kunne dæmpes ved at gøre leddet mellem bil og
> CV stivere. Altså ved at bremse en sideværts bevægelse.

Jamen stop nu - slingren opstår IKKE i koblingsledet mellem bil og cv !
Selvfølgelig kan du hævde at det er i dette led at det kan forhindres ved at
undlade ledet. Men så sætter du i sidste ende alligevel vogntoget i
slinger - årsagen er stadig ikke fjernet.

>> Slinger opstår alene i cv'en under visse omstændigheder;
>> forkert læs (tit baglæs), forkert(e) dæktryk/dæk, spor i vejen,
>> sidevind og vindtryk fra større overhalende køretøjer, for høj
>> hastighed og sikkert mere, jeg ikke lige ka huske.
>
> Men ellers er udgangspunktet for brug af stabilisator vel netop at man vil
> flytte på parametrene, der udløser slinger. Og hvis vi nu accepterer at
> folk faktisk har pakket cv, sikret korrekt dækttryk mv. vil - igen alt
> andet lige - det ofte handle om at få flyttet den hastighed, hvor
> slingeren fremkaldes, op.

Problemet er at flytter du grænsen ved at sløre årsagen til slingren har det
det med at komme igen ved en højere hastighed - og det nok endnu mere brat
og voldsomt.

Har du et perfekt kørende vogntog der klare en tur på franske motorveje (de
må faktisk køre 130 m/cv !) er der selvfølgeligt ikke noget galt i at bruge
en stabilisator til at gøre kørselen mere komfortabel ved at fjerne
nikke-bevægelser og andre småting.
Men at bruge stabilisatoren til at øge den kristiske hastighed (hvor
vogntoget bliver ustabilt) er altså en farlig vej.

>> Men slingeren skaber selvfølgeligt de sideværts bevægelser på
>> trækkuglen - og her kan en stabilisator bremser disse bevægelser. Men
>> den fjerner jo ikke årsagen......
>
> Uden at have dykket dybere ned i hvad der fremkalder slinger, er jeg ret
> overbevist om at svaret inkluderer det begreb, der hedder karmanhvirvler.
> Hvis dette er korrekt, så vil der ganske enkelt ved bestemte hastigheder
> opstå turbulenser bagefter bilen (og CV'en også), hvis afstand er
> afhængigt af hastigheden.
>
> vh
> jan
>
> --
> Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for
> nettet!
> PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
> http://jan.boegh.net/foto.htm
> Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html
>
>


--
Jesper Hedegaard

Savage når vejret spiller
Ford Focus når vejret spilder

---

"Jesper Hedegaard" <virker@ikke.uk> skrev i en meddelelse
news:453e7290$0$20294$edfadb0f@dread16.news.tele.dk...
>

Om den stabilisator.

Bremsbakkerne omsætter bevægelserne, energien til varme sådan at den
bortskaffes efterhånden som den opstår. Uden, holdes gyngen i gang eller
hvis tilført energi er større end de øvrige dæmpende led kan kapre, både bil
og CV har jo dæmpere i forvejen, går det i tiltagende slinger. Det er altså
ikke stivheden (ja den betyder vel også noget, hæver resonansfrekvensen )
men mere det at man kommer af med energien i form af varme i stedet for
svingninger. Der er en tankevækkende film /artikel om princippet på
http://www.dr.dk/DR2/VidenOm/Programmer/2006/04/11/20060407103937.htm der
her handler om jordskælvssikring af bygninger.

Fidusen er at "bremsen" sitter næsten på det optimale sted mellem bil og cv.
Om end det modsat er utroligt (for mig) at det pga. vægtarmene virkelig har
så stor virkning. Et kildent sted åbenbart.

Og så tror jeg da at Jan og Jesper begge to har ret i det med turbulensen,
aktion og reaktion, - hvor afsættet i hvirvlerne, let cv i forhold til
luftens vægt trikker den kritiske hastighed. Vi kender vist alle til når vi
ligger bag en lastbil, at vi i en bestemt afstand både kommer i læ, ja
nærmest trækkes med, men også ruskes lidt. Det er da så meget, at jeg bare
med 600 kg lav CC med både dæmpere og gode dæk kan mærke det. Og
selvfølgelig ruskes lastbilen lidt af mig men da han vejer 20-30 ton og
sitter i et meget stivere system - og vi vejer beskedent opdager han det
aldrig.

Jeg tror, at det var PHK der engang kom med nogle, bag lastbil brændstof
besparelsestal, men også udtalte at lastbilen selvfølgelig må bruge mere.

Omvendt burde forbruget stige på med CV hvis man "pacer" en anden CV, eller
ligefrem en lastbil der ligger tæt bag. ER der erfaringer om at i skal
træde lidt mere i pedalen i de situationer, modvind tydeligst?

Jeg kender da selv med CC, at jeg skal lette på pedalen når jeg ligger tæt
bag en anden.

Det er vist noget andet når man kommer ind i tryk-undertryk bølgen omkring
en bus eller lastbil eller f.eks. en bropille men er man omkring kritisk
hastighed, er energien fra skubbet lige det der får sat gyngen i gang.

Jeg ser, at man råder folk til at bremse forsigtigt, meget forsigtigt, og at
den nye al-ko- ting virker ved at bremse elektrisk med cv s bremser solo.

mvh

---

Sten Bo skrev i 453f253d$0$4157$ba624c82@nntp02.dk.telia.net dette:

> Omvendt burde forbruget stige på med CV hvis man "pacer" en anden CV,
> eller ligefrem en lastbil der ligger tæt bag. ER der erfaringer om
> at i skal træde lidt mere i pedalen i de situationer, modvind
> tydeligst?

Ja, helt kare. Da jeg for mange år siden startede som campist var det med en
ældre Toyota Hiace 1,9 D (svjh) - i hvert fald havde kun omkring 70 HK. Og
når en lastvogn lagde en til overhaling (og det gjorde de tit) kunne jeg
miste helt op til en halv snes km/t (brugte kun fuld gas), når de placerede
sig i mit 'læ'.

vh
Jan

--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

Jesper Hedegaard skrev i 453e7290$0$20294$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
dette:

Nu begynder jeg at have lidt svært ved at vurdere, hvad det egentligt er du
argumenterer for. Tråden handlede om stabilisatorer og du undlader dig
elegant at forholde dig til:

>> Holder vi fast i udgangspunktet, der handlede om stabilisatorer, så
>> har du så vidt jeg kan se hermed afskaffet enhver begrundelse for en
>> sådan.

> Jamen jeg er helt med på hvordan stabilisatoren virker. Jeg hænger
> mig stadig i hvorfor pendul-bevægelserne opstår. Og stabilisatoren er
> altså ikke ubetinget nødvendig for at køre stærkt - se
> Porsche/Tabberts rekorder (de må da overbevise) (jeg kan dog ikke
> finde ud af om de brugte en stabilisator...).

Jamen, der er sgutte nogen, der har diskuteret hvordan pendulbevægelserne
opstår og det er sådan set heller ikke særlig relaevant i konteksten (og du
undlader elegant at forholde dig til min påstand om at det er
karmanhvirvler, der er afgørende årsag).
Jeg tror næppe at nogen tror, at det er koblingsleddet, der er årsag. Men
til gengæld er det symptombehandlingen at gøre leddet stivere. Jeg kan ikke
rigtigt finde ud af, om du er uenig i:

Gør man koblingsleddet stivere med en stabilisator dæmper man
slingrebevægelserne.

>> Når du hævder at det ikke er sideværts bevægelser, der skaber
>> slinger, efterlader det to muligheder: en nikkebevægelse eller en
>> torsion i leddet. Men den imperi, jeg er i besiddelse af - nemlig
>> iagttagelse af min egen CV - indikerer ikke at der er tale om
>> nikkebevægelser eller torsion, men netop sideværts bevægelser. Der
>> er to måder denne bevægelse kan opstå på: CVen girer i hjulophængene
>> og holdes fast i kuglen eller cv'en roterer vandret omkring hjulene.
>> Altså at midtpunktet mellem hjulene ikke bevæger sig, men for og
>> bagende slår ud til hver sin side. I begge tilfælde er der tale om
>> aty slingeriet ville kunne dæmpes ved at gøre leddet mellem bil og
>> CV stivere. Altså ved at bremse en sideværts bevægelse.
>
> Jamen stop nu - slingren opstår IKKE i koblingsledet mellem bil og cv
> ! Selvfølgelig kan du hævde at det er i dette led at det kan
> forhindres ved at undlade ledet. Men så sætter du i sidste ende
> alligevel vogntoget i slinger - årsagen er stadig ikke fjernet.

Der er INGEN der påstår at slingren OPSTÅR i koblingsleddet.

> Problemet er at flytter du grænsen ved at sløre årsagen til slingren
> har det det med at komme igen ved en højere hastighed - og det nok
> endnu mere brat og voldsomt.

Ja, men det har intet med denne diskussion at gøre.


--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

"Jan Bøgh" <spamhater@nowhere> skrev i en meddelelse
news:453f424a$0$12690$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Jesper Hedegaard skrev i 453e7290$0$20294$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
> dette:
,
,


Ja, men det har intet med denne diskussion at gøre.

Fint nok, men ot. Der blev spurgt om hvilken...

Men er i efterhånden uenige?

Her er mere ot

En anden årsag til slinger er selvfølgelig chaføren der ikke kan holde
rattet i ro. Jeg har familie hvor man bliver søsyg og får hjerteflimmer af
at
køre bag. Zig zag i uregelmæssigt mønster som om de er under luftangreb. -
De har heldigvis bare en CC. Tror hans motorik og koordinering har meget
lange on/off intervaller og så kikke han ned i vejen, ser ikke langt som vi
andre. Det er sket at jeg har foreslået hans kone at køre. De har anskaffet
dvd spiller til ungerne for at forhindre køresyge. Men man har haft kort i
25 år uden at køre galt, så et eller andet virker hurtig nok.

---

On Wed, 25 Oct 2006 15:48:00 +0200, "Sten Bo" <fjerngoss@stofanet.dk>
wrote:

>
>"Jan Bøgh" <spamhater@nowhere> skrev i en meddelelse
>news:453f424a$0$12690$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>> Jesper Hedegaard skrev i 453e7290$0$20294$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
>> dette:
>,
>,
>
>
>Ja, men det har intet med denne diskussion at gøre.
>
>Fint nok, men ot. Der blev spurgt om hvilken...
>
>Men er i efterhånden uenige?
>
>Her er mere ot
>
>En anden årsag til slinger er selvfølgelig chaføren der ikke kan holde
>rattet i ro. Jeg har familie hvor man bliver søsyg og får hjerteflimmer af
>at køre bag. Zig zag i uregelmæssigt mønster som om de er under luftangreb. -

Dette er vel den mest vanlige feilen "folk flest" gjør. Ser alt for kort
fremover, og ma da rykke i rattet.

--
Roy Øyan

---

"Roy Øyan" <roy.oyan.fjerndette@online.no.invalid> skrev i en meddelelse
news:pfgvj25vvjn1s45gq4f7sqr5br1r1uk1mi@4ax.com...
> On Wed, 25 Oct 2006 15:48:00 +0200, "Sten Bo" <fjerngoss@stofanet.dk>
> wrote:
>
>>
>>"Jan Bøgh" <spamhater@nowhere> skrev i en meddelelse
>>news:453f424a$0$12690$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>>> Jesper Hedegaard skrev i 453e7290$0$20294$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
>>> dette:
>>,
>>,
>>
>>
>>Ja, men det har intet med denne diskussion at gøre.
>>
>>Fint nok, men ot. Der blev spurgt om hvilken...
>>
>>Men er i efterhånden uenige?
>>
>>Her er mere ot
>>
>>En anden årsag til slinger er selvfølgelig chaføren der ikke kan holde
>>rattet i ro. Jeg har familie hvor man bliver søsyg og får hjerteflimmer af
>>at køre bag. Zig zag i uregelmæssigt mønster som om de er under
>>luftangreb. -
>
> Dette er vel den mest vanlige feilen "folk flest" gjør. Ser alt for kort
> fremover, og ma da rykke i rattet.
>

Ja og slinger derfra og alle de andre årsager rammer så en gang i mellem
gynge resonansfrekvensen i systemet der bestemmes af vægten cv og bilen -
hver for sig og sammen, af stivheden i fjedre og dæk, og de dæmpede led,
støddæmpere her og der - samt eventuelt bremsen i stabilisatoren. Jeg
tvivler ikke et sekund på, at Jan har ret i sine betragtningen om
turbulensens betydning og mener også at Jesper har ret. Det grundliggende
skal være i orden, hvilket Jan da heller ikke har afvist.

Bortset fra det er der håb for de firkantede. CV og biler skal måske til at
se sådan ud.
http://www.dr.dk/Videnskab/Videnskab/2006/03/13105959.htm

Men den har formentlig også en kritisk hastighed, eller der opstår uheldig
turbulens hvis der kører to tæt efter hinanden.

Mvh

---

On Thu, 26 Oct 2006 08:53:50 +0200, "Sten Bo" <fjerngoss@stofanet.dk>
wrote:

>
>"Roy Øyan" <roy.oyan.fjerndette@online.no.invalid> skrev i en meddelelse
>news:pfgvj25vvjn1s45gq4f7sqr5br1r1uk1mi@4ax.com...
>> On Wed, 25 Oct 2006 15:48:00 +0200, "Sten Bo" <fjerngoss@stofanet.dk>
>> wrote:
>>
>>>
>>>"Jan Bøgh" <spamhater@nowhere> skrev i en meddelelse
>>>news:453f424a$0$12690$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
>>>> Jesper Hedegaard skrev i 453e7290$0$20294$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
>>>> dette:
>>>,
>>>,
>>>
>>>
>>>Ja, men det har intet med denne diskussion at gøre.
>>>
>>>Fint nok, men ot. Der blev spurgt om hvilken...
>>>
>>>Men er i efterhånden uenige?
>>>
>>>Her er mere ot
>>>
>>>En anden årsag til slinger er selvfølgelig chaføren der ikke kan holde
>>>rattet i ro. Jeg har familie hvor man bliver søsyg og får hjerteflimmer af
>>>at køre bag. Zig zag i uregelmæssigt mønster som om de er under
>>>luftangreb. -
>>
>> Dette er vel den mest vanlige feilen "folk flest" gjør. Ser alt for kort
>> fremover, og ma da rykke i rattet.
>>
>
>Ja og slinger derfra og alle de andre årsager rammer så en gang i mellem
>gynge resonansfrekvensen i systemet der bestemmes af vægten cv og bilen -
>hver for sig og sammen, af stivheden i fjedre og dæk, og de dæmpede led,
>støddæmpere her og der - samt eventuelt bremsen i stabilisatoren. Jeg
>tvivler ikke et sekund på, at Jan har ret i sine betragtningen om
>turbulensens betydning og mener også at Jesper har ret. Det grundliggende
>skal være i orden, hvilket Jan da heller ikke har afvist.
>
>Bortset fra det er der håb for de firkantede. CV og biler skal måske til at
>se sådan ud.
>http://www.dr.dk/Videnskab/Videnskab/2006/03/13105959.htm
>
>Men den har formentlig også en kritisk hastighed, eller der opstår uheldig
>turbulens hvis der kører to tæt efter hinanden.
>
>Mvh
>
>
>

---

On Thu, 26 Oct 2006 08:53:50 +0200, "Sten Bo" <fjerngoss@stofanet.dk>
wrote:

>
>"Roy Øyan" <roy.oyan.fjerndette@online.no.invalid> skrev i en meddelelse
>news:pfgvj25vvjn1s45gq4f7sqr5br1r1uk1mi@4ax.com...
>> On Wed, 25 Oct 2006 15:48:00 +0200, "Sten Bo" <fjerngoss@stofanet.dk>
>> wrote:
>>>
>>>En anden årsag til slinger er selvfølgelig chaføren der ikke kan holde
>>>rattet i ro. Jeg har familie hvor man bliver søsyg og får hjerteflimmer af
>>>at køre bag. Zig zag i uregelmæssigt mønster som om de er under
>>>luftangreb. -
>>
>> Dette er vel den mest vanlige feilen "folk flest" gjør. Ser alt for kort
>> fremover, og ma da rykke i rattet.
>>
>Ja og slinger derfra og alle de andre årsager rammer så en gang i mellem
>gynge resonansfrekvensen i systemet der bestemmes af vægten cv og bilen -
>hver for sig og sammen, af stivheden i fjedre og dæk, og de dæmpede led,
>støddæmpere her og der - samt eventuelt bremsen i stabilisatoren. Jeg
>tvivler ikke et sekund på, at Jan har ret i sine betragtningen om
>turbulensens betydning og mener også at Jesper har ret. Det grundliggende
>skal være i orden, hvilket Jan da heller ikke har afvist.
>
>Bortset fra det er der håb for de firkantede. CV og biler skal måske til at
>se sådan ud.
>http://www.dr.dk/Videnskab/Videnskab/2006/03/13105959.htm
>
>Men den har formentlig også en kritisk hastighed, eller der opstår uheldig
>turbulens hvis der kører to tæt efter hinanden.

Nå er vel en av de vigtigste grunnene til å lage en "koffert" bil å
unngå turbulens? Mindre turbulens = mindre "drag", eller luftmotstand.

Dermed skulle CV bevege seg i mest mulig "urørt" luft, noe som burde gi
en mere stabil gange...

Men dette går dessverre ut over den fagkunnskap jeg besitter.
Min kunnskap bygger på ca 10.000 mil med CV med 3 forskjellige biler og
2 forskjellige CV. Ikke så mye, men har lært meg noe. Blant annet
forskjellen mellom 2WD og 4WD på bilen... Nyttig kunnskap mener jeg.

--
Roy Øyan

---

"Roy Øyan" <roy.oyan.fjerndette@online.no.invalid> skrev i en meddelelse
news:h3j2k2tnsa7nnldnjaqfve0n76fgq3rn75@4ax.com...
> On Thu, 26 Oct 2006 08:53:50 +0200, "Sten Bo" <fjerngoss@stofanet.dk>
> wrote:
>
>>
,
>
> Nå er vel en av de vigtigste grunnene til å lage en "koffert" bil å
> unngå turbulens? Mindre turbulens = mindre "drag", eller luftmotstand.
>
> Dermed skulle CV bevege seg i mest mulig "urørt" luft, noe som burde gi
> en mere stabil gange...
>
> Men dette går dessverre ut over den fagkunnskap jeg besitter.
> Min kunnskap bygger på ca 10.000 mil med CV med 3 forskjellige biler og
> 2 forskjellige CV. Ikke så mye, men har lært meg noe. Blant annet
> forskjellen mellom 2WD og 4WD på bilen... Nyttig kunnskap mener jeg.
>


Tanken, det er jo spekulationer går på meget tidligere læst, længe
siden, at man med den rigtige firkantede facon og afskæring får dannet
een/et (?) rigtig "veldefineret" hvirvel system bag køretøjet hvorved luften
som helhed yder mindre modstand. ( eller større?) Der vil så (er vel
allerede) være nogle steder hvor der dels er større fart på luften, altså
kører man 100 der 120-130 i dele af luftstrømmen og andre steder "sug",
luften bevæger sig mod kassen for at foretage er rundtur mere. Man
tilstræbte vist at luften kun burde ha en tur rundt. (Idet det vist er der
energien tabes, retnings og hastighedsændringer af luften?)

Der er naturligvis steder hvor luftretningen er nedadgående, på tværs, og
kaotisk, turbulent. flabrer flapre flap, skifter side som Jan beskriver.
Måske blir skiftet udløst af passage af et eller andet, eller bare et
kraftigere vindstød, sidevind, der bryder rytmen i flap flap.

Det er tidligere nævnt, andet sted, at et træk kom til at køre mere stabilt
med en længere arm på en aftagelig krog - og man mente at trækket kørte
bedre pg af den større afstand mellem bil og cv. Jeg ved godt at det er imod
god latin, kort afstand kugle bagaksel på bilen, men det var altså
erfaringen der selvfølgelig var et gæt men nævnt som eneste ændring.

Der er set nogle gode billeder omkring hvirveldannelser ved vingespidserne
på fly, og set at en lille opadbøjet vingetip yderst mindsker disse for
andre fly, meget farlige "turnaduser". De kan usynlige hænge i luften længe
efter flyet er væk, og der er ligefrem sket nedstyrtninger sådan at man
efter visse fly har frizoner, afstand og tidsgrænser før næste fly må bruge
præcis samme luftkorridor. Vanskeligt hvornår i sidevind.

Morsomt nok kan disse små tornadoer ved vingespidsen gi en stor andel af
opdriften og er f.eks. årsag til at kumlebien kan flyve - trods "for små"
vinger.

Min tese er så, at man med et nøje defineret hvirvelmønster i nogle tilfælde
bestemte afstande vil blive kraftigere påvirket af en forankørende end hvis
turbulensen bag bare et noget "roderi".

Vi har tidligere set vindposer til at sætte mellem bil cv. Mange lastbiler
har en skærm der leder luften fra førerhuset videre omkring hængeren.

Og vi havde tidligere mange stationcars der fik en spoiler, vinge sat på
bagkanten af taget - der så sendte luften ned bag bagruden for at forhindre
vejsnavs i at slå op af bilernes bagende. Ja nogen havde dem også på siden
af bagenden.

Der burde måske laves nogle forsøg med spoilers på bagenden af CV for at se
om det mindsker forbruget ved at gøre noget der. Meget vanskelig sag, da man
måske risikere at øge luftmodstanden eller mindske stabilitet, humlebien, -
eller hvem ved.

Det må være for upraktisk ha med at gøre på lastbiler, døre osv., men der
burde da være et og andet at hente på cv.

Mvh

---

Sten Bo skrev i 4541c020$0$4156$ba624c82@nntp02.dk.telia.net dette:

> skifter side som
> Jan beskriver. Måske blir skiftet udløst af passage af et eller
> andet, eller bare et kraftigere vindstød, sidevind, der bryder rytmen
> i flap flap.

Det er faktisk ikke nødvendigt. Hvirvlerne der skifter side kommer helt af
sig selv.
Jeg har engang i en fjern fortid gennemgået matematikken bag - men det er
lykkelig glemt siden!

vh
Jan

--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

"Jan Bøgh" <spamhater@nowhere> skrev i en meddelelse
news:453f424a$0$12690$edfadb0f@dread14.news.tele.dk...
> Jesper Hedegaard skrev i 453e7290$0$20294$edfadb0f@dread16.news.tele.dk
> dette:
>
> Nu begynder jeg at have lidt svært ved at vurdere, hvad det egentligt er
> du argumenterer for. Tråden handlede om stabilisatorer og du undlader dig
> elegant at forholde dig til:
>
>>> Holder vi fast i udgangspunktet, der handlede om stabilisatorer, så
>>> har du så vidt jeg kan se hermed afskaffet enhver begrundelse for en
>>> sådan.
>
>> Jamen jeg er helt med på hvordan stabilisatoren virker. Jeg hænger
>> mig stadig i hvorfor pendul-bevægelserne opstår. Og stabilisatoren er
>> altså ikke ubetinget nødvendig for at køre stærkt - se
>> Porsche/Tabberts rekorder (de må da overbevise) (jeg kan dog ikke
>> finde ud af om de brugte en stabilisator...).
>
> Jamen, der er sgutte nogen, der har diskuteret hvordan pendulbevægelserne
> opstår og det er sådan set heller ikke særlig relaevant i konteksten (og
> du undlader elegant at forholde dig til min påstand om at det er
> karmanhvirvler, der er afgørende årsag).
> Jeg tror næppe at nogen tror, at det er koblingsleddet, der er årsag. Men
> til gengæld er det symptombehandlingen at gøre leddet stivere. Jeg kan
> ikke rigtigt finde ud af, om du er uenig i:
>
> Gør man koblingsleddet stivere med en stabilisator dæmper man
> slingrebevægelserne.

Ja - det gør du - men du fjerner stadig ikke grunden. Ganske som jeg skrev
før: kan vogntoget ikke køre stabilt ved danske hastigheder (80-90 km/t på
motorvejen) uden stabilisator - så har du et grundliggende problem, du skal
rette før du sætter en stabilisator på for at køre stærkt. Ellers kommer
problemet bare stærkere tilbage ved en højere hastighed.
Og hvis det ikker er at forholde sig til emnet stabilisator - hvad der så ?

>>> Når du hævder at det ikke er sideværts bevægelser, der skaber
>>> slinger, efterlader det to muligheder: en nikkebevægelse eller en
>>> torsion i leddet. Men den imperi, jeg er i besiddelse af - nemlig
>>> iagttagelse af min egen CV - indikerer ikke at der er tale om
>>> nikkebevægelser eller torsion, men netop sideværts bevægelser. Der
>>> er to måder denne bevægelse kan opstå på: CVen girer i hjulophængene
>>> og holdes fast i kuglen eller cv'en roterer vandret omkring hjulene.
>>> Altså at midtpunktet mellem hjulene ikke bevæger sig, men for og
>>> bagende slår ud til hver sin side. I begge tilfælde er der tale om
>>> aty slingeriet ville kunne dæmpes ved at gøre leddet mellem bil og
>>> CV stivere. Altså ved at bremse en sideværts bevægelse.
>>
>> Jamen stop nu - slingren opstår IKKE i koblingsledet mellem bil og cv
>> ! Selvfølgelig kan du hævde at det er i dette led at det kan
>> forhindres ved at undlade ledet. Men så sætter du i sidste ende
>> alligevel vogntoget i slinger - årsagen er stadig ikke fjernet.
>
> Der er INGEN der påstår at slingren OPSTÅR i koblingsleddet.

Det synes jeg nu at du gør indirekte. Men: jeg kan ikke forestille mig at
cv'en girer i hjulophængene. Hvis det er slør i ophængene er det typisk i
hjullejerne, da det vist er det eneste i ophænget der kan komme slør i. Og
følgen er tit at et hjul falder af når lejet skiller helt ad.
En pendul-bevægelse omkring en teoretisk lodret akse mellem hjulene
forekommer mig ikke logisk; forenden af cv'en er bundet til vognen og vil
slet ikke kunne slingre i samme takt som den ubundne bagende.
Mere selvfølgeligt syntes jeg det er af trækkuglen er omdrejningspunkt for
pendulsvingninger. Begge dele ud fra den betragtning at slingren opstår og
øges i cv'en før de blir så voldsomme at det begynder at påvirke bilen.
Men jeg synes ikke det er naturligt at tillægge aerodynamikken omkring
vogntoget hele æren for slingren - heller ikke sidevind eller pust/sug fra
andre vogntog, bropiller el.lign. Man kan faktisk sagtens opleve voldsom
slingren i vindstille - helt uden bropiller osv.
Dækkenes stivhed og dermed i høj grad dæktrykket er let selv at teste
betydningen af; prøv at sætte det ned til personvognsniveau og kør lidt med
det.
Cv'ens møblering har også stor betydning; f.eks. er det ikke bare et
spørgsmål om endekøkken eller ej - tit kan man i lidt grundigere test læse
at den sideværts vægtfordeling slet ikke er 50/50. Som regel - ved en
traditionel vogn med køkken og toilet midtpå i hver sin side - er
køkkensiden væsentligt tungere. 40/60 er svjh slet ikke sjælden - og det
betyder jo at det ene dæk er væsentligt mere belastet end det andet allerede
før man læsser cv'en.
Som andre beskriver uddybende er læsningen af cv'en også meget væsentlig.
Sporriller i vejen kan også gøre meget - der er en klar tendens til at en cv
ikke har samme sporvidde som lastvogne. Altså kører cv'ens dæk måske kun på
skuldrene når sporerne er dybe nok.
Ved dækvalg skal man også lige huske på at få dæk med tilstrækkelig
bæreevne: husk at en cv snart er lisså tung som en bil - men kun halvt så
mange dæk. Du skal altså købe dæk med en væsentligt højer LI (Load Indeks =
skala for dæks bæreevne). Lavprofildæk er -måske- ikke helt så egnede som
varevognsdæk ("C"-mærkede), der har forstærkede dæksider.


>> Problemet er at flytter du grænsen ved at sløre årsagen til slingren
>> har det det med at komme igen ved en højere hastighed - og det nok
>> endnu mere brat og voldsomt.
>
> Ja, men det har intet med denne diskussion at gøre.

Lad mig gentage: det nytter ikke at sløre symptomerne på et problem - gør
noget ved problemet først.


> --
> Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for
> nettet!
> PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
> http://jan.boegh.net/foto.htm
> Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html
>


--
Jesper Hedegaard

Savage når vejret spiller
Ford Focus når vejret spilder

---

Jesper Hedegaard wrote:

>> Jamen, der er sgutte nogen, der har diskuteret hvordan
>> pendulbevægelserne opstår og det er sådan set heller ikke særlig
>> relaevant i konteksten (og du undlader elegant at forholde dig til
>> min påstand om at det er karmanhvirvler, der er afgørende årsag).

Der kan være flere ting. Forkert læsning bevirker at hastigheden hvorved
vogntoget kommer i slinger bliver lavere. Kommer man så op på den kritiske
hastighed, f.eks. under overhaling, så har man balladen. En campingvogn i
slinger er ikke bare slinger i campingvognen. Den har virkelig godt fast i
bagenden af bilen og tvinger bagdækkene på bilen frem og tilbage (sideværts,
forstås) med så stor kraft at man virkelig har ondt af dækkene. Det hjælper
_intet_ at give gas for at strække vogntoget ud, det eneste der hjælper er
at nedsætte hastigheden.

Det er også min erfaring at man ikke skal begynde at korrigere for meget på
rattet, fordi da det er en pendulbevægelse begynder bilen at bevæge sig den
anden vej på et tidspunkt. De gange jeg har været udsat for det har jeg
stort set ikke korrigeret (få cm på rattet!) og jeg har reddet situationen
hver gang.

2 af gangene skete på tysk motorvej, på vej op ad en bakke, hvor jeg under
en overhaling af en lastbil skifter fra 4. til 5. og i samme øjeblik bliver
overhalet af en af de 2.5-3.5 meter høje varebiler, der kører 140+ km/t. Men
årsagen til det vil jeg sige var forkert belæsning (forteltet blev flyttet
fra bagende cv til bagagerum bil og problemet med svingninger var løst).

--
Per, Esbjerg

---

Per Henneberg Kristensen skrev i
453fe692$0$20241$edfadb0f@dread16.news.tele.dk dette:
> Jesper Hedegaard wrote:
>
>>> Jamen, der er sgutte nogen, der har diskuteret hvordan
>>> pendulbevægelserne opstår og det er sådan set heller ikke særlig
>>> relaevant i konteksten (og du undlader elegant at forholde dig til
>>> min påstand om at det er karmanhvirvler, der er afgørende årsag).
>
> Der kan være flere ting.

Nej, jeg tror ikke på at der er flere ting, der kan være årsag. Den
påvirkning, der fremkalder resonnansen komer imo alene fra
turbulensfænomenerne.

At der så er en masse andre forhold, der forværrer resonnansen og effekterne
af denne er en anden sag.

> Forkert læsning bevirker at hastigheden
> hvorved vogntoget kommer i slinger bliver lavere. Kommer man så op på
> den kritiske hastighed, f.eks. under overhaling, så har man balladen.
> En campingvogn i slinger er ikke bare slinger i campingvognen. Den
> har virkelig godt fast i bagenden af bilen og tvinger bagdækkene på
> bilen frem og tilbage (sideværts, forstås) med så stor kraft at man
> virkelig har ondt af dækkene. Det hjælper _intet_ at give gas for at
> strække vogntoget ud, det eneste der hjælper er at nedsætte
> hastigheden. Det er også min erfaring at man ikke skal begynde at
> korrigere for
> meget på rattet, fordi da det er en pendulbevægelse begynder bilen at
> bevæge sig den anden vej på et tidspunkt. De gange jeg har været
> udsat for det har jeg stort set ikke korrigeret (få cm på rattet!) og
> jeg har reddet situationen hver gang.

Min helt gamle kombi (stor Hiace med lillebitte Münsterland efter) var
udsøgt rædsom mht. slinger. Den kunne finde på at slingre allerede nede
omkring 80. Og jeg lærte lynhurtigt at kuren var et meget kort hårdt tryk på
bremsen, så påløbsbremsen blev aktiveret og så almindelig stilfærdig
sænkning af hastigheden.
I øvrigt gjerde jeg mig nogle interessant erfaringer med hvad, der gav de
værste turbulenser at ligge bagved. Alm. firkantede lastvogne var ikke nær
så slemme som store tankvogne, der efterlod ubehagelige turbulenser mange
snese meter bagud.

vh
Jan

--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

Jan Bøgh wrote:

> I øvrigt gjerde jeg mig nogle interessant erfaringer med hvad, der
> gav de værste turbulenser at ligge bagved. Alm. firkantede lastvogne
> var ikke nær så slemme som store tankvogne, der efterlod ubehagelige
> turbulenser mange snese meter bagud.

Nogle lastbiler giver slet ikke turbolenser. Jeg tilskriver vindretningen
det :)

--
Per, Esbjerg

---

Jan Bøgh wrote:
> Per Henneberg Kristensen skrev i
> 453b9125$0$20340$edfadb0f@dread16.news.tele.dk dette:
>> Simon Nielsen wrote:
>>> Selv om du har en 4x4 bil at
>>> trække med, og dermed ikke lægger så meget mærke til det du trækker
>>> efter dig så vil den "kritiske hastighed" med cv stadig være den
>>> samme.
>>
>> Dét passer i hvert fald ikke. I og med at en 4-hjulstrækker som regel
>> er tungere end en 2-hjulstrækker, vil den kritiske hastighed alt
>> andet lige være højere ved 4-hjulstrækkere som trækkere.
>
> Jeg er bestemt ikke overbevist om at vægten betyder så meget. Jeg er
> gået fra en VW Caravelle til en VW Sharan (altså til en mindre og
> lettere bil), men min anvendelige hastighed er helt klart sat op. Til
> gengæld er jeg overbevist om at stivheden i bagtøjet og afstanden til
> krogen fra bagakslen betyder rigtigt meget.
> Og min Sharan har baghjulene siddende helt ude i hvert sit hjørne og
> er mere stiv end den store Caravelle.

Du sprang over "alt andet lige" :)

Prøv - næste gang du daller på ferie - at sammenligne dit vogntogs
køreegenskaber med bilen fyldt op og bilen tømt for bagage og personer - der
er en temmelig stor forskel. Og det skulle da også være mærkeligt andet, da
det er campingvognen der forsøger at styre bilen og det er alt andet lige
(så fik jeg den ind igen :)) noget nemmere at styre en let bil end en tung
bil :)

--
Per, Esbjerg

---

Selvom det er en firehjulstrækker, så trækkes der jo normalt kun på eet
sæt hjul, så det er vægten som er interessant.


--
------Hilsen Mogens

---

For at bekæmpe slinger må man vide hvad den kommer af
og så tage den tekniske diskution bagefter.
Så, hvad kommer slingeriet af?

--
------Hilsen Mogens

---

Mogens Pedersen wrote:
> For at bekæmpe slinger må man vide hvad den kommer af
> og så tage den tekniske diskution bagefter.
> Så, hvad kommer slingeriet af?

Man kan dæmpe slingeriet ved at

- køre med lavprofil på bilen
- køre med stive dæksider på alle dæk
- køre med højeste maks. tilladte dæktryk + 10% i alle dæk på vogntoget
- læsse tunge ting i bilen, så langt fremme som muligt
- læsse knap så tunge ting midt i campingvognen
- læsse lette ting øverst oppe i skabene
- læsse overflødige ting af campingvognen :)
- køre med slingerbremse

Slingeriet kommer når vogntoget bliver belastet af vinden, det være sig
forbikørte biler, overhalende biler, vindens tryk på campingvognen og det
samlede vogntogs hvirvelmønster bil og cv imellem, og det kommer opstår nemt
hvis ovenstående 8 punkter ikke er i orden. Jeg har personlig prøvet at
læsse et vogntog således at 95 km/t var en kritisk hastighed. Jeg løste en
stor del af problemet ved at flytte teltet fra bagerst i cv´en til
bagagerummet i bilen.

--
Per, Esbjerg

---

Mogens Pedersen skrev i 453e62e9$0$84021$edfadb0f@dtext01.news.tele.dk
dette:
> For at bekæmpe slinger må man vide hvad den kommer af
> og så tage den tekniske diskution bagefter.
> Så, hvad kommer slingeriet af?

Der kan være flere muligheder, men der er for mig ikke tvivl om at
hovedkilden er karmanhvirvler, der kommer i ressonans med hele vogntoget.
Jeg vil tro, at du kan google dig frem til karmanhvirvler. Et af de meget
berømte eksempler på karmanhvirvler der sætter ting i ressonans er den
berømta Tocoma Bridge, der gik i selvsving og brasede sammen.
Karmanhvirvler vil du kunne opleve, hvis du sætter f.eks. et brædt ned i
strømmend vand. Så sker der det, at der dannes hvirvler på bagsiden (læ) -
skiftevis på den ene og den anden side. Har et vogntog en egenresonans på
f.eks. 1 svingning pr. 2 sek, går det galt, når karmanhvirvlerne (der kan
komme på fra bilen og fra agterenden af campingvognen) rammer denne
frekvens.
Man kunne nedsætte karmanhvirvler gennem design af agterende på bil/cv (var
det ikke polar, der lavede nogle frygteligt grimme cigarformede CV'ere?)
eller man kan forsøge at flytte vogntogets resonansfrekvenser væk fra de
frekvenser karmanhvirvlerne forekommer ved eller man kunne konstruere nogle
systemer, der mekanisk svingede i modfase til CV'en - men det vil nok blive
for dyrt. Princippet er anvendt ved højhuse, der udsættes for kraftige
påvirkninger fra karmanhvirvler.

mvh
jan

--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

Jan Bøgh skrev i 453f3d29$0$12605$edfadb0f@dread14.news.tele.dk dette:


Glemte lige at tilføje denne lille film
http://inter.action.free.fr/images/aerodynamique/tacoma.mov
som mange nok har set, men som ikke er uinteressant.

mvh
jan

--
Fotoamatør af Guds (u)nåde. | A: Der er altså også et liv uden for nettet!
PS: Knipserier kan findes på | B: Såååeh - har du et link?
http://jan.boegh.net/foto.htm
Billeder fra en dansk ørken: http://jan.boegh.net/Album/Milen/index.html

---

Min vogn er en adria 462 og jeg påtænker aircondition.
Man kan få et lille anlæg på 18kg og et større på 28.
Jeg er godt klar over at des mindre vægt dets bedre.
Har det megen betydning for stabiliteten hvis man har
en sådan fætter midt på taget.

--
Venlig hilsen Alf

---

Hej Mogens"

Ja der er ret så store forskelle - Alko er at foretrække m e n
kontakt en forhandler< hjemmeside) da der forskellige modeller
til de forskellige vægtgrænser. Montering Tja! min forhandler
gjorde det ret så billigt og så er der garanti, det er jo ikke
så morsomt hvis vognen tabes da den ikke er monteret rigtigt.

God fornøjelse

Knud-Erik

Mogens Pedersen <no@nulputte.mails> skrev:
>Jeg må nok have en sådan stabilisator.
>Er der stor forskel på stabilisatorer?
>Kan man montere den selv?
>Hvilke typer, modeller anbefaler eksperterne her?
>
>--
>------Hilsen Mogens