/ Forside / Karriere / Uddannelse / Højere uddannelser / Nyhedsindlæg
Login
Glemt dit kodeord?
Brugernavn

Kodeord


Reklame
Top 10 brugere
Højere uddannelser
#NavnPoint
Nordsted1 1588
erling_l 1224
ans 1150
dova 895
gert_h 800
molokyle 661
berpox 610
creamygirl 610
3773 570
10  jomfruane 570
Forbrændingstid
Fra : Kasper Egebo


Dato : 30-03-06 14:18

Hej igen.

Har fulgt lidt med i en diskution der har kørt til på et "motorhoved" forum
jeg følger lidt med i.

Diskutionen drejede sig om hvordan en avancerende tænding idealt skulle
fungere på 2 takts motorer.
Der var mange gode bud, men ingen syntes helt at tilfredstille mit behov for
detaljer.

Diskutionen leder frem til at systemets indstilling må afhænge af
hastigheden for den forbrænding der sker i en motors cylinder, men videre
derfra synes ingen rigtig at have nogle bud.

For hvad bestemmer egentlig hvor hurtigt en blanding af brændstof og ilt
forbrænder?
Jeg har en ide om at det afhænger af 3 ting. (Gælende for en lukket
beholder)

1. Brændstoftype
- Forskellige brændstoffer kræver forskellig mængde ilt til forbrænding.
Nogle F.eks. Nitro frigiver vist selv ilt ved forbrænding

2. Forholdet mellem brændstof & ilt
- Mere ilt betyder hurtigere forbrænding

3. Forstøvning
- Jo mere overfladekontakt der er mellem brændstof og ilt jo hurtigere
forbrænding


Er mine tanker korrekte eller er jeg på vildspor?
Håber i kan hjælpe med lidt viden omkring dette emne.



 
 
Ivar (30-03-2006)
Kommentar
Fra : Ivar


Dato : 30-03-06 20:46

Kasper Egebo skrev:

> 1. Brændstoftype
> - Forskellige brændstoffer kræver forskellig mængde ilt til forbrænding.
> Nogle F.eks. Nitro frigiver vist selv ilt ved forbrænding

> 2. Forholdet mellem brændstof & ilt
> - Mere ilt betyder hurtigere forbrænding

> 3. Forstøvning
> - Jo mere overfladekontakt der er mellem brændstof og ilt jo hurtigere
> forbrænding

Det der har mest betydning, er mængden af benzin/luft-blanding.
Jo mere der er i cylinderen, jo hurtigere forbrænding. På en
traditionel karburatormotor, bruger man normalt vakuumet i
indsugningen til at regulere tændingstidspunktet. Meget vakuum
er lig tidlig tænding.
En traditionel motor regulerer desuden tændingstidspunktet ud fra
omdrejningstallet. Det er dog ikke for at kompensere for forskelle
i forbrændingstider, men for at kompensere for, at stemplet når at
bevæge sig mere, inden forbrændingen udøver et tryk.


Ivar Magnusson

--
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/



Kasper Egebo (31-03-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 31-03-06 05:35


"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:mn.f5197d6334a7bcde.31159@nozpamwebspeed.dk...


> Det der har mest betydning, er mængden af benzin/luft-blanding.
> Jo mere der er i cylinderen, jo hurtigere forbrænding.

Kræver en lille forklaring.
Ikke for at sige du tar fejl, men kan ikke lige se hvorfor en større mængde
benzin/luft skulle forbrænde hurtigere.
Måske pga. varmeudvikling?

På en
> traditionel karburatormotor, bruger man normalt vakuumet i
> indsugningen til at regulere tændingstidspunktet. Meget vakuum
> er lig tidlig tænding.
> En traditionel motor regulerer desuden tændingstidspunktet ud fra
> omdrejningstallet. Det er dog ikke for at kompensere for forskelle
> i forbrændingstider, men for at kompensere for, at stemplet når at
> bevæge sig mere, inden forbrændingen udøver et tryk.


Her snakker vi alm 4-taktsmotor ikke?
For det er helt rigtigt at man der gør sådan, og det giver også ganske god
mening.

Det plejer også at være fremgangsmåden på de 2-takts motore med advancerende
tænding.
Altså at man i takt med omdrejningerne stiger, giver tidligere tænding.

Men har også set nyere tændingskurver til 2-takts maskiner, hvor at man
flytter tændingstidspunktet tættere på TDC jo mere omdrejningerne stiger.

Derfor jeg fik lyst til lige at grave lidt dybere i emnet, da jeg ellers
ikke får noget entydigt svar.



Ivar (31-03-2006)
Kommentar
Fra : Ivar


Dato : 31-03-06 19:08

Kasper Egebo skrev:

> Ikke for at sige du tar fejl, men kan ikke lige se hvorfor en større mængde
> benzin/luft skulle forbrænde hurtigere.
> Måske pga. varmeudvikling?

Det har jeg egentligt aldrig tænkt over - altså hvorfor. Men det er
nok som du antyder. Benzinen bliver antændt af varmen fra den brændende
benzin, så større koncentration giver hurtigere forbrænding.


> Her snakker vi alm 4-taktsmotor ikke?
> For det er helt rigtigt at man der gør sådan, og det giver også ganske god
> mening.

Der er ingen forskel i grundprincipperne i tændingen i en 4-takts
i forhold til en 2-takts. En 2-takts-motor har problemer med at få
benzinblandingen op i toppen af cylinderen ved lave omdrejninger,
og har derfor en ujævn gang ved lave omdrejninger, men det har intet
med tændingen at gøre.


> Men har også set nyere tændingskurver til 2-takts maskiner, hvor at man
> flytter tændingstidspunktet tættere på TDC jo mere omdrejningerne stiger.

Det er for at opnå den virkning som tidligere blev gjort af
vakuumreguleringen.
Reguleringen for at kompensere for omdrejninger vil altid være der.
Tiden fra gnisten tændes, til der er et tryk, tager noget tid. Hvis
krumtappen i dette tidrum bevæger sig 4 grader ved 1000 omdrejninger
pr. minut, vil den under de samme forhold, bevæge sig 8 grader ved
2000 omdrejninger og 12 grader ved 3000 omdrejninger.


Ivar Magnusson

--
MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/



Kasper Egebo (02-04-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 02-04-06 15:42

"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:mn.fcb87d63f4a555a0.31159@nozpamwebspeed.dk...


> Det er for at opnå den virkning som tidligere blev gjort af
> vakuumreguleringen.
> Reguleringen for at kompensere for omdrejninger vil altid være der.
> Tiden fra gnisten tændes, til der er et tryk, tager noget tid. Hvis
> krumtappen i dette tidrum bevæger sig 4 grader ved 1000 omdrejninger
> pr. minut, vil den under de samme forhold, bevæge sig 8 grader ved
> 2000 omdrejninger og 12 grader ved 3000 omdrejninger.


Ja lige præcis.
Men skulle man så ikke forvente at man ville rykke tændingen væk fra TDC,
altså en tidligere tænding?



Ivar (02-04-2006)
Kommentar
Fra : Ivar


Dato : 02-04-06 21:39

Kasper Egebo skrev:

> Men skulle man så ikke forvente at man ville rykke tændingen væk fra TDC,
> altså en tidligere tænding?

Jo, men ved høje omdrejningstal, vil der normalt være en høj
fyldningsgrad af cylinderen, det vil give en senere tænding.
Den reelle er derfor tættere på TDC end hvad man får ved at bruge
mit regneeksempel, der gik ud fra ens fyldningsgrad ved alle
omdrejningstal.


Ivar Magnusson

--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/



Kasper Egebo (03-04-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 03-04-06 11:10


"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:mn.154f7d648ad20050.31159@nozpamwebspeed.dk...

> Jo, men ved høje omdrejningstal, vil der normalt være en høj
> fyldningsgrad af cylinderen, det vil give en senere tænding.
> Den reelle er derfor tættere på TDC end hvad man får ved at bruge
> mit regneeksempel, der gik ud fra ens fyldningsgrad ved alle
> omdrejningstal.

Okay.
Så egentlig burde en ideal tæningskurve på en 2 takter have et stort hop,
der hvor man forventer resonansen fra udstødningen skulle være, da
fyldningsgraden jo stiger voldsomt der?



Ivar (03-04-2006)
Kommentar
Fra : Ivar


Dato : 03-04-06 22:32

Kasper Egebo skrev:

> Så egentlig burde en ideal tæningskurve på en 2 takter have et stort hop, der
> hvor man forventer resonansen fra udstødningen skulle være, da
> fyldningsgraden jo stiger voldsomt der?

Mig bekendt laver man ikke udstødninger med én specifik resonans mere.
De blev brugt til løb i begyndelsen af tresserne. Dengang blev der
lavet
små maskiner, der afgav effekten ved stort set kun et omdrejningstal.
De havde derfor 15-20 gear. De forsvandt nogle år senere da der
blev sat en begrænsning ved TT-løb på 6 gear.


Ivar Magnusson

--
Træt af Outlook Express?
Prøv MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/



Kasper Egebo (03-04-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 03-04-06 23:26


"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:mn.1d837d646740759e.31159@nozpamwebspeed.dk...


> Mig bekendt laver man ikke udstødninger med én specifik resonans mere.
> De blev brugt til løb i begyndelsen af tresserne. Dengang blev der lavet
> små maskiner, der afgav effekten ved stort set kun et omdrejningstal.
> De havde derfor 15-20 gear. De forsvandt nogle år senere da der
> blev sat en begrænsning ved TT-løb på 6 gear.

Jo jo. Det kom rigtig nok frem engang i begyndelsen af tresserne, men det er
da finpudset og bruges på enhver totaktsmotor idag.
Dog ikke ventilstyrede som diesel osv.

Jeg arbejder selv på programmer til udregning af ekspansions udstødninger
til 2 taktere.



Ivar (04-04-2006)
Kommentar
Fra : Ivar


Dato : 04-04-06 20:05

Kasper Egebo skrev:

> Jo jo. Det kom rigtig nok frem engang i begyndelsen af tresserne, men det er
> da finpudset og bruges på enhver totaktsmotor idag.

I moderne resonaspotter tilstræber man ikke en specifik resonans,
da en motor der kun afgiver effekt inden for 500 omdr/m ikke har
nogen værdi. Hvis motoren stort set kun afgiver effekt mellem
17000 og 17500 500 omdr/m skal den have mange gear for at man kan
udnytte dem.

> Jeg arbejder selv på programmer til udregning af ekspansions udstødninger til
> 2 taktere.

Det er jo noget helt andet.


Ivar Magnusson

--
Træt af Outlook Express?
MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/



Kasper Egebo (04-04-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 04-04-06 21:27


"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:mn.24f07d6444cae4ca.31159@nozpamwebspeed.dk...

> I moderne resonaspotter tilstræber man ikke en specifik resonans,
> da en motor der kun afgiver effekt inden for 500 omdr/m ikke har
> nogen værdi. Hvis motoren stort set kun afgiver effekt mellem
> 17000 og 17500 500 omdr/m skal den have mange gear for at man kan
> udnytte dem.

Scootere kan sagtens bruge et så snævert resonans område. Eller ihvertfald
et omkring 1000 rpm.
Men man laver heller aldrig så snævert et resonans område.
Omkring 3000-2000 rpm er mere passende.


> Det er jo noget helt andet.

Et ekspansionsudstødning er jo netop et udstødning beregnet til at give et
passende resonansområde.

> Ivar Magnusson
>
> --
> Træt af Outlook Express?
> MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/
>
>



Ivar (04-04-2006)
Kommentar
Fra : Ivar


Dato : 04-04-06 21:45

Kasper Egebo skrev:

> cootere kan sagtens bruge et så snævert resonans område. Eller ihvertfald et
> omkring 1000 rpm.
> Men man laver heller aldrig så snævert et resonans område.
> Omkring 3000-2000 rpm er mere passende.

Jo, men så får man ikke det "hop" du nævnte.


Ivar Magnusson

--
Bruger du Outlook Express?
Se her, hvad den gratis MesNews kan:
http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/



Kasper Egebo (05-04-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 05-04-06 00:57


"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:mn.25557d6481520ce4.31159@nozpamwebspeed.dk...


> Jo, men så får man ikke det "hop" du nævnte.


Det er ikke sikkert, men jeg er ikke helt overbevist.
Er overbevist om at man aldrig opnår 100% fyldning uden resonans.
Og ifølge "Erik Grorr" (Er måske ikke stavet rigtigt) ligger moderne 2
taktere med en fyldning omkring 140% ved resonansen.

Altså et plus på omkring 40%.
Det kunne jeg godt forestille mig gav et udsving.



TA (03-04-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 03-04-06 19:58


"Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhatomail.com> wrote in message
news:442bda8b$0$60778$157c6196@dreader1.cybercity.dk...
<snip>
>
> Diskutionen drejede sig om hvordan en avancerende tænding idealt skulle
> fungere på 2 takts motorer.
> Der var mange gode bud, men ingen syntes helt at tilfredstille mit behov
for
> detaljer.

Tændingen bør avanceres så lidt som muligt for at give maksimal moment ved
en given fyldning ved et givent omdrejningstal. Tændingsavancering er et
nødvendigt onde til at kompensere for en langsom forbrænding, hvor
forbrændingsvarmen har lang tid til at blive afgivet til motor/kølevand med
deraf følgende lav termisk effektivitet.

Alt hvad der påvirker momentkurven, påvirker dermed også tændingen.


<snip>
> 1. Brændstoftype
> - Forskellige brændstoffer kræver forskellig mængde ilt til forbrænding.

Prøv da at undersøge forbrændingshastigheden i forgasset benzin, alkohol og
nitromethan ved et stochiometrisk blandingsforhold.

Svjh brænder tungere kulbrinter langsommere end de lette. Derfor brænder
diesel langsommere end benzin, og derfor brænder 92-oktan benzin en anelse
langsommere end 98-oktan benzin (når bortses fra oktanforbedrende
additiver).

Luftens fugtighed har lidt betydning - vanddamp sænker
forbrændingshastigheden.

Benzin/luft-blandingen har betydning - en mager blanding har en lav
forbrændingshastighed. Mener også en fed blanding brænder langsomt, men er
ikke sikker.


Flammehastigheden i gassen er dog ikke hurtig nok til at sikre forbrænding
ved realistiske omdrejningstal i motoren.

Turbulens i forbrændingskammeret har betydning. Turbulens i forskellige
former (tumble, swirl, squish) giver en større flammefront, som gør at
forbrændingen forløber hurtigere. Desuden sænker turbulens kravet til
brændstoffets oktan-tal, og muliggør dermed højere kompression. Turbulens
øges med stigende omdrejningstal og fyldning.

Kompressionen har betydning. Forbrændingen forløber hurtigere jo mere gassen
er komprimeret. Derfor bør forbrændingen være afsluttet inden
forbrændingskammeret udvides som følge af stemplets nedadgående bevægelse i
forbrændingstakten. Som en tommelfingerregel bør forbrændingen foregå
mellem -15 til +15 gr af TDC, hvor forbrændingskammerets volumen er minimalt
og næsten uændret. Det maksimale forbrændingstryk bør derfor også forekomme
omkring +15 TDC.

Kompressionsforholdet har derfor også betydning og høj kompression giver en
hurtigere forbrænding.

Forbrændingskammerets geometri samt boring og slaglængde har betydning - et
'kompakt' kammer brænder hurtigere end et overkvadratisk kammer, hvor der er
langt til siderne. I nogle 'brede' forbrændingskamre er det nødvendigt med 2
tændrør for at sikre en tilstrækkelig hurtig forbrænding.


> Nogle F.eks. Nitro frigiver vist selv ilt ved forbrænding

Ja, men svjh forbrænder det ikke specielt hurtigt. Fordelen ved den
'indbyggede' ilt er, at det giver mulighed for at forbrænde mere brændstof
pr arbejdsslag. Desuden har det en stor fordampningsvarme som køler meget.


> 2. Forholdet mellem brændstof & ilt
> - Mere ilt betyder hurtigere forbrænding

Jo, men hvorfor går du så meget op i ilt-indholdet, når det er givet ved den
atmosfærisk luft?


> 3. Forstøvning
> - Jo mere overfladekontakt der er mellem brændstof og ilt jo hurtigere
> forbrænding

Jo, men i en benzinmotor bør brændstoffet jo være fuldstændig forgasset
inden forbrændingen - benzin-motoren arbejder med en gas.

I en to-takter, der tåge-smøres med iblandet olie, kunne det måske snarere
være små olie-dråber, der forsinker forbrændingen, men det ved jeg ikke
noget om.

--
TA



Kasper Egebo (04-04-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 04-04-06 16:07

Først vil jeg lige sige mange tak, for din utrolig gode og detaljerede
forklaring
Det er kræs, for nysgerrige sjæle.


"TA" <not@active.invalid> skrev i en meddelelse
news:44316f83$0$60781$157c6196@dreader1.cybercity.dk...

> Tændingen bør avanceres så lidt som muligt for at give maksimal moment ved
> en given fyldning ved et givent omdrejningstal. Tændingsavancering er et
> nødvendigt onde til at kompensere for en langsom forbrænding, hvor
> forbrændingsvarmen har lang tid til at blive afgivet til motor/kølevand
> med
> deraf følgende lav termisk effektivitet.

Sådan har jeg egentlig aldrig set på det.
Har altid forestillet mig at det var et nødvendigt onde, for at kompensere
for den kortere tid man har til at opnå maximalt tryk i cylinderen, eftersom
omdrejningerne stiger.
Som hovedregel ihvertfald. Hvilket må give det resultat at
tændingsavanceringen må ske væk fra TDC. Altså en tidligere og tidligere
tænding.

Du siger så at det er for at undgå at forbrændingsvarmen (ved langsom
forbrænding) ender som varme i kølevandet i stedet for som arbejde på
stemplet, er det korrekt forstået?

For så tror jeg egentlig vi mener det samme.
Jeg ville stille tændingen så den passer til lave omdrejninger og advancere
den væk fra TDC som omdrejningerne stiger.
Hvorimod du vil stille den så den passer til højeomdrejninger og lade den
advancere imod TDC når omdrejningerne falder?

Det må give det samme.


> Alt hvad der påvirker momentkurven, påvirker dermed også tændingen.

Det tror jeg også du har ret i.
Moment i en motor forstås, så vidt jeg ved, som det maximale arbejde der
blirver udført på stemplet uden relation til tid.
På en moment kurve vil det så nok forståes som det maximale arbejde udført
på stemplet pr omdrejning.
Momentet må derfor omtrent være en funktion af hvor meget brændstof man for
forbrændt pr omdrejning, og det skal tændingen jo sørge for hele tiden er
maximalt.
Så derfor må momentkurven og tændingens indstilling hænge sammen.


> Prøv da at undersøge forbrændingshastigheden i forgasset benzin, alkohol
> og
> nitromethan ved et stochiometrisk blandingsforhold.

Finder der sådanne tabeller nogen steder?

> Svjh brænder tungere kulbrinter langsommere end de lette. Derfor brænder
> diesel langsommere end benzin, og derfor brænder 92-oktan benzin en anelse
> langsommere end 98-oktan benzin (når bortses fra oktanforbedrende
> additiver)

Jeg husker det som værende omvendt.
Jo lavere oktantal jo hurtigere forbrænding.
Derfor at en meget høj kompression kræver højt oktantal, for at undgå
tændingsbanken.

> Luftens fugtighed har lidt betydning - vanddamp sænker
> forbrændingshastigheden.

Helt sikkert også rigtig, men den faktor bliver nok svær at ændre til ens
fordel.
Eller bare ændre i det hele taget.

> Benzin/luft-blandingen har betydning - en mager blanding har en lav
> forbrændingshastighed. Mener også en fed blanding brænder langsomt, men er
> ikke sikker.

Her mener jeg at den mager blanding brænder langsommere da ilt/brændstof
forholdet er højere end normalt.
Hvis fx en 1L benzin kræver 14L luft som minimum for at forbrænde
fuldstændigt, så tror jeg at hvis man istedet kun ville forbrænde 0,5L
benzin men stadig brugte 14L luft, at forbrændingen måtte ske i dobbelt
tempo.

Kan huske forsøg fra folkeskolen med cigaretter og ligende vi puttede ind i
et overiltet miljø.
En almindelig cigaret bliver nærmest til en skærebrænder, og er væk på et
par sek.
Det må jo være lidt det samme.
Du har dit brændstof (tobab, i dette tilfælde) og giver det mere ilt end
normalt, og så brænder det hurtigere.

Ret mig endelig hvis denne sammenligning ikke holder vand.


> Turbulens i forbrændingskammeret har betydning. Turbulens i forskellige
> former (tumble, swirl, squish) giver en større flammefront, som gør at
> forbrændingen forløber hurtigere. Desuden sænker turbulens kravet til
> brændstoffets oktan-tal, og muliggør dermed højere kompression. Turbulens
> øges med stigende omdrejningstal og fyldning.

Her har du også ret.
Derfor det frarådes alle som, ikke har forstand og ordenligt udstyr, at
ændre på skyllekanalerne i en 2 takts cylinder.
Skyldningen og den turbolens mønster (loop osv.) er uhør vigtigt for at
motoren fungere optimalt.
Heldigvis er disse lavet rimelig godt fra fabrikkernes side idag, så det er
ikke et område man behøver tænke ret meget på.

> Kompressionen har betydning. Forbrændingen forløber hurtigere jo mere
> gassen
> er komprimeret.

Det giver også god mening.
Højere kompression giver kortere vej mellem brændstof og ilt molekylerne og
øger temperaturen inden forbrænding.

Derfor bør forbrændingen være afsluttet inden
> forbrændingskammeret udvides som følge af stemplets nedadgående bevægelse
> i
> forbrændingstakten. Som en tommelfingerregel bør forbrændingen foregå
> mellem -15 til +15 gr af TDC, hvor forbrændingskammerets volumen er
> minimalt
> og næsten uændret. Det maksimale forbrændingstryk bør derfor også
> forekomme
> omkring +15 TDC.

Egentlig er det man skal stræbe efter så at få forbrændingen til at starte
og være afsluttet så tæt på TDC som muligt?

Det ultimative (Selvfølgelig umuligt) ville så være hvis tændingen kom, og
alt gas forbrændte præcis i det split sekund stemplet er i TDC?

En anden mulighed jeg her overvejer er om man ikke burde bestræbe sig på at
få tændingen så tæt på TDC som det er muligt, når det maximale tryk i
cylinderen skulle være lige når stepmlet har sin største accleration væk fra
TDC.
Altså når stemplet opnår sin maximale G påvirkning, idet momentet i
krumtappen trækker det væk fra TDC igen.
Der må arbejdet på stemplet jo have optimal indvirkning på rotationen af
krumtappen?


> Forbrændingskammerets geometri samt boring og slaglængde har betydning -
> et
> 'kompakt' kammer brænder hurtigere end et overkvadratisk kammer, hvor der
> er
> langt til siderne. I nogle 'brede' forbrændingskamre er det nødvendigt med
> 2
> tændrør for at sikre en tilstrækkelig hurtig forbrænding.

Ja, alt dette prøver man på totaktere at kompensere for ved at lave et
"squish-band" i topstykket.
Det skulle mindske strækningen for flammefronten, og nedsætte risikoen for
detonation af "end gasserne" gasserne som befinder sig langs ydersiden af
cylinderen op mod topstykket.

Det er desværre endnu et emne jeg ikke har fisket så meget i endnu, så har
ikke den store viden der.


>> Nogle F.eks. Nitro frigiver vist selv ilt ved forbrænding
>
> Ja, men svjh forbrænder det ikke specielt hurtigt. Fordelen ved den
> 'indbyggede' ilt er, at det giver mulighed for at forbrænde mere brændstof
> pr arbejdsslag. Desuden har det en stor fordampningsvarme som køler meget.

Nej Nitroen forbrænder langsommere end benzin, svjh, men som du også siger
så er nitroens fordel at det kun kræver omkring 1/13 del af den luft benzin
kræver.
Altså kan man forbrænde ca 13 gange så meget nitro som benzin i den samme
motor.
Er ikke sikker på det lige er 13 gange så meget, men det er meget.


> Jo, men hvorfor går du så meget op i ilt-indholdet, når det er givet ved
> den
> atmosfærisk luft?

Fordi en totakter svinger lidt op igennem omdrejningerne, mellem mager og
fed blanding. Altså en forskel i luft/brændstof og dermed også en forskel i
ilt/brændstof.
Det kunne jo være dette skulle kompenseres for ved tændingsadvancering også.


> Jo, men i en benzinmotor bør brændstoffet jo være fuldstændig forgasset
> inden forbrændingen - benzin-motoren arbejder med en gas.

Efter sigende skulle forstøvningen blive bedre på 2-takt jo højere
omdrejninger.
Om det er sandt vides ikke.
Måske forskellen er for lille til at medregne.

> I en to-takter, der tåge-smøres med iblandet olie, kunne det måske snarere
> være små olie-dråber, der forsinker forbrændingen, men det ved jeg ikke
> noget om.

Det sænker helt sikkert også forbrændingen, men det er desværre en
nødvendighed, for at få smøring i cylinderen.



Kasper Egebo



Ivar (04-04-2006)
Kommentar
Fra : Ivar


Dato : 04-04-06 22:37

Kasper Egebo skrev:

> Det ultimative (Selvfølgelig umuligt) ville så være hvis tændingen kom, og
> alt gas forbrændte præcis i det split sekund stemplet er i TDC?

Nej, som TA skriver er bevægelsen af stemplet meget lille i TDC.
Hvis gassen forbrændes, hvor der stort set ikke kan ske en ekspansion,
vil der blot ske en ugivtig ophedning. Altså dårlig virkningsgrad.


Ivar Magnusson

--
Træt af Outlook Express?
MesNews: http://home20.inet.tele.dk/did/MesNews/



Kasper Egebo (05-04-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 05-04-06 01:00


"Ivar" <dild@[nozpam]webspeed.dk> skrev i en meddelelse
news:mn.25887d648541d0ca.31159@nozpamwebspeed.dk...

> Nej, som TA skriver er bevægelsen af stemplet meget lille i TDC.
> Hvis gassen forbrændes, hvor der stort set ikke kan ske en ekspansion,
> vil der blot ske en ugivtig ophedning. Altså dårlig virkningsgrad.

Ja det vil helt sikkert nok give et varmeproblem, men det må da give det
højeste tryk og dermed største arbejde på stemplet.



TA (05-04-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 05-04-06 17:20


"Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhatomail.com> wrote in message
news:44328bad$0$67258$157c6196@dreader2.cybercity.dk...
> "TA" <not@active.invalid> skrev i en meddelelse
> news:44316f83$0$60781$157c6196@dreader1.cybercity.dk...
>
> > Tændingen bør avanceres så lidt som muligt for at give maksimal moment
ved
> > en given fyldning ved et givent omdrejningstal. ...
>
> Sådan har jeg egentlig aldrig set på det.
> Har altid forestillet mig at det var et nødvendigt onde, for at kompensere
> for den kortere tid man har til at opnå maximalt tryk i cylinderen,
eftersom
> omdrejningerne stiger.
> Som hovedregel ihvertfald. Hvilket må give det resultat at
> tændingsavanceringen må ske væk fra TDC. Altså en tidligere og tidligere
> tænding.

Det er også rigtigt, men husk på at forbrændingstiden mindskes ved højere
omdrejninger - ellers skulle tændingen jo avanceres proportionalt med
omdrejningerne, hvilket ikke er tilfældet. Typisk er tændingsavanceringen
lav ved lave omdrejninger og øges efterhånden som omdrejningerne øges,
indtil den når et maksimum (som holdes konstant for mellem og høje
omdrejninger).


> Du siger så at det er for at undgå at forbrændingsvarmen (ved langsom
> forbrænding) ender som varme i kølevandet i stedet for som arbejde på
> stemplet, er det korrekt forstået?

Ja, det er hensigtsmæssigt at forbrændingen afsluttes hurtigst muligt for at
minimere tab.


> For så tror jeg egentlig vi mener det samme.
> Jeg ville stille tændingen så den passer til lave omdrejninger og
advancere
> den væk fra TDC som omdrejningerne stiger.
> Hvorimod du vil stille den så den passer til højeomdrejninger og lade den
> advancere imod TDC når omdrejningerne falder?
>
> Det må give det samme.

Vi er vist enige.


> > Alt hvad der påvirker momentkurven, påvirker dermed også tændingen.
>
> Det tror jeg også du har ret i.
> Moment i en motor forstås, så vidt jeg ved, som det maximale arbejde der
> blirver udført på stemplet uden relation til tid.
> På en moment kurve vil det så nok forståes som det maximale arbejde udført
> på stemplet pr omdrejning.
> Momentet må derfor omtrent være en funktion af hvor meget brændstof man
for
> forbrændt pr omdrejning, og det skal tændingen jo sørge for hele tiden er
> maximalt.
> Så derfor må momentkurven og tændingens indstilling hænge sammen.

Nemlig.


> > Prøv da at undersøge forbrændingshastigheden i forgasset benzin, alkohol
> > og
> > nitromethan ved et stochiometrisk blandingsforhold.
>
> Finder der sådanne tabeller nogen steder?

Det vil jeg tro. Har du prøvet Google?
Forbrændingshastigheden for benzin er ca 0.4 m/s.


> > Svjh brænder tungere kulbrinter langsommere end de lette. Derfor brænder
> > diesel langsommere end benzin, og derfor brænder 92-oktan benzin en
anelse
> > langsommere end 98-oktan benzin (når bortses fra oktanforbedrende
> > additiver)
>
> Jeg husker det som værende omvendt.
> Jo lavere oktantal jo hurtigere forbrænding.
> Derfor at en meget høj kompression kræver højt oktantal, for at undgå
> tændingsbanken.

Jo, men en 98-oktan benzin modstår netop bedre bankning fordi den forbrænder
hurtigere (når bortses fra additiver), men der er dog næppe stor forskel
mellem de forskellige oktan-tal.


> > Benzin/luft-blandingen har betydning - en mager blanding har en lav
> > forbrændingshastighed. Mener også en fed blanding brænder langsomt, men
er
> > ikke sikker.
>
> Her mener jeg at den mager blanding brænder langsommere da ilt/brændstof
> forholdet er højere end normalt.
> Hvis fx en 1L benzin kræver 14L luft som minimum for at forbrænde
> fuldstændigt, så tror jeg at hvis man istedet kun ville forbrænde 0,5L
> benzin men stadig brugte 14L luft, at forbrændingen måtte ske i dobbelt
> tempo.

Modsiger du ikke dig selv her ?
Jeg er ret sikker på, at en mager blanding har en langsom
forbrændingshastighed, og mener også, at en fed blanding har en langsom
forbrændingshastighed, idet den 'overskydende' benzindamp hæmmer
forbrændingen (ligesom vanddamp).

[Husk iøvrigt at en stochiometrisk blanding består af 1 kg benzin til 14 kg
luft ~ 12 m^3 luft.]


> Kan huske forsøg fra folkeskolen med cigaretter og ligende vi puttede ind
i
> et overiltet miljø.
> En almindelig cigaret bliver nærmest til en skærebrænder, og er væk på et
> par sek.
> Det må jo være lidt det samme.
> Du har dit brændstof (tobab, i dette tilfælde) og giver det mere ilt end
> normalt, og så brænder det hurtigere.
>
> Ret mig endelig hvis denne sammenligning ikke holder vand.

Jo, men i et overiltet miljø er koncentrationen af ilt i luften jo øget. I
motoren er indholdet af ilt jo givet ved den atmosfæriske luft.


> Derfor bør forbrændingen være afsluttet inden
> > forbrændingskammeret udvides som følge af stemplets nedadgående
bevægelse
> > i
> > forbrændingstakten. Som en tommelfingerregel bør forbrændingen foregå
> > mellem -15 til +15 gr af TDC, hvor forbrændingskammerets volumen er
> > minimalt
> > og næsten uændret. Det maksimale forbrændingstryk bør derfor også
> > forekomme
> > omkring +15 TDC.
>
> Egentlig er det man skal stræbe efter så at få forbrændingen til at starte
> og være afsluttet så tæt på TDC som muligt?
>
> Det ultimative (Selvfølgelig umuligt) ville så være hvis tændingen kom, og
> alt gas forbrændte præcis i det split sekund stemplet er i TDC?

Måske i teorien hvis man kun ser på tændingen. I praksis ønsker man dog en
gradvis og kontrolleret udvikling af forbrændingstrykket for ikke at
overbelaste mekanikken unødigt med tryk og varme. Som bekendt er detonation
ikke godt for motoren, og der udvikles skadelige stoffer (emissioner) ved
høje forbrændingstemperaturer.


> En anden mulighed jeg her overvejer er om man ikke burde bestræbe sig på
at
> få tændingen så tæt på TDC som det er muligt, når det maximale tryk i
> cylinderen skulle være lige når stepmlet har sin største accleration væk
fra
> TDC.
> Altså når stemplet opnår sin maximale G påvirkning, idet momentet i
> krumtappen trækker det væk fra TDC igen.
> Der må arbejdet på stemplet jo have optimal indvirkning på rotationen af
> krumtappen?

Ved TDC ændrer forbrændingskammerets volumen sig jo næsten ikke. Svjv
tilstræber man maksimalt forbrændingstryk omkring 15 gr efter TDC lige inden
stemplet begynder sin nedadgående bevægelse.


> > Jo, men hvorfor går du så meget op i ilt-indholdet, når det er givet ved
> > den
> > atmosfærisk luft?
>
> Fordi en totakter svinger lidt op igennem omdrejningerne, mellem mager og
> fed blanding. Altså en forskel i luft/brændstof og dermed også en forskel
i
> ilt/brændstof.
> Det kunne jo være dette skulle kompenseres for ved tændingsadvancering
også.

Ok, det giver selvfølgelig mening.


> > Jo, men i en benzinmotor bør brændstoffet jo være fuldstændig forgasset
> > inden forbrændingen - benzin-motoren arbejder med en gas.
>
> Efter sigende skulle forstøvningen blive bedre på 2-takt jo højere
> omdrejninger.
> Om det er sandt vides ikke.
> Måske forskellen er for lille til at medregne.

Ok.

--
TA

<http://www-g.eng.cam.ac.uk/energy/NondasTeaching/3A5/Lecture6.pdf>
<http://eyrie.shef.ac.uk/eee/cpe630/comfun8.html>




Kasper Egebo (06-04-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 06-04-06 12:33


"TA" <not@active.invalid> skrev i en meddelelse
news:4433eda9$0$67257$157c6196@dreader2.cybercity.dk...

>> Sådan har jeg egentlig aldrig set på det.
>> Har altid forestillet mig at det var et nødvendigt onde, for at
>> kompensere
>> for den kortere tid man har til at opnå maximalt tryk i cylinderen,
> eftersom
>> omdrejningerne stiger.
>> Som hovedregel ihvertfald. Hvilket må give det resultat at
>> tændingsavanceringen må ske væk fra TDC. Altså en tidligere og tidligere
>> tænding.
>
> Det er også rigtigt, men husk på at forbrændingstiden mindskes ved højere
> omdrejninger - ellers skulle tændingen jo avanceres proportionalt med
> omdrejningerne, hvilket ikke er tilfældet. Typisk er tændingsavanceringen
> lav ved lave omdrejninger og øges efterhånden som omdrejningerne øges,
> indtil den når et maksimum (som holdes konstant for mellem og høje
> omdrejninger).

Selvfølgelig rigtigt.

>> Du siger så at det er for at undgå at forbrændingsvarmen (ved langsom
>> forbrænding) ender som varme i kølevandet i stedet for som arbejde på
>> stemplet, er det korrekt forstået?
>
> Ja, det er hensigtsmæssigt at forbrændingen afsluttes hurtigst muligt for
> at
> minimere tab.

Giver også god mening.


>> Findes der sådanne tabeller nogen steder?
>
> Det vil jeg tro. Har du prøvet Google?
> Forbrændingshastigheden for benzin er ca 0.4 m/s.

Jeg prøver at google ved lejlighed.
Ellers må jeg hive fat i nogle folk med forstand på kemi.


>> Jeg husker det som værende omvendt.
>> Jo lavere oktantal jo hurtigere forbrænding.
>> Derfor at en meget høj kompression kræver højt oktantal, for at undgå
>> tændingsbanken.
>
> Jo, men en 98-oktan benzin modstår netop bedre bankning fordi den
> forbrænder
> hurtigere (når bortses fra additiver), men der er dog næppe stor forskel
> mellem de forskellige oktan-tal.

Er ikke helt sikker her. Vi er ihvertfald enige om at højere oktantal giver
mulighed for højere kompresion.
Men synes at huske det var fordi lav oktan benzin brænder hurtigere og mere
eksplosivt end høj oktan, men det er nok bare mig der husker forkert.


>> Her mener jeg at den mager blanding brænder langsommere da ilt/brændstof
>> forholdet er højere end normalt.
>> Hvis fx en 1L benzin kræver 14L luft som minimum for at forbrænde
>> fuldstændigt, så tror jeg at hvis man istedet kun ville forbrænde 0,5L
>> benzin men stadig brugte 14L luft, at forbrændingen måtte ske i dobbelt
>> tempo.
>
> Modsiger du ikke dig selv her ?
> Jeg er ret sikker på, at en mager blanding har en langsom
> forbrændingshastighed, og mener også, at en fed blanding har en langsom
> forbrændingshastighed, idet den 'overskydende' benzindamp hæmmer
> forbrændingen (ligesom vanddamp).

Ved ikke om jeg modsiger mig selv, men jeg tager ihvertfald fejl.
Ved ikke lige hvordan jeg kom på den tanke.
Fordi man har dobbelt så meget luft, og dermed dobbelt så meget ilt, ændre
ikke på noget som helst. Man får bare en rest af ilt efter forbrændingen.
Et starinlys brænder jo heller ikke hurtigere ved at stå i et stort rum.


> [Husk iøvrigt at en stochiometrisk blanding består af 1 kg benzin til 14
> kg
> luft ~ 12 m^3 luft.]

Nå ja, det var sådan det var.



>> En anden mulighed jeg her overvejer er om man ikke burde bestræbe sig på
> at
>> få tændingen så tæt på TDC som det er muligt, når det maximale tryk i
>> cylinderen skulle være lige når stepmlet har sin største accleration væk
> fra
>> TDC.
>> Altså når stemplet opnår sin maximale G påvirkning, idet momentet i
>> krumtappen trækker det væk fra TDC igen.
>> Der må arbejdet på stemplet jo have optimal indvirkning på rotationen af
>> krumtappen?
>
> Ved TDC ændrer forbrændingskammerets volumen sig jo næsten ikke. Svjv
> tilstræber man maksimalt forbrændingstryk omkring 15 gr efter TDC lige
> inden
> stemplet begynder sin nedadgående bevægelse.

Det er meget muligt at 15 gr efter TDC er det magiske sted, hvor man opnår
bedste resultat, men hvorfor mon det er sådan?
Stemplet står jo i teorien aldrig stille, da bevægelsen styres fra en cirkel
(rotation på krumtappen), og en cirkel har ingen lige sider.
Men det er rigtigt at stemplet bevæger sig mindre og mindre, pr.
rotationsgrad på krumtappen, jo nærmere det er TDC.
Så derfor kan man jo sige at stemplet allerede er på vej nedad, så snart det
har passeret TDC, så jeg forstår ikke lige helt hvorfor lige 15 gr. er det
man sigter efter.
For hvis det gælder om at opnå maximal tryk inden stemplet er nået ret langt
nedad, må det være bedre hvis maximalt tryk lå fx 10 gr. efter TDC.


>> Fordi en totakter svinger lidt op igennem omdrejningerne, mellem mager og
>> fed blanding. Altså en forskel i luft/brændstof og dermed også en forskel
> i
>> ilt/brændstof.
>> Det kunne jo være dette skulle kompenseres for ved tændingsadvancering
> også.
>
> Ok, det giver selvfølgelig mening.

Det vil så nok kræve lidt udstyr at få pejlet sig ind på hvordan det i
virkeligheden forholder sig, men tror det er en rimelig faktor at kalkulere
for også.


>> Efter sigende skulle forstøvningen blive bedre på 2-takt jo højere
>> omdrejninger.
>> Om det er sandt vides ikke.
>> Måske forskellen er for lille til at medregne.
>
> Ok.

Ja, der er ikke så meget andet at sige.
Det er nok en faktore som er umulig at blive klog på.

Og tror egentlig også det er meget lidt forskel der er.
Ihvertfald indenfor det arbejdsområde motoren skal arbejde i. (max 5000 rpm)


Kasper Egebo



TA (07-04-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 07-04-06 18:30


"Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhatomail.com> wrote in message
news:4434fc70$0$67262$157c6196@dreader2.cybercity.dk...
> "TA" <not@active.invalid> skrev i en meddelelse
> news:4433eda9$0$67257$157c6196@dreader2.cybercity.dk...
>
> <snip>
>
> Fordi man har dobbelt så meget luft, og dermed dobbelt så meget ilt, ændre
> ikke på noget som helst. Man får bare en rest af ilt efter forbrændingen.
> Et starinlys brænder jo heller ikke hurtigere ved at stå i et stort rum.

Nemlig.


> > Ved TDC ændrer forbrændingskammerets volumen sig jo næsten ikke. Svjv
> > tilstræber man maksimalt forbrændingstryk omkring 15 gr efter TDC lige
> > inden stemplet begynder sin nedadgående bevægelse.
>
> Det er meget muligt at 15 gr efter TDC er det magiske sted, hvor man opnår
> bedste resultat, men hvorfor mon det er sådan?
> Stemplet står jo i teorien aldrig stille, da bevægelsen styres fra en
cirkel
> (rotation på krumtappen), og en cirkel har ingen lige sider.
> Men det er rigtigt at stemplet bevæger sig mindre og mindre, pr.
> rotationsgrad på krumtappen, jo nærmere det er TDC.
> Så derfor kan man jo sige at stemplet allerede er på vej nedad, så snart
> det har passeret TDC, så jeg forstår ikke lige helt hvorfor lige 15 gr. er
det
> man sigter efter.
> For hvis det gælder om at opnå maximal tryk inden stemplet er nået ret
> langt nedad, må det være bedre hvis maximalt tryk lå fx 10 gr. efter TDC.

Det er jo ikke en fast regel, at det maksimale forbrændingstryk *skal*
forekomme ved lige præcis 15 gr efter TDC - blot et typisk kompromis. Du kan
jo prøve at se, hvor meget forbrændingskammerets volumen ændrer sig fra 10
til 15 gr efter TDC ved forskellige slaglængder og plejlstangslængder.

--
TA



TA (18-04-2006)
Kommentar
Fra : TA


Dato : 18-04-06 03:22


"TA" <not@active.invalid> wrote in message
news:4436a156$0$60782$157c6196@dreader1.cybercity.dk...
>
> "Kasper Egebo" <kasper_egebo@FJERNhatomail.com> wrote in message
> news:4434fc70$0$67262$157c6196@dreader2.cybercity.dk...
> >
> > Det er meget muligt at 15 gr efter TDC er det magiske sted, hvor man
opnår
> > bedste resultat, men hvorfor mon det er sådan?
> > Stemplet står jo i teorien aldrig stille, da bevægelsen styres fra en
> cirkel
> > (rotation på krumtappen), og en cirkel har ingen lige sider.
> > Men det er rigtigt at stemplet bevæger sig mindre og mindre, pr.
> > rotationsgrad på krumtappen, jo nærmere det er TDC.
> > Så derfor kan man jo sige at stemplet allerede er på vej nedad, så snart
> > det har passeret TDC, så jeg forstår ikke lige helt hvorfor lige 15 gr.
er
> det
> > man sigter efter.
> > For hvis det gælder om at opnå maximal tryk inden stemplet er nået ret
> > langt nedad, må det være bedre hvis maximalt tryk lå fx 10 gr. efter
TDC.
>
> Det er jo ikke en fast regel, at det maksimale forbrændingstryk *skal*
> forekomme ved lige præcis 15 gr efter TDC - blot et typisk kompromis. Du
kan
> jo prøve at se, hvor meget forbrændingskammerets volumen ændrer sig fra 10
> til 15 gr efter TDC ved forskellige slaglængder og plejlstangslængder.


Hej Kasper,

Ikke for at tage diskussionen op igen, men her er et par links, der måske
kunne have interesse: <http://www.bridgestonemotorcycle.com/documents.htm>.

Om design af ekspansionskamre:
<http://www.bridgestonemotorcycle.com/documents/do_you_really6.pdf>

Om design af indsugningssystem:
<http://www.bridgestonemotorcycle.com/documents/crankcase_volume6.pdf>

Om kompression og tænding:
<http://www.bridgestonemotorcycle.com/documents/higher_compression6.pdf>

--
TA



Kasper Egebo (25-06-2006)
Kommentar
Fra : Kasper Egebo


Dato : 25-06-06 16:48



> Hej Kasper,
>
> Ikke for at tage diskussionen op igen, men her er et par links, der måske
> kunne have interesse:
> <http://www.bridgestonemotorcycle.com/documents.htm>.
>
> Om design af ekspansionskamre:
> <http://www.bridgestonemotorcycle.com/documents/do_you_really6.pdf>
>
> Om design af indsugningssystem:
> <http://www.bridgestonemotorcycle.com/documents/crankcase_volume6.pdf>
>
> Om kompression og tænding:
> <http://www.bridgestonemotorcycle.com/documents/higher_compression6.pdf>
>
> --
> TA


Takker mange gange, men har læst artiklerne utallige gange... samt en række
bøger omkring emnet.
Jeg ville bare gerne have testet mine tanker hos folk som har en god
fysik/kemi viden.



Søg
Reklame
Statistik
Spørgsmål : 177559
Tips : 31968
Nyheder : 719565
Indlæg : 6408938
Brugere : 218888

Månedens bedste
Årets bedste
Sidste års bedste