TA wrote:
> "Armand" <armand@mc-chaufforerne.dk> wrote in message
> news:5Vtke.25802$Fe7.111003@news000.worldonline.dk...
Lad mig lige starte med at pointere at jég ikke er kurvefixeret, og
ligeledes hverken monterer jetkit eller skraldebang-udstødninger for at
ændre effektkurven i positiv(?) retning.
Reelt set kan man kun bruge udskrifter fra rullefelter som imponator på
stamværtshuset. Og det nytter ikke at kunne dokumentere sin motors evner
gennem kontante kurver, hvis man alligevel kommer sidst ud af røret når
lyset skifter til grønt!
På en måde kan man IMHO således opdele motorcyklister i teoretikere og
praktikere: Teoretikerne har brug for kurveudskrifter til mindste
decimal, hvor praktikerne bare vrider øret og nyder suset :-|
>>Når lærde folk har besværet sig med at lave en omregning indeholdende
>>momentet, er det i mangel af et tal til beskrivelse af accelerationen.
>
>
> Hvor har du det fra? Da effekt = kraft * hastighed kunne man ligesåvel
> påstå, at effekten beskriver hastighed eller tophastighed.
Der indgår også en tidsfaktor i omregningen!
Den er for såvidt indeholdt i dit begreb: "hastighed" som drejer sig om
distance hhv. omdrejninger over en given tid :-|
> ....................Effektopgivelsen
> gælder jo kun motoren og omfatter ikke hele mc-en; masse, luftmodstand og
> gearing har selvfølgelig også indflydelse på acceleration og tophastighed. I
> mc-tests oplyses af gode grunde ofte andre mål for performance, fx tiden fra
> 0 til 100 km/t, tiden fra 0 til 200 km/t, .......
Ja, nemlig ja!
> Kraftkurven for et givet gear viser direkte hvor meget kraft, der er på
> baghjulet til acceleration, forcering af bakker etc.
Nix!
Kraft = bakker, modvind og svigermor bagpå.
Acceleration = Effekt á Hk!
:-|
>>Sagt på en anden måde: Hvis momentkurven alene kan bruges til at
>>accelerere maksimalt, hvorfor så besvære sig med at skulle omregne til
>> HK??
>
> Du mener: Hvad kan man læse ud af motorens effektkurve? Svjks er det:
> #1 værdien for maksimal effekt,
> #2 RPM svarende til maksimal effekt,
> #3 effekt ved redline,
> #4 RPM svarende til redline.
Jég taler ikke om effektkurven, men slet og ret om (top)effekten og i
den forbindelse pågældendes omdrejningstal (at udnytte)!
> ..........Endelig bør effektkurven stige
> lineært med RPM uden store fluktuationer, men dette ses meget bedre på
> momentkurven. En jævn og glat momentkurve giver en jævn og 'elastik-agtig'
> acceleration, mens større fluktuationer på momentkurven giver motoren
> 'karakter' - dvs RPM-områder hvor motoren 'mister træk' eller hvor motoren
> 'tager ved'.
Derved at begge opgivelser hænger sammen indbyrdes vil kurverne
ligeledes svare til hinanden og på konstruktioner med tydelige knæk på
kurverne vil man kunne erkende at disse forekommer ved samme omdrejningstal.
Men det er en ringe trøst at motoren tydeligt har et hul i
accelerationen ved samme omdrejningstal som momentkurven dykker, når
ellers motoren til enhver tid leverer drejningsmoment nok til at klare
storebæltsbroen i modvind ved brug af højeste gear :-|
Samfaldet mellem kurverne kan man erfare ved at trække en linie (tråd)
fra et effektdiagrams nul-punkt (bemærk: nulpunktet kan godt ligge
udenfor det tegnede diagram, som ofte starter ved et pra tusinde rpm og
10-20Hk!), og hen over effektkurven: Dér hvor denne diagonal-linie (ført
fra oven og nedefter) rammer effektkurven først vil drejningsmomentet
ligeledes toppe (á omdrejningtal), og hvor effektkurven måtte ligge
parallel med denne linie vil momentkurven være vandret-flad - Alt i alt
vil man kunne genkende momentkurven hvis man tegner tre sådanne
"diagonaler" ind som "omfavner" effektkurven hhv. går midt igennem og
derefter anskuer effektkurven med papiret drejet 45°
> Svjks kan man ikke få en mere præcis og detaljeret information om mc-ens
> accelerationsevne i de forskellige gear end de viste kurver. Kurverne viser
> direkte accelerationsevnen ved forskellige vejhastigheder og ved forskellige
> RPM i de forskellige gear.
Hvis man skal ud af røret skal man vælge det laveste gear, som giver
omdrejninger under redline og efterfølgende skifte ved redline. Mere er
der ikke i det :-|
Kender man sin effektkurve grundigt, kán man udnytte den ved at erkende
hvor lavt et omdrejningstal man kan tillade sig at komme ned på (før at
kurven måtte knække).
Kender man sin momentkurve grundigt kan man udnytte dén ved at lægge sin
march hastighed ved et omdrejningstal efter at momentkurven måtte have
toppet (Orla henviste engang til at en sådan tidlig top kaldes
"momentreserve" i traktor/entreprenør -branchen, og det er det bedst
beskrivende ord for at momentet stiger med faldende omdrejninger (á ved
belastning) jeg har hørt)!
Mere er der for en praktiker ikke i den snak :-|
> En anden måde at anskue effekt på er som ændring i energi pr tid. Som
> bekendt kommer energien til at drive mc-en fra benzin, hvor den kemiske
> bindingsenergi ved forbrændingen frigøres og omsættes til varme. Denne
> energi omsættes i motoren til mekanisk energi i form af kraft og hastighed
> (eller moment og RPM). Motorens maksimale effekt siger derfor noget om, hvor
> meget benzin den evner at omsætte til mekanisk energi pr tid. Og det sætter
> så den øvre grænse for hvad der kan hives ud af motoren. Omregnet til
> baghjulet beskriver effekthyperblen netop den øvre grænse for hvor stor
> kraften på baghjulet kan blive ved forskellige hastigheder.
> Gearvalg, motorens momentforløb og gasgivning bestemmer så hvordan kraften
> og hastigheden på baghjulet bliver ved forskellige RPM.
Og??
>>>Kraftkurverne beregnet for de forskellige gear i gearkassen bestemmer
>>>hvor stor kraft der *reelt* er til rådighed på baghjulet i de forskellige
>>>gear.
>
>>Øh??
>>Baggrunden for Orla's kurver (har du set dem?) er netop at HK består,
>>hvorimod at drejningsmomemtet ændres gennem gearing!
>
>
> Jo, har godt set Orla's kurver. Min pointe var, at de faste gear kun
> udnytter motorens effekt optimalt til acceleration, når motoren arbejder ved
> RPM svarende til maksimal effekt; dvs når kraftkurven for det pågældende
> gear tangerer effekthyperblen. Ved alle andre RPM udnyttes motorens effekt
> ikke optimalt.
"udnytter motorens effekt optimalt til acceleration, når motoren
arbejder ved RPM svarende til maksimal effekt"
Og det mener du er en nyhed??
>>>>....... ham der konstruktionsbestemt
>>>>måtte skifte først efter igangsætning samtidig har magtet at holde sig
>>>>forrest til det tidspunkt, vil han givetvis kunne holde føringen til
>>>>topspeed uanset om han har fire eller fem resterende gear :-|
>>>
>>>
>>>Og hvad så hvis den ene mc har 6 gear og den anden mc kun har eet gear?
>>>Det har måske ingen betydning?
>>
>>Tjaeh :-/
>>Hvis ham med ét gear er en gevaldig koblingsfiler vil han vel kunne
>>klare sig ligesågodt!
>
>
> Really? Det tvivler jeg på. I figur A ses det, at med eet gear til rådighed
> kan tophastigheden kun nåes i 6te gear. Ved at lade motoren arbejde ved ca
> 8.000 RPM, hvor den yder maksimal moment, fåes i bedste fald ved
> koblingsfileri ca 1.250 N til acceleration fra 0 til ca 175 km/t. Her kobles
> helt til og kraften følger herover kraftkurven op til tophastighed. Det er
> en del mindre end de godt 3.500, 2.500, 2.000 N osv der er til rådighed i de
> andre gear. Men den slags er jo let at afprøve i praksis ...
Ved enhver start-situation indgår der et vist koblingsfileri!
Jeg vil vende billedet om og fremstå med påstanden at det heller ikke
vil gavne at den ene blev gearet ned så den løb ud ved den halve
hastighed i 1.gear og til kompensation fik et overgear til at opnå
topspeed v.h.a. - Hvis man ud fra dén situation iagttager at
modstanderen til enhver til vil skulle file væsentligt mere på sin
kobling, så kan koblingsfileri bringe en langt :-|
> ...............I dit foregående indlæg skrev du dog, at
> drejningsmoment og gearing var uden betydning for mc-ens accelerationsevne
> når blot maksimal effekten var kendt. Min pointe er så, at motorens
> momentforløb og gearing også har indflydelse på den optimale acceleration,
> da de bestemmer momentet på baghjulet. For at accelerere optimalt fra 0 til
> tophastighed gennem alle gear skal kraften på baghjulet hele tiden gøres
> størst muligt, og det opnåes bedst når motoren arbejder så tæt på
> effekthyperblen som muligt. Her er seks gear bedre end et enkelt gear.
- - - - hvis ikke syv gear :-/
Men hvor er grænsen - Gearskift's tager også tid ligesom motorens
"regain" efter gasgivning. Og jeg er sikker på at de identiske 5 hhv. 6
-gearede modeller vil nå topspeed samtidig p.g.a. at det sidste
gearskifte udligner tabt acceleration ved de større spring imellem de
fem gear!
Man skal heller ikke være blind overfor at mange gearkasser udlægges til
at kunne levere en almen 0-100 acceleration med bedst mulige tid => uden
gearskifte ved 95km/t, og dér kan den 6-gearede have en fordel frem for
en 5-gearet.
For toppen af poppen i disse dage er det snarere rækkevidden af 1.gear
der strækkes til 100, og dét må være ud fra en erkendelse om at
koblingsfilen giver mere end hvad man taber ved et tidligere gearskifte :-|
> .... Egentlig har det undret lidt, at man næsten de-facto anvender 6-trins
> gearkasser i moderne mc-er, men det bunder måske i nogle race-regler?
> Mener at nogle mc-er engang havde en del flere gear?
For meget længe siden, ja.
Og jeg ved egentlig ikke om det var et race-reglement der ændrede det,
eller det kørsels-praktiske omkring så mange gear. Men faktum er at
tidligere tiders totaktere var så spidstydende at seks gear dårligt
rakte
Som et kuriositum har Cagiva Mito 125 7 gear (á en tidligere cross-motor)!
>>Følger man de "demo-runder" som man i optakten til MC-GP'erne viser
>>gennem et on-board kamera vil man opdage at i den store klasse bliver
>>hele banen med undtagelse af langsiden sjældent kørt ved brug af mere
>>end to gear (á 2. og 3.!?)
>
>
> Imponerende!
Jup!
Ikke mindst når man betænker at de seks gear skal spredes ud over langt
over 300km/t hvorved at springene mellem de enkelte gear i praksis vil
kunne være større end på en 100HK's gademotorcykel. Også selvom man
betænker at 1.gear traditionelt er udlagt meget højt for netop at få
mindre spring at lege med efter at starten først er gået - Og
koblingsfilen virker tilsyneladende også i startfeltet til motoGP :-|
Forøvrigt har jeg i samme situation bemærket at der til tider springes
et gear over á "dobbelt op-gearing", hvilket i høj grad må bero på
overskud af kræfter á en mere kontrollabel motor ved lavere omdrejninger
i en forestående kurvegennemkørsel
--
Armand.