---

Hvad betyder fortænding for en motor ??
Min model en RF600R fås i to udgaver en med 7 Grader og en med 4 Grader (4G til swits) hvorfor denne foreskel og hvad gør forstillingen af tændingen ???
Er der nogle der har erfaringer med Tændings Advancer.
Et lille stykke metal der sidder på krumtappen og fås fra 1 til 5 grade over det som motoren normalt er stillet til ?
Virker de og hvor godt ???
Det er ikke et dyrt stykke dims men er det pengende værd ???

jmh

---

jesper_m_h wrote:
> Hvad betyder fortænding for en motor ??

Tændingstidspunktet i forhold til stemplets topstilling målt i grader af
en krumtapomdrejning. Dvs. det antal grader, krumtappen drejer fra
tændingstidspunktet til stemplet er i top (=TDC / Top Dead Center).
Graderne opgives derfor ofte som "BTDC" dvs, Before Top Dead Center.

> Min model en RF600R fås i to udgaver en med 7 Grader og en med 4 Grader
> (4G til swits) hvorfor denne foreskel og hvad gør forstillingen af
> tændingen ???

I grove træk:
Forbrændingen af benzin/luftblandingen sker med en hastighed, og
forbrændingen skal helst kulminere lige efter, at stemplet har passeret
topstillingen. Forbrændingshastigheden afhænger af flere forhold bl.a.
benzin/luftblandingens forhold og fyldningsgraden, dvs. hvor meget af
blandingen, der er tilstede ved forbrændingstidspunktet. Ved dårligere
fyldning hhv blandingsforhold skal tændingen sættes igang tidligere før
stemplet når top og omvendt.
Motorkonstruktøren kan bruge fortændingens størrelse sammen med bl.a.
kompression, karburering og ventilernes åbningstider og -højde til at
give motoren den ønskede karakteristik. Dvs. om motoren skal have det
skal være en bundtrækker eller en der yder mest ved høje omdrejninger,
en racermotor. Fortændingen skal derfor ændres afhængig af motorens
omdrejningstal og belastning og det sørger tændingsanlægget for, uanset
om det er et gammeldags anlæg med platiner eller et moderne, der styrer
tændingsimpulsen med en optisk eller magnetisk impulsgiver. Fortændingen
har derfor flere forskellige størrelser (gradværdier) bl.a. afhængig af
omdrejningstallet, og normalt opgiver fabrikkerne blot fortændingen i
tomgang fx. 8'/1.200 RPM og det maksimale antal grader fx 21'/4.000 RPM
som min egen Honda GB500. Hvad der sker derimellem siger de sjældent
noget om, det holder tændingsanlægget styr på.

De to udgaver af tændingsanlægget til din RV'er er sikkert til to
forskellige tuningsudgaver. Den med størst fortændingsgsværdi - og det
er formentlig tomgangsværdien, Suzuki angiver - kunne fx være til en
droslet udgave, der ofte vil have en dårligere fyldningsgrad især ved
lave omdrejninger.

Men det kan som sagt også være for at give motoren en anden
karakteristik. Fx kører min GB's motor i søstermodellen XBR500 med en
større maksimal fortænding ved et højere omdrejningstal, der giver den
motor lidt mere sejtræk ved de lave omdrejninger, hvor min GB har mere
træk ved de højere omdrejninger. (Ud over fortændingen adskiller de to
motorer sig i karburatorstørrelse og udstødningsanlæg, så der er flere
forhold, der medvirker).

Du skal vælge den tændingsenhed og dermed fortænding, der er
specificeret til lige netop din model, se stelnummer og typebetegnelse.
Vælger du en anden, skal du almindeligvis også ændre karburering, dvs.
dysestørrelser og måske også udstødningens modstand. Får du ikke
tilpasset motoren ordentligt til det alternative tændingsanlæg, kan du
risikere at brænde hul i stemplerne, så du skal ikke lege med det.

--

Richard Pade, Sorgenfri, DK Mc: '85 VF750S Veffer Dancer & '89 GB500
Clubman GiBbernakken Dk.fritid.motorcykel-info:
http://dfm.divvy.dk/richard_pade

---

>
> De to udgaver af tændingsanlægget til din RV'er er sikkert til to
> forskellige tuningsudgaver. Den med størst fortændingsgsværdi - og det
> er formentlig tomgangsværdien, Suzuki angiver - kunne fx være til en
> droslet udgave, der ofte vil have en dårligere fyldningsgrad især ved
> lave omdrejninger.
>


Omvendt. Man kan drosle motoren ved at lade gnisten komme tættere på toppen.
Et godt eksempel på dette er de gamle Honda CD50 knallerter. De havde en
grundindstilling og ved 'max' omdr reguleredes fortændingen mod 0, med det
resultat at omdr faldt.

Når man tuner en motor lader man gnisten komme tidligere dvs større
fortænding.


> Men det kan som sagt også være for at give motoren en anden
> karakteristik. Fx kører min GB's motor i søstermodellen XBR500 med en
> større maksimal fortænding ved et højere omdrejningstal, der giver den
> motor lidt mere sejtræk ved de lave omdrejninger, hvor min GB har mere
> træk ved de højere omdrejninger.
>
Omvendt. Når man lader fortændingen gå mod mindre værdi (dvs at gnisten
kommer tættere på toppen) øger man 'sejtrækket'. Det er det man udnytter i
bilmotorer med vacuumreguleringen af tændingesanlæg, hvor vacuumreguleringen
arbejder modsat den normale regulering.

Lange

---

Fin forklarin på tændingen det gjorde det hele lidt mere klart ogdog for

Tændings Advancer.
Et lille stykke metal der sidder på krumtappen og fås fra 1 til 5 grade over det som motoren normalt er stillet til ?
Virker de og hvor godt ???
Det er ikke et dyrt stykke dims men er det pengende værd ???

Denne skulle efter signe "bare" monteres og det tager 10 Min. og vupti så er den klaret mere bundtræk og bedre mellem område. ØØØØH kan det passe, som du selv skriver er der flere faktore der spiller ind Karborering og udstødning Bla.

Men jeg kan ikke kunne finde noget om at der skal dysses om eller laves om på udst, når man pille ved den del der bestemmer tændingen på krumtappen.
Kun en masse salgs gas om at den virker SÅÅÅÅ godt og det er SÅÅÅÅÅ nemt ????

Tændingen er opgivet ved tomgang på RF'eren.

Jeg tænker at RF'eren lavet i 2 modeller, 1 til bjergende og 1 til fladt land og derfor foreskeld i tændingen ???
jeg tror ikke at den "justere" tændingen under kørsel den er med CDI tænding og har en Sort box under sædet ledninger ind fra motoren og ud til spoler og taco.
Der er ikke nogen foreskæld på modellerne andet end tændingen når de er fra samme årgang, men fra 4' til 7' er da et stort spring eller ???

---

"jesper_m_h" <jesper_m_h.news@kandu.dk> skrev i en meddelelse
news:MagU9.34342$Hl6.3789872@news010.worldonline.dk...
> Hvad betyder fortænding for en motor ??
> Min model en RF600R fås i to udgaver en med 7 Grader og en med 4 Grader
> (4G til swits) hvorfor denne foreskel og hvad gør forstillingen af
> tændingen ???

Det handler om tændingstidspunktet. I Svejtserland er der som regel nogle
underlige regler om effekt som betyder at de fleste motorcykler der er
droslet til lidt færre heste, og det sker fx ved at ændre
tændingstidspunktet.

> Er der nogle der har erfaringer med Tændings Advancer.

Nej.

> Et lille stykke metal der sidder på krumtappen og fås fra 1 til 5 grade
> over det som motoren normalt er stillet til ?
> Virker de og hvor godt ???
> Det er ikke et dyrt stykke dims men er det pengende værd ???

Er de ikke mest til at omgå droslingen på svejtsermodeller?

Rittig

---

begge modeler opgives til 100 Hk.

>Er de ikke mest til at omgå droslingen på svejtsermodeller?

så Nej det tror jeg ikke, det skulle efter sine have noget at gøre med trækkraftt og ikke Hk.
MEN jeg forstår ikke hvordan det hænger sammen ???

---

Morten Lange wrote:
>>De to udgaver af tændingsanlægget til din RV'er er sikkert til to
>>forskellige tuningsudgaver. Den med størst fortændingsgsværdi - og det
>>er formentlig tomgangsværdien, Suzuki angiver - kunne fx være til en
>>droslet udgave, der ofte vil have en dårligere fyldningsgrad især ved
>>lave omdrejninger.
>
> Omvendt. Man kan drosle motoren ved at lade gnisten komme tættere på toppen.
> Et godt eksempel på dette er de gamle Honda CD50 knallerter. De havde en
> grundindstilling og ved 'max' omdr reguleredes fortændingen mod 0, med det
> resultat at omdr faldt.

Muligvis, men hvis droslingen er udført på den måde, jeg nævnte - fx ved
at ændre knasttiderne, drosle indsugningsåbningen, men bibeholde
karburatoren(s lysning), får motoren dårligere fyldningsgrad, som kan
kompenseres med mere fortænding og derved give en bedre brændstoføkonomi
og formentlig også bedre motorgang.
Husk vi taler efter i dette tilfælde efter al sandsynlighed om
tændingens grundværdi ved tomgang; vi ved ikke, hvad de to anlægs
maksimale fortænding/-omdrejningstal er; den er ihvertfald en del større
end de 5 og 7 grader.

> Når man tuner en motor lader man gnisten komme tidligere dvs større
> fortænding.

Ja, hvis man du skal have mere ydelse ud af den ved et højere
omdrejningstal. (Man kan jo også tune til mere ydelse ved lavere
omdrejningstal, ikke sandt).

>>Men det kan som sagt også være for at give motoren en anden
>>karakteristik. Fx kører min GB's motor i søstermodellen XBR500 med en
>>større maksimal fortænding ved et højere omdrejningstal, der giver den
>>motor lidt mere sejtræk ved de lave omdrejninger, hvor min GB har mere
>>træk ved de højere omdrejninger.
>>
>
> Omvendt. Når man lader fortændingen gå mod mindre værdi (dvs at gnisten
> kommer tættere på toppen) øger man 'sejtrækket'. Det er det man udnytter i
> bilmotorer med vacuumreguleringen af tændingesanlæg, hvor vacuumreguleringen
> arbejder modsat den normale regulering.

Ikke desto mindre: Sådan virker de to udgaver af den motor altså jvf
diverse test.
Og samme fænomen ses i 650-udgaven af samme motor, der anvendes i bl.a.
Dominator, der har sin max-ydelse ved høje omdrejninger og SLR/Vigor med
max-ydelse ved lave omdrejninger. Igen er der forskellige udstødninger
og karburator og i dette tilfælde også knasttider- og åbning samt et
ekstra reguleringsinput til tændingsanlægget. Begge har maks. 28'
fortænding, men SLR'en indtræffer først ved 5kRPM, 1kRPM højere end på
Dominatoren.

Sådan er tændingsforstillingen altså i disse fire eksempler fra Honda;
men motivet bag mit eksempel var nu mest at synliggøre, at de nævnte
forhold spiller ind på hinanden, og hvorfor forskellige
fortændingsværdier derfor anvendes på samme motor i forskellige udførelser.

Richard

---

Da næsten alt styres af den lille sorte boks(ICU) på en motorcykel, er det ikke muligt at lave det store på en moderne mc. Men, der er altid en vej rundt om det hele.
Alle de motorcykler der samles i dag er ganske enkelt lavet i serie og når noget bliver masse produceret er der ingen der kan stå inde for at alle tolerancer er overholdt og der er sikkert ingen af motorcyklerne der er stillet optimalt i tændning, ydelse el. noget andet. Her har man valgt at gå på kompromis mht. miljø, ydelse, holdbarhed osv.
Og her kan det blive interessant, hvis du nu vælger en justerbar ignition advancer, så kan du selv stille den ind så tændingen står helt perfekt el. til den står som du vil have det, så kan du hente noget.
Med en ignition advancer får du bedre gas respons, når du rykker tændinden +x antal grader.
Med ignition advancer kan du også flytte det moment motorcyklen har op el. ned, det er helt op til dig.
En sidste ting, du tuner ikke en motor med en ignition advancer, du stiller blot tændingen så den passer 100 %.
Og hvis man vælger at kalde det tuning så er det også tuning at sætte et bedre luftfilter på motorcyklen.

---

Tak for svaret krogmc.
                        

Eftersom du ikke er logget ind i systemet, kan du ikke skrive et indlæg til dette spørgsmål.

Hvis du ikke allerede er registreret, kan du gratis blive medlem, ved at trykke på "Bliv medlem" ude i menuen.